Zoals dit onderzoek heeft aangetoond, zal er voor de rechtspositie van de zwakkere verkeersdeelnemers niet veel veranderen door het intreden van geautomatiseerde auto’s. Dit komt omdat de zwakkere verkeersdeelnemers beschermd zullen blijven door de risicoaansprakelijkheid uit art. 185 WVW 1994. Sowieso zal er met de eerste twee niveaus van automatisering in juridisch opzicht niet veel veranderen. De mens achter het stuur blijft in de regel verantwoordelijk voor het besturen van de auto en dit zal ook voor zijn aansprakelijkheid weinig nieuws teweegbrengen. Voor de hogere niveaus van automatisering zal er echter wel het een en ander gaan veranderen. Met name omdat de toerekenbaarheid uit art. 6:162 BW voor de nodige problemen kan zorgen. Het verdient echter wel een kanttekening dat dit alleen het geval zal zijn bij gemotoriseerde slachtoffers van een ongeval. Zij moeten namelijk een claim indienen die gebaseerd is op de onrechtmatige daad uit art. 6:162 BW. De zwakkere verkeersdeelnemers blijven in de regel beschermd door art. 185 WVW 1994. Omdat de mens de meeste onderdelen van de Dynamic Driving Task heeft overgedragen aan de auto zal een gebrek aan verwijtbaarheid een barrière vormen voor zijn schadevergoedingsplicht uit de onrechtmatige daad. Ook gaat de productaansprakelijkheid van art. 6:185 e.v. BW een grotere rol spelen in de toekomst omdat de auto zelf meer elementen van de Dynamic Driving Task op zich neemt. De producent van de auto wordt dus in toenemende mate een relevante partij als er schade is ontstaan als gevolg van een verkeersongeval.
Ook voor de toepassing van het verzekeringsrecht zal dit ernstige gevolgen teweeg kunnen brengen.
Zoals bekend kennen we in Nederland een bij wet verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen, deze vloeit voort uit de WAM. Deze verzekering zorgt ervoor dat slachtoffers een sterke rechtspositie hebben omdat zij op een efficiënte manier hun schade vergoed kunnen krijgen. Zij hebben in de huidige situatie een eigen vordering op de verzekeringsmaatschappij van de wederpartij.
Wanneer de aansprakelijkheid van de wederpartij echter niet vastgesteld kan worden, kunnen de slachtoffers van een ongeval geen aanspraak maken op de verzekering van de schadeveroorzakende wederpartij. De verdere automatisering van personenauto’s brengt juist een probleem mee met betrekking tot die aansprakelijkheid. Wanneer de producent aansprakelijk gesteld kan worden voor de schade, kunnen slachtoffers in het huidige systeem geen beroep doen op een WAM-verzekeraar.
Producenten zijn momenteel niet verplicht om een WAM-verzekering af te sluiten. Hierdoor zal ook de effectiviteit van de WAM-verzekeringen in het geding kunnen komen. In dit onderzoek heb ik als uitgangspunt gehanteerd dat slachtoffers van verkeersongevallen niet in een nadeliger rechtspositie terecht mogen komen, enkel vanwege het feit dat hier geautomatiseerde auto’s bij betrokken zijn. Er
Pagina 36 van 38
zal dus iets moeten veranderen om ervoor te zorgen dat slachtoffers van een verkeersongeval met geautomatiseerde auto’s niet blootgesteld worden aan onacceptabele risico’s.
In hoofdstuk 4 zijn een aantal scenario’s besproken die proberen dit dreigende probleem aan te pakken. Bij het bespreken van deze scenario’s staat bescherming van slachtoffers centraal. Een WAM-dekking voor producenten, een uitbreiding van de aansprakelijkheid voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s en de mogelijkheid van zelfverzekering door producenten hebben de revue gepasseerd. Om verschillende redenen lijkt mij een uitbreiding van de aansprakelijkheid voorlopig gezien de meest wenselijke optie. De overheersende gedachte hierachter is dat de slachtoffers van een ongeval niet blootgesteld moeten worden aan extra procesrisico’s. Het feit dat de producent wordt toegevoegd aan de relevante actoren mag naar mijn mening niet in het nadeel van de slachtoffers uitpakken. Een efficiënte compensatie van hun schade is daarbij essentieel. Het zou te ver gaan als de toenemende complexiteit van het toerekenbaarheidsbegrip uit art. 6:162 BW voor rekening zou komen van de slachtoffers. In deze zin kan dan ook gepleit worden voor een No-Fault Compensation Scheme.
De verantwoordelijkheid van bestuurders van niet-geautomatiseerde auto’s moet echter niet uit het oog worden verloren. Een volledige risicoaansprakelijkheid voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s gaat in mijn optiek dan ook te ver. In zo’n situatie zou de dronken bestuurder die tegen een geautomatiseerde auto aanrijdt niet aansprakelijk zijn voor de schade die hij heeft veroorzaakt. Dit terwijl hij zelf roekeloos rijgedrag vertoont. Zo’n scenario acht ik zeer onwenselijk. Om dit te voorkomen zou een soort omkeringsregel toegepast kunnen worden. In deze situatie wordt art. 6:101 BW ook betrokken bij de aansprakelijkheid, net zoals het geval is bij art. 185 WVW 1994. Dit verdient de opmerking dat art. 185 WVW 1994 toegankelijk moet blijven voor de zwakke verkeersdeelnemers, zodat zij altijd minimaal 50% van hun schade vergoed krijgen. De hoofdregel zou dan zodanig geformuleerd kunnen worden dat de gebruiker van een geautomatiseerde auto in beginsel aansprakelijk is voor de schade, tenzij hij kan aantonen dat de eigen schuld van de wederpartij de voornaamste oorzaak was van het ongeval. Het verschil met art. 185 WVW 1994 is echter dat in deze situatie geen 50%-regel moet gelden. Hier moet dan ook niet specifiek één groep verkeersdeelnemers in bescherming worden genomen tegen de gevolgen van het ongeval. Deze regel dient dan ook slechts om hen een goede rechtspositie te verschaffen. De gebruikers van de geautomatiseerde auto’s zullen in een concreet geval gedekt worden door hun WAM-verzekeraar. Wanneer de aanname dat geautomatiseerde auto’s aanzienlijk veiliger zijn klopt, kan dit een verzachtende factor zijn voor de toenemende aansprakelijkheidsrisico’s. Op deze manier kan de WAM in zijn huidige vorm blijven bestaan en kan een kleine aanpassing in het verkeersaansprakelijkheidsrecht de voornaamste juridische risico’s die geautomatiseerde auto’s met zich meebrengen afdekken.
Pagina 37 van 38
Literatuurlijst
Boeken
- L. Dommering- van Rongen, Produktenaansprakelijkheid, Deventer: Kluwer 1991.
- A. Hartkamp and C. Sieburgh, Mr. C. Assers Handleiding tot de beoefening van het Nederlands Burgerlijk Recht. 6. Verbintenissenrecht. Deel IV. De Verbintenis uit de wet, Deventer: Wolters Kluwer 2015.
- P. Machnikowski, European Product Liability. An Analysis of the State of the Art in the Era of New Technologies, Interstentia 2016.
- R. Westerdijk, Produktenaansprakelijkheid voor software, Deventer: Kluwer 1995.
Artikelen
- K. Alheit, ‘The applicability of the EU Product Liability Directive to software’, CILSA 2001, afl. 34(2), p. 188-209.
- J. Ayre, ‘Ford: Skip Level 3 Autonomous Cars — Even Engineers Supervising Self-Driving Vehicle Testing Lose “Situational Awareness”’ Clean Technica 20 februari 2017.
- A. Griffin, ‘Uber self-driving taxi crash: Shocking video shows moments before autonomous car kills pedestrian’, Independent 22 maart 2018.
- KPMG LLP, ‘Autonomous Vehicle Technology Could Shrink Auto Insurance Sector by 71% by 2050 & Change Type & Amount of Insurance Sold’, KPMG 2017.
- KPMG LLP, ‘The Chaotic Middle, the autonomous vehicle and disruption in automobile insurance’, White Paper, 2017.
- G.H. Lankhorst, in: Tekst & Commentaar Burgerlijk Wetboek, Deventer: Kluwer 2015, art. 6:173 BW, aant. 2 (online, bijgewerkt 1 juli 2017).
- M14 Intelligence, ‘Why car-makers are skipping SAE level-3 automation?’, M14Intelligence.com, 20 februari 2018.
- National Highway Traffic Safety Administration, ‘Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey’, NHTSA 2015.
- M. Schellekens, ‘Self-Driving Cars and the Chilling Effect of Liability Law’ CLSR 2015, p. 506-517.
- M. Schellekens, ‘No-fault compensation schemes for self-driving vehicles’ Law, Innovation and Technology 2018, afl. 10(2) p. 314-333.
- A.I. Schreuder, ‘Aansprakelijkheid voor “zelfdenkende” apparatuur’ Aansprakelijkheid, Verzekering & Schade 2014, afl. 20.
- Society of Automotive Engineers, ‘J3016, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles’ juni 2018.
- E. Tjong Tjin Tai & S. Boesten, ‘Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten’ NJB, 2016 afl. 91(10) p. 656-664.
- J. Triaille, ‘The EEC directive of July 25, 1985 on product liability and its application to databases and information’ (1993) CLSR 220.
- P. Tullis, ‘Self-Driving Cars Might Kill Auto Insurance as We Know It’, Bloomberg.com 19 februari 2019.
- K. De Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’
Ars Aequi april 2015, afl. 64(4), p. 267-280.
- W. Weterings, commentaar op art. 3 en 6 WAM, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).
Pagina 38 van 38 Rechtspraak
- HR 16 april 1942, ECLI:NL:HR:1942:183.
- HR 28 februari 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0526 (IZA/Vrerink).
- HR 22 mei 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 (ABP/Winterthür).
- BenGH 8 december 1994, ECLI:NL:XX:1994:AD6481 (Assurance-Liegeoise/Adam).
- HvJEG 30 juni 2005, ECLI:EU:C:2005:417 (Candolin).
- HR 13 januari 2006, ECLI:NL:HR:2006:AU3715, NJ 2006/282; VR 2006/63 (London/AEGON).
- HR 9 februari 2007, ECLI:NL:HR:2007:AZ5830 (Fritz/Allianz).
- HR 09-07-2010, ECLI:NL:HR:2010:BM3952 (RVS/Scheldebouw).
- HvJ EU 4 september 2014, C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146 (Vnuk/Triglav).
- HR 14 april 2017, ECLI:NL:HR:2017:694, RvdW 2017/480. (Zürich/Lag Trailers).
- HvJ EU 20 december 2017, ECLI:EU:C:2017:1017 (Torreiro).
- Rb Midden-Nederland 22 November 2018, ECLI:NL:RBMNE:2018:5707.