Geautomatiseerde auto’s hebben zich in de afgelopen jaren in een razendsnel tempo ontwikkeld. Langzaam maar zeker dragen menselijke bestuurders meer en meer van hun verantwoordelijkheden af aan de geautomatiseerde systemen van hun voertuigen. Er bevinden zich tegenwoordig al auto’s op de wegen die sterke autonome eigenschappen vertonen. Sterker nog, functies als adaptive cruise control en rijbaanassistentie zijn meer regel dan uitzondering in nieuwe auto’s. Ten tijde van dit schrijven is een van de bekendste voorbeelden van auto’s met sterk autonome kenmerken de Autopilot functie van Tesla, deze functie zal ook besproken worden aan de hand van een recente rechtszaak.
In de rest van dit onderzoek gebruik ik de term geautomatiseerde auto’s, omdat ‘zelfrijdende auto’ een grote mate van autonomie veronderstelt. Uit dit onderzoek zal blijken dat geautomatiseerde auto de lading beter dekt dan de (meer populaire) term zelfrijdende auto.
Bij geautomatiseerde auto’s worden verschillende rollen van de bestuurder overgedragen van mens naar machine. Hiermee wordt verondersteld dat autonome auto’s vele malen veiliger zullen zijn dan haar traditionele tegenhanger waarin de mens als bestuurder fungeert.
Onderzoek toont aan dat 94% van de ongelukken worden veroorzaakt door menselijk falen.1 Toch is onlangs gebleken dat ook geautomatiseerde auto’s ongelukken kunnen veroorzaken.
In het testprogramma van Uber is een van hun auto’s betrokken geraakt bij een dodelijk ongeval.2 Het ging hier om een Volvo die in de autonome modus stond. In deze auto was echter ook een menselijke back-up bestuurder aanwezig die niet ingreep voor het ongeval.3 Het ongeval heeft zich dan wel op Amerikaanse bodem afgespeeld, maar toch is het interessant om dit ongeval vanuit het Nederlandse recht te analyseren. Allereerst rijst natuurlijk de vraag wie er in onderhavig geval de aansprakelijkheid op zich neemt of zou moeten nemen.
Met betrekking tot dit geval merkte de lokale hoofdcommissaris van de politie op dat de aansprakelijkheid waarschijnlijk bij de bestuurder zou komen te liggen omdat zij niet ingreep terwijl dit wel van haar te verwachten viel.4 Aan de andere kant benoemde professor Bryant Walker Smith van de University of South Carolina, die verschillende onderzoeken heeft gedaan naar het onderwerp, dat de sensoren van de auto de voetganger hadden moeten detecteren en haar hadden moeten kwalificeren als een mens.5 Hier kan geconstateerd worden dat er sprake is van een maatschappelijk probleem dat opheldering verdient. Deze
1 National Highway Traffic Safety Administration, ‘Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey’ (2015).
2 A. Griffin, ‘Uber self-driving taxi crash: Shocking video shows moments before autonomous car kills pedestrian’, Independent 22 maart 2018.
3 Griffin 2018.
4 Griffin 2018.
5 Griffin 2018.
Pagina 3 van 38
twee argumenten richten zich beiden in feite op het schuldbegrip, waar is de fout gemaakt en wie had in moeten grijpen om het ongeval te voorkomen? Met deze vraag over de aansprakelijkheid van de menselijke bestuurder en de producent ontstaat tevens een discussie over de verzekering. De vraag ontstaat of de traditionele verzekering vanuit de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen voldoende is om de risico’s die geautomatiseerde auto’s met zich meebrengen voldoende af te dekken. Deze hiervoor behandelde ontwikkelingen leiden in dit onderzoek tot de volgende centrale onderzoeksvraag:
“Wat zijn de aansprakelijkheidsrisico’s die geautomatiseerde auto’s met zich meebrengen en is de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) toereikend of is een ander systeem hier beter voor geschikt?”
Zoals eerder vermeld wordt verwacht dat geautomatiseerde auto’s als gevolg zullen hebben dat er zich minder schadegevallen voordoen. De afwikkeling van de schade bij geautomatiseerde auto’s kan dan ook anders zijn dan in de traditionele gevallen. Van Eijck &
Van Dijck benoemen de mogelijkheid dat de schadelijders niet meer de verzekeraar van de personen in het andere voertuig aanspreken, maar hun eigen verzekeringsmaatschappij of die van hun eigen auto.6 De Vey Mestdagh & Lubbers bespreken de mogelijkheid van een collectieve risicoverzekering. Schellekens bespreekt de mogelijkheid van een zogenaamd ‘No-Fault Compensation Scheme’, waarbij het schuldbegrip volledig uit de aansprakelijkheidsvraag wordt gelaten.7 Al deze voorgenoemde publicaties impliceren dat het verzekeringsstelsel zoals we dat nu kennen zal moeten veranderen. In deze scriptie tracht ik te achterhalen welke verandering nodig is en waarom deze nodig zijn.
Om een antwoord te kunnen geven op de centrale onderzoeksvraag zijn meerdere deelonderzoeksvragen opgesteld. Deze zijn als volgt geduid:
- Wanneer kwalificeert een voertuig als geautomatiseerde auto en welke verschillende gradaties zijn hierin?
- Wie is er bij een ongeval aansprakelijk voor de schade die hieruit voortvloeit wanneer geautomatiseerde voertuigen hierbij betrokken zijn?
o Wat zijn de verschillen tussen de zwakkere verkeersdeelnemers en de gemotoriseerde verkeersdeelnemers?
- Wat is de samenhang tussen het verzekeringsrecht en het aansprakelijkheidsrecht en hoe werkt deze samenhang door?
6 R. van Eijck & G. van Dijck, ‘Pelotonrijden en Aansprakelijkheid’, AV&S 2015/29
7 M. Schellekens, ‘No-fault compensation schemes for self-driving vehicles’ (2018) 10(2) Law, Innovation and Technology.
Pagina 4 van 38
- Wat is het verschil in de afwikkeling van de schade tussen de traditionele schadegevallen en de nieuwe (potentiële) schadegevallen, mede vanuit het perspectief van de WAM?
o Hoe worden traditionele schadegevallen behandeld door de verzekeraars?
o Welke nieuwe risico’s brengt deze technologische ontwikkeling met zich mee?
- Hoe moeten verzekeringsmaatschappijen zich opstellen om deze risico’s adequaat af te dekken?
Plan van aanpak
Allereerst is het nodig om uit te leggen welke verschillende vormen van geautomatiseerde auto’s we kennen en hoe deze ontwikkeling verloopt. Elke nieuwe technologie, zo ook deze, brengt nieuwe risico’s met zich mee en deze poog ik in kaart te brengen. Het uitleggen van de werking van deze nieuwe technologie is dan ook noodzakelijk om de juridische relevante ontwikkeling in kaart te brengen. Daarnaast is het nodig om te onderzoeken in hoeverre de aansprakelijkheid van de verschillende actoren verandert wanneer meer en meer van de verantwoordelijkheid verschuift van mens naar machine. Het lijkt namelijk niet redelijk om iemand aansprakelijk te houden wanneer van die persoon niet redelijkerwijs verwacht kan worden dat hij in zou kunnen grijpen. Daarbij behandel ik de verschillen in de schadegevallen tussen traditionele, door mensen bestuurde, auto’s en geautomatiseerde auto’s. Daarna ga ik het verzekeringsrecht onder de loep nemen waarbij ik de gevolgen van nieuwe risico’s voor de WAM in kaart breng. Het verschil tussen de oude en de nieuwe situatie zal hierbij centraal komen te staan. Ik beperk dit onderzoek niet slechts tot de risico’s van de schadebehandeling door de verzekeraars uit de WAM, maar ook de risico’s die nieuwe businessmodellen met zich meebrengen. Er kan worden gedacht aan hoe de ontwikkeling van het bezitscijfer van persoonlijke voertuigen loopt, en wat voor invloed dit zal hebben op de (aansprakelijkheids)verzekeringen. Maar ook de nieuwe kansen voor producenten van de auto’s zullen worden besproken.
Onderzoeksmethoden
Voor deze scriptie hanteer ik een traditioneel-juridisch bronnenonderzoek. Hiervoor is het namelijk van belang om de ontwikkeling van de technologie in een juridisch daglicht te zetten.
Hiermee wordt duidelijk welke partij in welke gevallen aansprakelijk is voor de schade die hieruit voortvloeit. Hierna ga ik de impact van deze ontwikkelen bespreken vanuit rechtseconomisch oogpunt. Zo wordt bekeken wat de ontwikkeling maatschappelijk allemaal teweegbrengt. Rechtsvergelijking zal geen grote rol spelen omdat ik deze scriptie baseer op Nederlandse wetgeving. Het onderwerp van deze scriptie beperkt zich echter niet tot
Pagina 5 van 38
Nederland. Daarom zullen wel internationale bronnen gebruikt worden zonder dat dit onderzoek een rechtsvergelijkend karakter krijgt.
Inhoudsopgave
1. Inleiding ... 2
2 Ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s en de verschuiving van aansprakelijkheid ... 6
3 De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) ... 17
4 Risico’s en mogelijkheden die geautomatiseerde auto’s bieden voor het verzekeringsrecht ... 24
5. Conclusie ... 35
Literatuurlijst ... 37
Pagina 6 van 38