Inleiding
De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen is een wet die in 1963 in het leven is geroepen.
De WAM geldt sinds 1 januari 1965. Deze wet komt voort uit het verdrag tussen Nederland, België en Luxemburg over de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Trb, 1955, nr. 16).
In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op de werking van de WAM en de ratio achter deze wet. Daarna wordt gekeken of de bepalingen uit de WAM wel bestand zijn tegen de opkomst van geautomatiseerde auto’s. Dit hoofdstuk toont aan dat de nieuwe uitdagingen die geautomatiseerde auto’s vormen op het gebied van aansprakelijkheidsrecht ook relevant kunnen zijn voor de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering. Per onderdeel van de WAM zal worden getoetst of er een nieuwe uitdaging ontstaat wanneer geautomatiseerde auto’s bij ongevallen betrokken zijn. Dit hoofdstuk zal zich focussen op de materiële elementen waar de WAM-verzekering mogelijk kan afwijken op het gebied van geautomatiseerde auto’s. De formele elementen van de WAM die niet relevant zijn voor de ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s zal ik buiten beschouwing laten.
De WAM-verzekering
De bij wet verplichte verzekering uit de WAM strekt zich uit over de civielrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven. Aangezien deze scriptie zich focust op geautomatiseerde auto’s, beperk ik me bij het begrip ‘motorrijtuig’ tot de auto. De wet geeft zelf geen precieze omschrijving voor het aansprakelijkheidsbegrip dat in art. 3 WAM wordt gehanteerd. Zoals in het vorige hoofdstuk is omschreven, zijn er meerdere manieren waarop deze burgerrechtelijke aansprakelijkheid tot stand kan komen. Zo kan de WAM-verzekering bijvoorbeeld dekking bieden tegen aansprakelijkheid die voortvloeit uit onrechtmatige daad (art. 6:162 BW), risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige zaken (art. 6:173 BW) of uit de risicoaansprakelijkheid die gebaseerd is op een ongeval waarbij een zwakkere verkeersdeelnemer betrokken is (art. 185 WVW 1994).63 Vaak bevatten de aansprakelijkheidsverzekeringen voor werkmaterieel, zoals een heftruck, een zogeheten WAM-strik.
Dat is een bepaling die vaststelt dat van de verzekering geacht wordt dat deze aan de wettelijke eisen voor een verzekering van motorrijtuigen voldoet.64 Art. 3a WAM regelt ook dat de aansprakelijkheid gedekt is waar een gevaarlijke stof aan boord van een voertuig met een maximaal toelaatbaar gewicht
63 W.C.T. Weterings, commentaar op art. 3 WAM, aant. 3, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).
64 W.C.T. Weterings, commentaar op art. 3 WAM, aant. 1, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).
Pagina 18 van 38
van 3500 kg aanleiding toe kan geven. Deze laatste categorieën zullen verder niet worden besproken omdat deze scriptie gaat over geautomatiseerde personenauto’s.
De schade waartegen de verzekering dekking moet bieden, staat in art. 3 lid 2 WAM omschreven. Het gaat hier om schade die aan zowel personen als zaken kan worden toegebracht. Wanneer men het over zaakschade heeft, kan men denken aan de schade die een benadeelde lijdt omdat zijn auto beschadigd is geraakt bij een ongeval. Op grond van art. 6:162 BW is de verzekerde die de schade veroorzaakt heeft, aansprakelijk voor deze schade. Artikel 3 lid 2 WAM bepaalt dat deze schade gedekt is door de verzekering. Schade die aangemerkt wordt als zuivere vermogensschade, zoals vertragingsschade die veroorzaakt wordt door een ongeval, valt niet onder de verplichte WAM-dekking.65
De benadeelde kan rechtstreeks aanspraak maken op een schadevergoeding bij de WAM-verzekeraar die de aansprakelijkheid van de wederpartij verzekerd heeft. Dit vloeit voort uit art. 6 lid 1 WAM. Het verschil met een directe actie zoals in art. 7:954 BW is dat de benadeelde op grond van art. 6 WAM een zelfstandige vordering heeft tot schadevergoeding bij de verzekeraar.66 De benadeelde verkeert door de WAM dus in een sterkere positie dan wanneer hij de directe actie uit het Burgerlijk Wetboek uitvoert. Op grond van art. 11 WAM kunnen door de verzekeraar geen van de wettelijke bepalingen omtrent de verzekeringsovereenkomst of bepalingen uit de verzekeringsovereenkomst voortvloeiende nietigheid, verweer of verval aan de benadeelde worden tegengeworpen. Dit geldt bijvoorbeeld ook wanneer de bestuurder dronken is, de benadeelde kan in zo’n geval nog steeds aanspraak maken op de verzekering van de bestuurder.67 De verzekeraar kan in dat geval niet zeggen dat hij niet uitkeert omdat de verzekerde in staat van dronkenschap verkeerde en daarmee de geldende regels overtrad. Er kan in zo’n geval een nieuw geschil tussen verzekeraar en verzekerde ontstaan waarin de verzekeraar een (aan benadeelde uitgekeerd) bedrag kan eisen omdat de verzekerde de verzekeringsovereenkomst niet is nagekomen. Bij een all-risk verzekering zal de verzekeraar in zo’n geval van dronkenschap ook slechts verplicht zijn om de aansprakelijkheid van verzekerde jegens de benadeelde op zich te nemen, terwijl zij in een ‘normaal’ geval ook de schade van verzekerde kunnen uitkeren. De slachtoffers van verkeersongevallen worden dus beter in hun rechtspositie beschermd door het systeem van de WAM. Het blijft belangrijk om in het achterhoofd te houden dat de WAM-verzekering slechts een verzekering betreft voor de aansprakelijkheid van verzekerde jegens de derde benadeelde. Het gaat dus alleen om het vergoeden van de schade die de
65 W.C.T. Weterings, commentaar op art. 3 WAM, aant. 5, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).
66 W.C.T. Weterings, commentaar op art. 6 WAM, aant. 1, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).
67 HR 13 januari 2006, ECLI:NL:HR:2006:AU3715, NJ 2006/282; VR 2006/63 (London/AEGON).
Pagina 19 van 38
verzekerde in zijn vermogen lijdt ten gevolge van de aansprakelijkheid jegens benadeelden. Het gaat dus niet om het vergoeden van de schade voor de derde-benadeelden, alleen voor het deel waarvoor de verzekerde aansprakelijk is. De verzekerde die het ongeval heeft veroorzaakt zal in beginsel zijn eigen schade moeten dragen.
Volgens de Hoge Raad houdt art. 6 van de WAM in dat benadeelden een gunstiger rechtspositie jegens de WAM-verzekeraar hebben, maar dit wil niet zeggen dat dit de verhouding van de verzekeraar tot de verzekerde of tot derden moet beïnvloeden.68 Hiermee legt de Hoge Raad uit dat de verzekeraar niet als gevolg van subrogatie uit art. 7:962 BW in de rechten treedt van de benadeelde jegens een derde die ook aansprakelijk gesteld kan worden door de benadeelde, maar alleen in de rechten van verzekerde jegens die derde.69 De verzekeraar kan alleen gesubrogeerd worden in de rechten van benadeelde jegens de derde voor zover de verzekerde deze rechten zou hebben verkregen en zou hebben kunnen uitoefenen als de verzekerde zelf aan de benadeelde zou hebben betaald.70 Deze regel zou in beginsel ook voor de productaansprakelijkheid kunnen gelden. Wanneer een producent een gebrekkig product heeft geleverd, kan de verzekerde in beginsel de schade die hij door het gebrek heeft geleden claimen bij de producent. Er is geen reden om aan te nemen dat deze regel van productaansprakelijkheid anders zou zijn bij geautomatiseerde auto’s. Het is echter juist de verschuiving van aansprakelijkheid van de verzekerde naar producent dat problemen kan opleveren.
Want als de producent aansprakelijk is, kan de verzekerde dan nog wel aansprakelijk gesteld worden?
Als dat niet zo is dan zal de WAM-verzekeraar de schade niet hoeven vergoeden omdat er immers geen sprake kan zijn van aansprakelijkheid. Dan zou de reden voor de subrogatie ook vervallen en moeten zowel de benadeelde als de ‘veroorzaker’ van het ongeval hun schade claimen bij de producent via art.
6:185 BW. Dat dit voor een onwenselijke situatie zal zorgen, wordt aan het eind van dit hoofdstuk en in hoofdstuk 4 verder uiteengezet.
Het deelnemen aan het verkeer is ook een vereiste dat in deze wet naar voren komt. Dit begrip is door het Hof van Justitie van de Europese Unie uitgelegd als elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan, ongeacht of het gebruik of de werking van het motorvoertuig in het wegverkeer of elders — bijvoorbeeld op een particulier terrein — plaatsvindt.71 De beslissingen van het Hof van Justitie van de Europese Unie geven aan dat de verplichte verzekering niet alleen betrekking heeft op de ongevallen die zich voordoen in het openbare wegverkeer.72 Wanneer men zich
68 HR 14 april 2017, ECLI:NL:HR:2017:694, RvdW 2017/480, r.o. 4.3.3, (Zürich/Lag Trailers).
69 HR 14 april 2017, ECLI:NL:HR:2017:694, RvdW 2017/480, r.o. 4.3.3, (Zürich/Lag Trailers).
70 HR 14 april 2017, ECLI:NL:HR:2017:694, RvdW 2017/480, r.o. 4.3.3, (Zürich/Lag Trailers).
71 HvJ EU 4 september 2014, C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146 (Vnuk/Triglav).
72 HvJ EU 20 december 2017, ECLI:EU:C:2017:1017 (Torreiro).
Pagina 20 van 38
door een geautomatiseerde auto laat vervoeren, kan dat gebruik uiteraard worden gezien als overeenstemmend met de gebruikelijke functie van de auto. Zij nemen dus deel aan het verkeer.
De verzekerden
De WAM-verzekering moet ervoor zorgen dat de aansprakelijkheid van de bezitter, de houder, de bestuurder en de passagier van de auto gedekt is krachtens art. 3 lid 1 WAM. Er is door de wetgever gekozen voor bezitter en niet voor eigenaar. Dat houdt dus in dat het gaat om diegene die de auto voor zichzelf houdt. Uitgezonderd van deze dekking is de aansprakelijkheid van de dief of diegene die door geweldpleging de macht over de auto heeft verkregen en van hen die, dit wetende, de auto zonder geldige reden gebruiken. De Hoge Raad heeft overwogen dat er in het geval van joyriding géén sprake is van diefstal omdat het oogmerk tot wederrechtelijke toe-eigening van de auto ontbreekt.73 Joyriding kan echter wel worden gezien als het opzettelijk en zonder geldige reden gebruiken van het motorrijtuig. Dit zou in zo’n geval in kunnen houden dat de WAM toch géén dekking biedt tegen de aansprakelijkheid die is ontstaan als gevolg van joyriding.
Art. 4 lid 1 WAM bepaalt dat de WAM-verzekering niet de aansprakelijkheid voor de schade hoeft te dekken die aan de bestuurder van het voertuig dat het ongeval veroorzaakt wordt toegebracht. De bestuurder kan dan ook niet zijn eigen verzekering aanspreken voor de schade die hij zelf lijdt.74 Het is anders wanneer de eigenaar van het voertuig zich als passagier in de auto bevindt, in zo’n geval kan hij wel aanspraak maken op zijn verzekering.75 In dit laatstgenoemde geval wordt de eigenaar gelijkgesteld met andere inzittenden, niet zijnde de bestuurder, die slachtoffer zijn van het ongeval.76 Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, kan het bestuurdersbegrip bij geautomatiseerde auto’s een discussiepunt worden. Vooral in de hogere niveaus van automatisering kan een inzittende naar mijn mening als pleitbaar standpunt aanvoeren dat hij niet als bestuurder is aan te merken. Wellicht moet de tekst van art. 4 WAM aangepast worden om op deze gedachte in te spelen. Daarbij kan ook gedacht worden aan een verplichte verzekering voor autoproducenten. Zij vallen immers niet onder de categorie die verplicht een verzekering tegen zijn wettelijke aansprakelijkheid moet afsluiten. Zoals het vorige hoofdstuk al aangaf, is mijn verwachting dat het aantal claims dat gebaseerd is op de productaansprakelijkheid toeneemt naarmate de automatisering van auto’s verder doorgaat.
Benadeelden kunnen hier de dupe van worden omdat zij tegenover producenten in een ongunstiger rechtspositie terecht komen. Hierdoor is het wellicht nodig om producenten ook onder deze categorie van verplicht-verzekerden van de WAM te laten vallen. Daarnaast zou het mogelijk kunnen zijn om
73 HR 9 februari 2007, ECLI:NL:HR:2007:AZ5830 (Fritz/Allianz).
74 BenGH 8 december 1994, ECLI:NL:XX:1994:AD6481 (Assurance-Liegeoise/Adam).
75 HvJEG 30 juni 2005, ECLI:EU:C:2005:417 (Candolin).
76 HvJEG 30 juni 2005, ECLI:EU:C:2005:417, r.o. 33, (Candolin).
Pagina 21 van 38
voor producenten van geautomatiseerde auto’s een zelfstandige bepaling te ontwerpen. Deze bepaling zou bijvoorbeeld een risicoaansprakelijkheid kunnen inhouden die veel weg heeft van de productaansprakelijkheid. Maar deze bepaling zal dan specifiek gericht zijn op geautomatiseerde auto’s. Zoals het vorige hoofdstuk al aangaf kan de notie van een gebrek in sommige gevallen zorgen voor problemen bij de vraag wie aansprakelijk zou moeten zijn voor de schade. Deze risicoaansprakelijkheid kan bijvoorbeeld de schadevergoedingsplicht van de producent vaststellen op een bepaald percentage. Bijvoorbeeld zoals bij art. 185 WVW 1994, minimaal 50%, los van de vraag of er sprake was van een gebrek in de auto. Als er wel sprake is van een gebrek kan het via de weg van de ‘gewone’ productaansprakelijkheidsbepalingen lopen uit art. 6:185 e.v. BW. In het vierde hoofdstuk kom ik terug op onder andere dit scenario.
Bestuurder
Art. 1 lid 1 sub n WVW 1994 geeft de volgende definitie van bestuurder: degene die het motorrijtuig bestuurt of degene die, overeenkomstig de bij algemene maatregel van bestuur gestelde voorwaarde, wordt geacht het motorrijtuig onder zijn onmiddellijk toezicht te doen besturen. In een recente rechtszaak ontstond er discussie over wie de feitelijk bestuurder van de auto is, als het geautomatiseerde rijsysteem is geactiveerd.77 Het ging hier om het Autopilot systeem van een Tesla.
De bestuurder verklaarde dat niet hij, maar de auto de feitelijk bestuurder was. De kantonrechter ging niet in deze gedachtegang mee en besliste dat de auto niet de bestuurder was. Hierbij werd in aanmerking genomen dat op de website van Tesla staat dat de bestuurder te allen tijde alert moet zijn en dat de Autopilot functie de auto niet autonoom maakt.78 Het is dus niet zo dat wanneer men achter het stuur van een geautomatiseerde auto zit en het geautomatiseerde rijsysteem is geactiveerd, men niet meer als bestuurder valt aan te merken. Het Autopilot systeem van Tesla kan aangemerkt worden als een Level 3 systeem. Persoonlijk ben ik het eens met de conclusie van de kantonrechter in deze zaak. De redenering laat in mijn optiek echter te wensen over. Het enkele feit dat er op de website van Tesla staat dat de bestuurder te allen tijde alert moet zijn, kan in mijn mening niet leiden tot de conclusie dat de persoon in dat voertuig de bestuurder is. Als deze vorm van een exoneratiebeding al zou leiden tot uitsluiting van aansprakelijkheid, zal iedere producent dat op de website zetten en zal productaansprakelijkheid ten dode opgeschreven zijn. Ik ben het desondanks toch eens met de conclusie van de kantonrechter en dat heeft met name te maken met de rechtszekerheid van de derde benadeelden bij een ongeval. Met deze conclusie van de kantonrechter kunnen derde benadeelden
77 Rb Midden-Nederland 22 November 2018, ECLI:NL:RBMNE:2018:5707.
78 https://www.tesla.com/autopilot?redirect=no.
Pagina 22 van 38
een beroep doen op de WAM-verzekeraar van de bestuurder van de geautomatiseerde auto. Wanneer dit niet zo zou zijn, zouden zij in een veel ongunstiger rechtspositie uitkomen. De vraag blijft echter of de conclusie van de kantonrechter hetzelfde zou zijn wanneer de auto nog verder autonoom gaat functioneren. De WVW 1994 lijkt enige interpretatieruimte te bieden, het is echter de vraag of dit wenselijk is in het licht van rechtszekerheid. Het bestuurdersbegrip kan middels een algemene maatregel van bestuur nader ingevuld worden. De Afdeling advisering van de Raad van State heeft opgemerkt dat de bestuurder van de auto zich in de huidige definitie van de WVW 1994 ook buiten de auto kan bevinden, zolang hij de constante controle houdt en ieder moment in kan grijpen.79 Deze definitie vloeit voort uit de experimenteerwet zelfrijdende auto’s. Deze experimenteerwet is door de Eerste Kamer op 25 september 2018 als hamerstuk afgedaan. De inwerkingtreding van deze experimenteerwet wordt bij koninklijk besluit bepaald. In het advies van de Raad van State staat dat hij wil voorkomen dat een slachtoffer in een nadeliger positie komt als gevolg van een aanrijding met een geautomatiseerde auto.80 Om dit te realiseren moet de bestuurder van de auto kunnen aantonen dat hij op dat punt adequaat verzekerd is. Zij verwijzen hiervoor naar de Memorie van Toelichting.
Daarin staat omschreven dat de verzekeringsplicht uit de WAM blijft bestaan en dat deze voorziet in een adequate verzekering.81 Dit houdt in feite in dat de mens in deze niveaus nog steeds de verantwoordelijke bestuurder is in de zin van art. 1 WVW 1994 en andere daaraan gelieerde wetgeving zoals de WAM. Deze conclusie is echter gebaseerd op de aanname dat de mens constant de controle over de auto houdt en op ieder moment in kan grijpen.82 In de ontwikkeling naar de hogere niveaus van geautomatiseerde auto’s wordt de controle van de mens over de auto en zijn vermogen om in te grijpen echter geleidelijk minder. Het is dus maar de vraag of die conclusie over de verantwoordelijkheid (lees: aansprakelijkheid) van de bestuurder wel de juiste is tegen het licht van de alsmaar ontwikkelende geautomatiseerde auto. Het valt niet uit te sluiten dat het verzekeringsstelsel of ons hedendaagse aansprakelijkheidsbegrip flink op de schop moet.83
Is de WAM toekomstbestendig?
Het is bekend dat de WAM zich niet uitsluitend richt op de aansprakelijkheid van de bestuurder van het voertuig. De aansprakelijkheid van de bezitter, houder en passagiers van het voertuig vallen
79 Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.
80 Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.
81 Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.
82 Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.
83 P. Tullis, ‘Self-Driving Cars Might Kill Auto Insurance as We Know It’, Bloomberg.com 19 februari 2019.
Pagina 23 van 38
immers ook onder de WAM-verzekering. Toch kan de feitelijk veranderende rol van de bestuurder een verschuiving in het verzekeringslandschap teweegbrengen. Juist omdat het hier om aansprakelijkheid gaat. In het vorige hoofdstuk is reeds uiteengezet dat de aansprakelijkheid bij ongevallen waar geautomatiseerde auto’s bij betrokken zijn wel eens vaker naar de producent kan verschuiven. De producent wordt in de huidige tekst van de WAM nog niet genoemd als partij die verplicht verzekerd moet zijn tegen haar aansprakelijkheid. Er kan ook de vraag gesteld worden of een verplichte verzekering voor autoproducenten wenselijk is. Uiteraard moet voorkomen worden dat slachtoffers van een ongeval in een nadeliger positie komen, enkel vanwege het feit dat er een geautomatiseerde auto bij betrokken is. Het enkele feit dat de geautomatiseerde auto statistisch gezien veiliger zou moeten zijn dan een traditionele auto, zou niets af moeten doen aan de stelling uit de vorige zin.84 Als niet meer de bestuurder, de bezitter of houder aansprakelijk gehouden kan worden omdat zij geen controle over het voertuig hadden, kan dit voor een zeer onzekere rechtspositie zorgen voor de benadeelden. Wellicht dat een andere vorm van aansprakelijkheid voor de inzittenden dit probleem kan oplossen. Het huidige verzekerings- en aansprakelijkheidsrecht lijkt dan ook niet geschikt om deze nieuwe dreigende rechtspositie van de benadeelden op een goede manier op te vangen. Een verzekeraar hoeft namelijk niet uit te keren als de verzekerde niet aansprakelijk gehouden kan worden voor de schade van benadeelde. In zo’n geval moet de benadeelde de producent aanspreken op de gebrekkigheid van haar product. Hier is dus de sterkere rechtspositie van het slachtoffer in het geding.
Een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor producenten zoals in de huidige WAM-verzekeringen zou hier een oplossing voor kunnen bieden. Aan de andere kant kan ook een risicoaansprakelijkheid in het leven geroepen worden voor de gebruikers van de geautomatiseerde auto, buiten de risicoaansprakelijkheid voor producenten in de vorm van de productaansprakelijkheid.
In het volgende hoofdstuk wordt gekeken naar onder andere deze nieuwe mogelijkheden voor het
In het volgende hoofdstuk wordt gekeken naar onder andere deze nieuwe mogelijkheden voor het