Verzekering en aansprakelijkheid voor geautomatiseerde auto s

(1)

Pagina 1 van 38

Verzekering en aansprakelijkheid voor geautomatiseerde auto’s

Naam: Tom de Regter

ANR: 745967

SNR: 1256601

Begeleider: W.C.T. Weterings

Afstudeerrichting: Verzekeringsrecht & Aansprakelijkheidsrecht Datum afstuderen: Augustus 2019

(2)

Pagina 2 van 38

1. Inleiding

Geautomatiseerde auto’s hebben zich in de afgelopen jaren in een razendsnel tempo ontwikkeld. Langzaam maar zeker dragen menselijke bestuurders meer en meer van hun verantwoordelijkheden af aan de geautomatiseerde systemen van hun voertuigen. Er bevinden zich tegenwoordig al auto’s op de wegen die sterke autonome eigenschappen vertonen. Sterker nog, functies als adaptive cruise control en rijbaanassistentie zijn meer regel dan uitzondering in nieuwe auto’s. Ten tijde van dit schrijven is een van de bekendste voorbeelden van auto’s met sterk autonome kenmerken de Autopilot functie van Tesla, deze functie zal ook besproken worden aan de hand van een recente rechtszaak.

In de rest van dit onderzoek gebruik ik de term geautomatiseerde auto’s, omdat ‘zelfrijdende auto’ een grote mate van autonomie veronderstelt. Uit dit onderzoek zal blijken dat geautomatiseerde auto de lading beter dekt dan de (meer populaire) term zelfrijdende auto.

Bij geautomatiseerde auto’s worden verschillende rollen van de bestuurder overgedragen van mens naar machine. Hiermee wordt verondersteld dat autonome auto’s vele malen veiliger zullen zijn dan haar traditionele tegenhanger waarin de mens als bestuurder fungeert.

Onderzoek toont aan dat 94% van de ongelukken worden veroorzaakt door menselijk falen.¹ Toch is onlangs gebleken dat ook geautomatiseerde auto’s ongelukken kunnen veroorzaken.

In het testprogramma van Uber is een van hun auto’s betrokken geraakt bij een dodelijk ongeval.² Het ging hier om een Volvo die in de autonome modus stond. In deze auto was echter ook een menselijke back-up bestuurder aanwezig die niet ingreep voor het ongeval.³ Het ongeval heeft zich dan wel op Amerikaanse bodem afgespeeld, maar toch is het interessant om dit ongeval vanuit het Nederlandse recht te analyseren. Allereerst rijst natuurlijk de vraag wie er in onderhavig geval de aansprakelijkheid op zich neemt of zou moeten nemen.

Met betrekking tot dit geval merkte de lokale hoofdcommissaris van de politie op dat de aansprakelijkheid waarschijnlijk bij de bestuurder zou komen te liggen omdat zij niet ingreep terwijl dit wel van haar te verwachten viel.⁴ Aan de andere kant benoemde professor Bryant Walker Smith van de University of South Carolina, die verschillende onderzoeken heeft gedaan naar het onderwerp, dat de sensoren van de auto de voetganger hadden moeten detecteren en haar hadden moeten kwalificeren als een mens.⁵ Hier kan geconstateerd worden dat er sprake is van een maatschappelijk probleem dat opheldering verdient. Deze

1 National Highway Traffic Safety Administration, ‘Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey’ (2015).

2 A. Griffin, ‘Uber self-driving taxi crash: Shocking video shows moments before autonomous car kills pedestrian’, Independent 22 maart 2018.

3 Griffin 2018.

4 Griffin 2018.

5 Griffin 2018.

(3)

Pagina 3 van 38

twee argumenten richten zich beiden in feite op het schuldbegrip, waar is de fout gemaakt en wie had in moeten grijpen om het ongeval te voorkomen? Met deze vraag over de aansprakelijkheid van de menselijke bestuurder en de producent ontstaat tevens een discussie over de verzekering. De vraag ontstaat of de traditionele verzekering vanuit de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen voldoende is om de risico’s die geautomatiseerde auto’s met zich meebrengen voldoende af te dekken. Deze hiervoor behandelde ontwikkelingen leiden in dit onderzoek tot de volgende centrale onderzoeksvraag:

“Wat zijn de aansprakelijkheidsrisico’s die geautomatiseerde auto’s met zich meebrengen en is de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) toereikend of is een ander systeem hier beter voor geschikt?”

Zoals eerder vermeld wordt verwacht dat geautomatiseerde auto’s als gevolg zullen hebben dat er zich minder schadegevallen voordoen. De afwikkeling van de schade bij geautomatiseerde auto’s kan dan ook anders zijn dan in de traditionele gevallen. Van Eijck &

Van Dijck benoemen de mogelijkheid dat de schadelijders niet meer de verzekeraar van de personen in het andere voertuig aanspreken, maar hun eigen verzekeringsmaatschappij of die van hun eigen auto.⁶ De Vey Mestdagh & Lubbers bespreken de mogelijkheid van een collectieve risicoverzekering. Schellekens bespreekt de mogelijkheid van een zogenaamd ‘No- Fault Compensation Scheme’, waarbij het schuldbegrip volledig uit de aansprakelijkheidsvraag wordt gelaten.⁷ Al deze voorgenoemde publicaties impliceren dat het verzekeringsstelsel zoals we dat nu kennen zal moeten veranderen. In deze scriptie tracht ik te achterhalen welke verandering nodig is en waarom deze nodig zijn.

Om een antwoord te kunnen geven op de centrale onderzoeksvraag zijn meerdere deelonderzoeksvragen opgesteld. Deze zijn als volgt geduid:

- Wanneer kwalificeert een voertuig als geautomatiseerde auto en welke verschillende gradaties zijn hierin?

- Wie is er bij een ongeval aansprakelijk voor de schade die hieruit voortvloeit wanneer geautomatiseerde voertuigen hierbij betrokken zijn?

o Wat zijn de verschillen tussen de zwakkere verkeersdeelnemers en de gemotoriseerde verkeersdeelnemers?

- Wat is de samenhang tussen het verzekeringsrecht en het aansprakelijkheidsrecht en hoe werkt deze samenhang door?

6 R. van Eijck & G. van Dijck, ‘Pelotonrijden en Aansprakelijkheid’, AV&S 2015/29

7 M. Schellekens, ‘No-fault compensation schemes for self-driving vehicles’ (2018) 10(2) Law, Innovation and Technology.

(4)

Pagina 4 van 38

- Wat is het verschil in de afwikkeling van de schade tussen de traditionele schadegevallen en de nieuwe (potentiële) schadegevallen, mede vanuit het perspectief van de WAM?

o Hoe worden traditionele schadegevallen behandeld door de verzekeraars?

o Welke nieuwe risico’s brengt deze technologische ontwikkeling met zich mee?

- Hoe moeten verzekeringsmaatschappijen zich opstellen om deze risico’s adequaat af te dekken?

Plan van aanpak

Allereerst is het nodig om uit te leggen welke verschillende vormen van geautomatiseerde auto’s we kennen en hoe deze ontwikkeling verloopt. Elke nieuwe technologie, zo ook deze, brengt nieuwe risico’s met zich mee en deze poog ik in kaart te brengen. Het uitleggen van de werking van deze nieuwe technologie is dan ook noodzakelijk om de juridische relevante ontwikkeling in kaart te brengen. Daarnaast is het nodig om te onderzoeken in hoeverre de aansprakelijkheid van de verschillende actoren verandert wanneer meer en meer van de verantwoordelijkheid verschuift van mens naar machine. Het lijkt namelijk niet redelijk om iemand aansprakelijk te houden wanneer van die persoon niet redelijkerwijs verwacht kan worden dat hij in zou kunnen grijpen. Daarbij behandel ik de verschillen in de schadegevallen tussen traditionele, door mensen bestuurde, auto’s en geautomatiseerde auto’s. Daarna ga ik het verzekeringsrecht onder de loep nemen waarbij ik de gevolgen van nieuwe risico’s voor de WAM in kaart breng. Het verschil tussen de oude en de nieuwe situatie zal hierbij centraal komen te staan. Ik beperk dit onderzoek niet slechts tot de risico’s van de schadebehandeling door de verzekeraars uit de WAM, maar ook de risico’s die nieuwe businessmodellen met zich meebrengen. Er kan worden gedacht aan hoe de ontwikkeling van het bezitscijfer van persoonlijke voertuigen loopt, en wat voor invloed dit zal hebben op de (aansprakelijkheids)verzekeringen. Maar ook de nieuwe kansen voor producenten van de auto’s zullen worden besproken.

Onderzoeksmethoden

Voor deze scriptie hanteer ik een traditioneel-juridisch bronnenonderzoek. Hiervoor is het namelijk van belang om de ontwikkeling van de technologie in een juridisch daglicht te zetten.

Hiermee wordt duidelijk welke partij in welke gevallen aansprakelijk is voor de schade die hieruit voortvloeit. Hierna ga ik de impact van deze ontwikkelen bespreken vanuit rechtseconomisch oogpunt. Zo wordt bekeken wat de ontwikkeling maatschappelijk allemaal teweegbrengt. Rechtsvergelijking zal geen grote rol spelen omdat ik deze scriptie baseer op Nederlandse wetgeving. Het onderwerp van deze scriptie beperkt zich echter niet tot

(5)

Pagina 5 van 38

Nederland. Daarom zullen wel internationale bronnen gebruikt worden zonder dat dit onderzoek een rechtsvergelijkend karakter krijgt.

Inhoudsopgave

1. Inleiding ... 2

2 Ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s en de verschuiving van aansprakelijkheid ... 6

3 De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) ... 17

4 Risico’s en mogelijkheden die geautomatiseerde auto’s bieden voor het verzekeringsrecht ... 24

5. Conclusie ... 35

Literatuurlijst ... 37

(6)

Pagina 6 van 38

2 Ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s en de verschuiving van aansprakelijkheid

2.1 Inleiding

Om een goed beeld te kunnen scheppen van de aansprakelijkheidsrisico’s van de relevante actoren is het allereerst van belang om de ontwikkelingen op het gebied van geautomatiseerde auto’s nader toe te lichten. Dit hoofdstuk zal met name een omschrijving geven van de technologie achter geautomatiseerde auto’s. Dit is noodzakelijk om deze ontwikkeling vervolgens een plaats te kunnen geven in het huidige aansprakelijkheidsrecht en het verzekeringsrecht in het verlengde hiervan. Dit hoofdstuk zal laten zien dat er een aantal varianten zijn van geautomatiseerde auto’s die niet

‘zelfrijdend’ zijn. Daarbij wordt tevens omschreven hoe de ontwikkeling van deze nieuwe geavanceerde geautomatiseerde rijsystemen gaat en hoe verschillende functies passen in de niveaus van geautomatiseerde auto’s. Voor de omschrijving van deze graduele ontwikkeling wordt de taxonomie uit het rapport van de Society of Automotive Engineers (hierna: SAE) uit de Verenigde Staten gebruikt (dit rapport komt uit juni 2018 en omvat op het moment van schrijven de meest recente begrippen).⁸

Naast de omschrijving van de technologische ontwikkelingen zal dit hoofdstuk uiteenzetten hoe het aansprakelijkheidsrecht zich verhoudt tot de technologische ontwikkelingen. Er wordt gekeken naar verschillende wettelijke bepalingen op grond waarvan de bezitter of eigenaar van de geautomatiseerde auto aansprakelijk gesteld zou kunnen worden. Ook wordt de verwachting uiteengezet dat de producenten en de productaansprakelijkheid een grotere rol gaan spelen bij de afwikkeling van schadegevallen.

2.2 Automatisering

De niveaus van automatisering binnen een auto kunnen het beste worden omschreven als de mate waarin een auto met bepaalde automatiseringsfuncties is uitgerust. Dit komt in feite neer op de vraag hoe zelfstandig de auto kan opereren en in welke mate menselijk ingrijpen is vereist voor de veilige bediening van de auto. Om deze niveaus vast te stellen gebruikt de SAE de zogenaamde Dynamic Driving Task. Dat kan worden omschreven als ‘alle real-time operationele- en tactische handelingen die noodzakelijk zijn om een voertuig veilig te besturen in het verkeer’.⁹ Hoe meer onderdelen van deze Dynamic Driving Task gedelegeerd zijn aan de auto, hoe hoger het niveau van automatisering. De

8 Society of Automotive Engineers, ‘J3016, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles’ (June 2018).

9 SAE 2018, p. 6.

(7)

Pagina 7 van 38

taxonomie van de SAE omvat in totaal 6 niveaus, waarvan 5 als geautomatiseerde rijsystemen zijn aan te merken.¹⁰ Level 0 – No Driving Automation - is namelijk de situatie waarin de menselijke bestuurder de volledige controle heeft over de auto en waarbij geen geautomatiseerde rijsystemen aanwezig zijn.¹¹ Veiligheidssystemen zoals parkeersensoren zijn niet aan te merken als geautomatiseerde systemen omdat zij geen invloed hebben op het besturen van de auto. Wanneer de sensoren echter zo uitgebreid zijn dat zij autonoom kunnen inparkeren kan deze situatie anders zijn. Ook kan die conclusie veranderen wanneer de sensoren in combinatie met andere functies autonoom opereren.

Het is afhankelijk van de invloed die de systemen hebben op de Dynamic Driving Task.¹² Hieronder volgt een omschrijving van alle niveaus van automatisering in auto’s.

Het eerste niveau waarin automatisering een rol speelt wordt door de SAE aangemerkt als Level 1 – Driver Assistance. Het gaat hier om rijhulpsystemen die ofwel invloed hebben op de zijdelingse beweging of op de voorwaartse beweging van het voertuig. ¹³ Een voorbeeld hiervan is Adaptive Cruise Control, met dit systeem regelt de auto zelf de snelheid aan de hand van een aantal factoren, zoals de afstand tot het voertuig ervoor en de maximaal toegestane snelheid. Systemen die onder dit niveau vallen kunnen slechts een onderdeel van de Dynamic Driving Task uitvoeren en kunnen dit niet overnemen van de menselijke bestuurder. De verantwoordelijkheid voor het op een correcte wijze besturen van het voertuig blijft bij dit niveau liggen bij de bestuurder.¹⁴

Het tweede niveau dat de SAE bespreekt wordt Level 2 – Partial Driving Automation (gedeeltelijke automatisering) genoemd.¹⁵ Bij dit niveau combineren de rijsystemen de controle over de zijdelingse beweging en de voorwaartse beweging, ook wel de operationele functies genoemd, van het voertuig.¹⁶ Bij dit niveau is de auto echter nog niet in staat om op een veilige manier alle objecten en gebeurtenissen te detecteren. Dit heeft als gevolg dat van de menselijke bestuurder wordt verlangd dat hij constant toezicht houdt op de beslissingen van de auto. Wanneer er gevaar dreigt, moet hij ook te allen tijde adequaat in kunnen grijpen. Deze systemen kunnen niet in alle omstandigheden geactiveerd worden omdat dit kan leiden tot onacceptabele risico’s.

Level 3 – Conditional Driving Automation (Voorwaardelijke automatisering) wordt door de SAE gekenmerkt als een auto die alle operationele functies van de Dynamic Driving Task op zich kan nemen en daarbij moet deze auto in staat zijn om objecten en gebeurtenissen te detecteren.¹⁷ De menselijke

10 SAE 2018, p.2.

11 SAE 2018, p. 24.

12 SAE 2018, p. 24.

13 SAE 2018, p. 6.

14 SAE 2018, p. 6.

15 SAE 2018, p. 24.

16 SAE 2018, p. 24.

17 SAE 2018, p. 24.

(8)

Pagina 8 van 38

bestuurder moet echter altijd in staat zijn om in te grijpen wanneer de auto hierom verzoekt. Wanneer de auto geen veilige oplossing ziet, waarschuwt het systeem de bestuurder dat hij in moet grijpen.

Deze waarschuwing vormt het verschil tussen Level 2 en Level 3. In Level 2 moet de bestuurder constant de rijomgeving in de gaten houden. Deze waarschuwing kan visueel, voelbaar of auditief zijn.

De waarschuwing moet daarbij tijdig gegeven worden. De bestuurder moet voldoende tijd hebben om de situatie in zich op te nemen en adequaat te reageren.¹⁸ Dit niveau wordt ernstig bekritiseerd door deze vorm van samenspel tussen mens en machine. Het voornaamste risico dat wordt genoemd, is de oplettendheid van de menselijke bestuurder. Het risico bestaat namelijk dat de bestuurder zijn aandacht niet bij het verkeer houdt en daardoor niet in staat zal zijn om tijdig en adequaat te reageren.¹⁹ Autoproducent Ford heeft, met deze gedachte in het achterhoofd, reeds aangekondigd dat zij Level 3 overslaan in hun productie.²⁰ Dit niveau van automatisering omvat het schakelpunt waarin de auto zelf de rijomgeving ook monitort en de menselijke bestuurder onder ideale omstandigheden niets hoeft te doen.²¹ Later in dit hoofdstuk zal blijken dat dit ook een rol kan spelen in aansprakelijkheidsvraagstukken.

Het vierde niveau, Level 4, wordt ook wel High Driving Automation genoemd.²² In dit niveau kan de auto onder bepaalde omstandigheden volledig autonoom functioneren. Dat wil zeggen dat het rijsysteem de volledige Dynamic Driving Task op zich neemt gedurende een bepaalde tijd. Het verschil met het vorige niveau is dat de auto zichzelf tot stilstand kan brengen wanneer de menselijke beheerder niet reageert op een verzoek tot ingrijpen.²³ Hier wordt bewust de term bestuurder vermeden om de aangepaste rol van de mens aan te geven wanneer het systeem geactiveerd is.²⁴ Het systeem voert in wezen alle elementen van de Dynamic Driving Task uit en is zelf in staat om een

‘minimale risicosituatie’ te bereiken wanneer de mens het stuur niet overneemt na een waarschuwing van de auto.²⁵ Er wordt daarbij niet verwacht dat de mens te allen tijde zijn omgeving en/of het functioneren van het systeem in de gaten houdt en het systeem moet, na een (niet beantwoord) verzoek tot ingrijpen, autonoom de auto naar een veilige situatie kunnen verplaatsen.²⁶

18 SAE 2018, p. 24-25.

19 M14 Intelligence, ‘Why car-makers are skipping SAE level-3 automation?’, M14Intelligence.com, 20 februari 2018.

20 James Ayre, ‘Ford: Skip Level 3 Autonomous Cars — Even Engineers Supervising Self-Driving Vehicle Testing Lose “Situational Awareness”’, Cleantechnica.com 20 februari 2017.

21 SAE 2018, p. 19.

22 SAE 2018, p. 25.

23 SAE 2018, p. 25.

24 SAE 2018, p. 25.

25 SAE 2018, p. 25.

26 SAE 2018, p. 25.

(9)

Pagina 9 van 38

Het hoogste niveau dat door de SAE wordt omschreven is Level 5 – Full Driving Automation.²⁷ Zoals de naam al zegt gaat het hier om volledige automatisering binnen het rijsysteem. Het verschil met het vorige niveau is dat rijsystemen met Level 5 onder alle omstandigheden die door een (menselijke) bestuurder te managen zijn, de volledige Dynamic Driving Task kunnen uitvoeren.²⁸ Situaties zoals een slecht wegdek of hevige regenval worden door het de auto opgenomen en het rijsysteem kan hier adequaat op inspelen zonder dat de mens in hoeft te grijpen. Het kan natuurlijk zo zijn dat de omstandigheden dusdanig extreem zijn dat het systeem de taak niet uitvoert. Situaties als een heftige sneeuwstorm bijvoorbeeld. Hier wordt verwacht dat het systeem beslist dat het rijden onder deze omstandigheden onverantwoord is. Hoe deze maatstaf wordt ingevuld door de producenten is echter onduidelijk. Het lijkt niet in overeenstemming met de realiteit om de mens in dit niveau nog aan te duiden als ‘bestuurder’ van het voertuig wanneer het geautomatiseerde rijsysteem geactiveerd is. De mens kan ervoor kiezen om enkel de bestemming in te voeren en de auto hem naar zijn plek van bestemming te laten vervoeren. Het rapport van de SAE rept niet over de mogelijkheden voor de mens om in te grijpen. Het rapport laat in het midden of er bijvoorbeeld een stuurwiel en gas- of rempedalen aanwezig zijn in dit niveau.

Er kan zich natuurlijk een situatie voordoen waarbij een auto die een bepaald niveau van automatisering bevat betrokken raakt bij een ongeluk. Wanneer de geautomatiseerde systemen echter niet geactiveerd zijn zal er juridisch gezien geen verschil bestaan met de huidige situatie en zal deze behandeld worden als een traditionele Level 0 auto. Voor de rest van deze scriptie wordt er dan ook van uitgegaan dat, wanneer gesproken wordt over de specifieke automatiseringsniveaus, deze geautomatiseerde rijsystemen geactiveerd zijn.

2.3 Art. 185 Wegenverkeerswet 1994

Voordat gekeken kan worden naar de vraag of de aansprakelijkheidsverzekering van toepassing kan zijn voor geautomatiseerde auto’s, moet eerst gekeken worden naar de ontwikkeling van aansprakelijkheid op dit gebied. Art. 3 lid 1 van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (hierna: WAM) bepaalt dat de (wettelijk verplichte) aansprakelijkheidsverzekering de bezitter, houder en bestuurder van het voertuig dekking moet geven tegen de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven. Hoe deze wettelijk verplichte aansprakelijkheidsverzekering vorm krijgt, wordt nader uiteengezet in het volgende hoofdstuk. De invulling van die burgerrechtelijke aansprakelijkheid vloeit niet voort uit de WAM. De aansprakelijkheid kan op verschillende manieren vorm krijgen, onder meer aan de hand van art. 185 Wegenverkeerswet

27 SAE 2018, p. 25.

28 SAE 2018, p. 25.

(10)

Pagina 10 van 38

1994 (hierna: WVW 1994). Dit artikel bepaalt dat de eigenaar of houder van het motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval aansprakelijk is voor de schade die voortvloeit uit dat ongeval aan niet door dat motorrijtuig vervoerde personen. De zwakkere verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, worden beschermd door art. 185 WVW 1994. Het gaat in dit artikel om slachtoffers die zich niet in gemotoriseerde voertuigen bevinden. De in art. 185 WVW 1994 vastgelegde risicoaansprakelijkheid heeft op grond van het derde lid van dat artikel geen toepassing op de schade toegebracht aan loslopende dieren en andere motorrijtuigen die in beweging zijn, daaronder vallen ook de passagiers en de lading van dat motorrijtuig. De personen die zich wel in een gemotoriseerd voertuig bevinden, kunnen hun schade trachten te verhalen via de weg van de onrechtmatige daad (art. 6:162 BW).

Art. 185 lid 1 WVW 1994 bevat een uitzonderingsbepaling in de vorm van overmacht. Overmacht neemt de aansprakelijkheid van de eigenaar of houder van het motorrijtuig weg. De Hoge Raad heeft ten aanzien van dit begrip overwogen dat van overmacht alleen sprake is wanneer de bestuurder rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt.²⁹ Dit is een zware maatstaf die ook niet snel wordt aangenomen. Eventuele fouten van andere weggebruikers zijn daarbij alleen van belang als zij voor de bestuurder dusdanig onwaarschijnlijk waren dat hij hiermee geen rekening hoefde te houden bij zijn bewegingen door het verkeer.³⁰ De Hoge Raad heeft overwogen dat zelfs een defect in de auto, zoals het niet goed functioneren van de rem, geen overmacht oplevert.³¹

Met de ontwikkeling van de geautomatiseerde auto’s zal het aantal ongelukken waarbij human-error een beslissende rol speelt, naar verwachting afnemen. Toch lijkt de huidige jurisprudentie erop te wijzen dat niet-gemotoriseerde slachtoffers van een verkeersongeval, waar een geautomatiseerde auto bij betrokken is, zich met succes kunnen blijven beroepen op art. 185 WVW 1994. Het advies van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bevestigt deze redenering. Zo blijkt uit een advies aan de Raad van State inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto.³² De Minister stelt dat de slachtoffers van verkeersongevallen met een experimenteel motorrijtuig niet in een nadeliger positie mogen komen dan het geval waarin er alleen reguliere motorrijtuigen bij betrokken zijn.³³ Het centraal stellen van de slachtoffers in dit geval zal weinig wenkbrauwen doen fronsen. Het gaat hierbij echter alleen om slachtoffers die in niet-gemotoriseerde voertuigen

29 HR 22 mei 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 (ABP/Winterthür).

30 HR 22 mei 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 (ABP/Winterthür).

31 HR 16 april 1942, ECLI:NL:HR:1942:183.

32 Advies Raad van State inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, Stcrt. 2018, 56929.

33 Zie Advies Raad van State 2017, p. 3.

(11)

deelnemen aan het verkeer. Voor slachtoffers in gemotoriseerde voertuigen gaat deze vlieger echter niet op. Voor deze categorie slachtoffers gaat er wel degelijk een en ander veranderen.

De mate waarin de eigenaar of de houder van het motorrijtuig aansprakelijk wordt gehouden kan echter beperkt worden door de ‘eigen schuld’-regeling van art. 6:101 BW. In het IZA/Vrerink arrest heeft de Hoge Raad overwogen dat de verdeling van de aansprakelijkheid voor het niet- gemotoriseerde slachtoffer niet meer mag zijn dan 50%, tenzij er sprake is van aan opzet grenzende roekeloosheid.³⁴ Ook het handelen van de bestuurder wordt meegenomen in de verdeling van aansprakelijkheid. Wanneer een persoon wordt aangereden die jonger is dan 14 jaar geldt de zogeheten 100%-regel. Deze regel houdt een risicoaansprakelijkheid in voor de bestuurder van de auto. Dat het ongeval volledig of deels te wijten is aan de schuld van de jonge, zwakke verkeersdeelnemer, speelt voor aansprakelijkheid geen rol. Omdat er op dit gebied naar verwachting weinig nieuws zal ontstaan door het intreden van geautomatiseerde auto’s wordt dit onderdeel in deze scriptie niet nader toegelicht. Hier staat namelijk het niet-gemotoriseerde slachtoffer centraal en niet het voertuig dat het ongeval veroorzaakt.

Gemotoriseerde slachtoffers

Krachtens art. 185 lid 3 WVW 1994 geldt de bepaling uit lid 1 van dat artikel niet voor personen die door een ander motorrijtuig worden vervoerd. Normaliter moet deze categorie, willen zij in aanmerking komen voor een schadevergoeding van de andere bestuurder, een vordering instellen op grond van de onrechtmatige daad uit art. 6:162 lid 1 BW. Schuld en onzorgvuldig handelen van de bestuurder van het motorrijtuig speelt een doorslaggevende rol in de onrechtmatige daadsactie. Zoals eerder al aangegeven zal het aantal ongelukken waarbij (menselijke) schuld een rol speelt naar verwachting afnemen. Dit kan het traject van een normale onrechtmatige daadsactie bemoeilijken. De verantwoordelijkheid van de bestuurder wordt door de SAE ook genoemd bij het vaststellen van de levels van automatisering.³⁵ Zo is de bestuurder van een auto met Level 1 of 2 rijsystemen nog steeds de eindverantwoordelijke en zullen ongelukken nog vaak aan schuld van de bestuurder te wijten kunnen zijn. Dit zal zich naar verwachting het meeste manifesteren door niet-tijdig ingrijpen van de bestuurder.

Level 3 is bekend als een bijzondere categorie binnen geautomatiseerde auto’s. Hier kan de mens onder ideale omstandigheden een groot deel van de operationele elementen van de Dynamic Driving Task overdragen aan de auto.³⁶ Groot punt van kritiek hierbij is echter dat de mens te allen tijde alert

34 HR 28 februari 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0526 (IZA/Vrerink).

35 SAE 2018.

36 SAE 2018, p. 24-25.

(12)

moet blijven op de omgeving en het verkeer. De auto moet daarbij de bestuurder waarschuwen wanneer het systeem zelf niet tot een oplossing kan komen en er wordt van de mens verwacht dat hij hier adequaat op reageert.³⁷ Ondanks dat het praktisch wel degelijk relevant is, wordt de vraag over de veiligheid van Level 3 auto’s in deze scriptie verder buiten beschouwing gelaten. Het gaat hier slechts om het samenspel tussen mens en machine in het besturen van het voertuig. In de hogere niveaus van automatisering wordt de rol die de mens speelt steeds verder beperkt en neemt de rol van de machine logischerwijs toe. Als de mens slechts de bestemming in hoeft te voeren is de menselijke ‘bestuurder’ feitelijk gereduceerd tot inzittende.³⁸ Maar wat nu als de machine een gebrek vertoont? Wat nu als de autonome rijsystemen een beslissing nemen die schade veroorzaakt? Wie is er dan aansprakelijk voor de schade die hieruit voortvloeit?

Zoals reeds eerder vermeld moeten personen die zich in een gemotoriseerd voertuig bevinden dat betrokken is geraakt in een ongeval met een ander gemotoriseerd voertuig hun vordering instellen via de weg van art. 6:162 BW. Een groot struikelblok met betrekking tot de onrechtmatige daad uit art.

6:162 BW is, naast eventueel onzorgvuldig handelen, ook de toerekenbaarheid. Want kan de menselijke inzittende daadwerkelijk worden verweten dat het ongeluk plaats heeft gevonden terwijl hij geen feitelijke invloed had op de keuzes die het rijsysteem heeft gemaakt? Toerekening kan in zo’n geval nog plaatsvinden krachtens verkeersopvattingen. In mijn ogen valt dit moeilijk te rijmen met de tekst uit art. 6:162 BW. De hoofdregel voor toerekenbaarheid gaat er namelijk vanuit dat er sprake is van schuld van de betrokkene. De toerekening krachtens verkeersopvattingen is meer een vangnetbepaling voor de grensgevallen. Deze vorm van toerekening (en uiteindelijk aansprakelijkheid) zal vorm moeten krijgen in de jurisprudentie. De toerekenbaarheid van de gebruiker van deze hogere niveaus geautomatiseerde auto zal dan ook waarschijnlijk niet snel worden aangenomen omdat hij geen controle heeft over het handelen van de auto.³⁹ De mogelijkheid van een oorzaak die krachtens de wet voor rekening van de betrokkene komt bestaat nu nog niet op het gebied van geautomatiseerde auto’s. Deze categorie kan echter nog een rol gaan spelen als de wetgever geen andere mogelijkheden ziet op het gebied van toerekening. Dit is een denkbare oplossing om op de onzekerheid van de toerekening krachtens verkeersopvattingen te anticiperen en hier duidelijkheid te verschaffen voor alle partijen. In de latere hoofdstukken wordt besproken hoe dit, in samenhang met een eventuele specifieke aansprakelijkheid, vorm kan krijgen.

37 SAE 2018, p. 24-25.

38 K. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’ (2015) Ars Aequi 64 (4) p. 274.

39 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015, p. 274.

(13)

Aansprakelijkheid bezitter van gebrekkige geautomatiseerde auto

Toch biedt de wet hiervoor een uitweg, ervan uitgaande dat er een gebrek zit in de geautomatiseerde auto dat het ongeluk veroorzaakt. De bezitter van een gebrekkige geautomatiseerde auto kan namelijk aansprakelijk worden gesteld op grond van art. 6:173 BW, dit is een risicoaansprakelijkheid voor de bezitter van een roerende zaak (de geautomatiseerde auto). Het gaat in dit artikel om een ‘bijzonder gevaar’ dat ontstaat omdat de auto niet voldoet aan de eisen die men daaraan onder de gegeven omstandigheden mag stellen. Een bijzonder gevaar wil zeggen dat er een causaal verband bestaat tussen het niet voldoen aan de eisen en het gevaar. Het gevaar is dus niet inherent aan de zaak.⁴⁰ De eisen die men aan de geautomatiseerde auto mag stellen, vanuit het oogpunt van veiligheid, zijn lastig in te schatten. Wel wordt verwacht dat de geautomatiseerde rijsystemen veiliger opereren in het verkeer dan menselijke bestuurders. Naar schatting kan de grootschalige invoer van geautomatiseerde auto’s leiden tot een afname van 90% in verkeersongevallen.⁴¹ Als deze schatting klopt en geautomatiseerde auto’s inderdaad stukken veiliger zijn dan auto’s met menselijke bestuurders, dan kunnen de eisen die men stelt aan geautomatiseerde auto’s strenger worden. Deze hoge veiligheidseisen aan geautomatiseerde auto’s kunnen sneller tot aansprakelijkheid leiden van de bezitter.⁴² De Vey Mestdagh en Lubbers stellen terecht de vraag of deze benadering voor aansprakelijkheid wel wenselijk is voor een product wat in de regel de veiligheid zou moeten verbeteren.⁴³ De wetgever heeft in art. 6:173 lid 2 BW echter vastgelegd dat de bezitter van de auto niet aansprakelijk gehouden kan worden op grond van het eerste lid indien er een gebrek bestaat als in art. 6:185 e.v. BW. Deze artikelen omvatten de bepalingen omtrent de productaansprakelijkheid van de producent. In deze gevallen wordt de aansprakelijkheid verplaatst van bezitter naar de producent.⁴⁴ Productaansprakelijkheid van de producent

De producent van een gebrekkig product is aansprakelijk voor de schade die door dat gebrek wordt veroorzaakt krachtens art. 6:185 lid 1 BW. Deze bepalingen vloeien voort uit de Europese Productaansprakelijkheidsrichtlijn 85/374/EEG. Allereerst moet er sprake zijn van een product, wil er sprake zijn van productaansprakelijkheid. Wat een product is wordt in art. 6:187 lid 1 BW omschreven

40 G.H. Lankhorst, in: Tekst & Commentaar Burgerlijk Wetboek, Deventer: Kluwer 2015, art. 6:173 BW, aant. 2 (online, bijgewerkt 1 juli 2017).

41 KPMG LLP, ‘Autonomous Vehicle Technology Could Shrink Auto Insurance Sector by 71% by 2050

& Change Type & Amount of Insurance Sold’ (2017)

https://home.kpmg/us/en/home/insights/2017/06/autonomous-vehicle-technology-could-shrink-auto- insurance-sector-by-71-by-2050-change-type-amount-of-insurance-sold.html, KPMG 28 juni 2017.

44 Aldus ook: De Vey Mestdagh & Lubbers 2015, p. 274.

(14)

als een roerende zaak, ook nadat deze bestanddeel is gaan vormen van een andere roerende zaak, alsmede elektriciteit. Een zaak is ingevolge art. 3:2 BW een voor menselijke beheersing vatbaar stoffelijk object. Dit wil dus zeggen dat alle niet voor menselijke beheersing vatbare objecten geen producten zijn in de zin van art. 6:185 e.v. BW. Ook informatie en diensten vallen niet onder het productaansprakelijkheidsregime. De bewering dat geautomatiseerde auto’s als producten aan te merken zijn zal weinig kritiek opleveren. Diezelfde bewering over de remmen, het stuurwiel en eventuele sensoren in de auto levert ook niets nieuws op. Anders is dit echter wanneer er gediscussieerd wordt over de software die uiteindelijk het grootste verschil maakt tussen de niveaus van autonomie. De vraag luidt dus of de software (in de geautomatiseerde auto’s) onder het productaansprakelijkheidsregime kan vallen, ondanks dat software niet aan het stoffelijkheidscriterium voldoet. Gijs de Vries heeft deze vraag al in 1989 aan de Commissie van de Europese Gemeenschappen gesteld.⁴⁵ Het antwoord hierop luidde dat software een product kan zijn in de zin van de Richtlijn als het bijvoorbeeld is opgeslagen op een gegevensdrager.⁴⁶ In feite komt deze redenering erop neer dat de gegevensdrager een product is, en de software daar onderdeel van is.

Alheit zet deze redenering verder uiteen door te stellen dat het lastig is voor te stellen dat de gegevensdrager bijvoorbeeld schade veroorzaakt zonder de software.⁴⁷ Dit zou zo kunnen zijn wanneer iemand de gegevensdrager gebruikt om fysieke schade teweeg te brengen, dit staat echter los van de toepasselijkheid van productaansprakelijkheid op software. Hij stelt dat het waarschijnlijker is dat de toepassingen op de gegevensdrager serieuze schade veroorzaken.⁴⁸ Een voorbeeld hiervan is een defect in een medisch programma dat daardoor een verkeerd medicijn voorschrijft aan patiënten.⁴⁹ Zowel Westerdijk⁵⁰ en Dommering-van Rongen⁵¹ beargumenteren dat de computer en de software tezamen het product vormen. Het argument dat software niet stoffelijk is en daarom niet binnen het regime van de Richtlijn valt miskent de functionaliteit van software en, in de mening van Westerdijk, leidt dus niet tot de conclusie dat software niet als product aangemerkt kan worden.⁵² Dit functionaliteitscriterium speelt een grote rol in de kwalificatie van software als product. Triaille stelt dat software met een materiele output wel een product kan zijn, terwijl software met een louter

45 Schriftelijke vraag Nr. 706/88 van dhr. Gijs de Vries aan de Commissie van de Europese

Gemeenschappen: Productaansprakelijkheid voor computerprogramma’s [1989] C114/42 https://eur- lex.europa.eu/legal-

content/NL/TXT/PDF/?uri=OJ:JOC_1989_114_R_0001_01&qid=1429892489522&from=NL.

46 Schriftelijke vraag Nr. 706/88 van dhr. Gijs de Vries aan de Commissie C114/42.

47 K. Alheit, ‘The applicability of the EU Product Liability Directive to software’ (2001) The Comparative and International Law Journal of Southern Africa 34(2), p. 200.

48 Alheit 2001, p. 200-201.

49 Alheit 2001, p. 200-201.

50 R.J.J. Westerdijk, Produktenaansprakelijkheid voor software (1995) p. 82-84.

51 L. Dommering- van Rongen, Produktenaansprakelijkheid (1991) p. 94.

52 Westerdijk 1995, p. 82-83.

(15)

intellectuele output niet.⁵³ Er wordt een verschil gemaakt tussen software die instructies aan een computer verstrekt en instructieve informatie.⁵⁴ Instructieve informatie zijn instructies die aan een mens gegeven worden, dit kan zonder menselijke tussenkomst nooit schade veroorzaken.⁵⁵ Volgens Westerdijk mist deze instructieve informatie software de functionaliteit om als product aangemerkt te worden.⁵⁶ De software die directe instructies aan een (computer)systeem geeft kan wel kwalificeren als een product, afhankelijk van wat het materiële gevolg van de beslissingen van de software is.

Hier kan dus geconcludeerd worden dat ook de software in geautomatiseerde auto’s onder het productaansprakelijkheidsregime kan vallen als er voldaan wordt aan het functionaliteitscriterium. Het verschil tussen een geautomatiseerde auto en een ‘traditionele’ auto zit met name in de mogelijkheid dat het systeem autonoom beslissingen neemt over de bewegingen van de auto. De software in het voertuig maakt, in combinatie met de waarnemingen van de vele hardware voor omgevingsherkenning, de uiteindelijke keuzes over de bewegingen van de auto. Deze redenering rechtvaardigt de conclusie dat de software in geautomatiseerde auto’s voldoet aan het functionaliteitscriterium en het zodoende kwalificeert als product in de zin van art. 6:185 lid 1 BW. De producenten van geautomatiseerde auto’s kunnen dus onderworpen zijn aan het productaansprakelijkheidsregime. Het gevolg hiervan is dat het aansprakelijkheidsrisico van de producenten toeneemt wanneer het rijsysteem een keuze maakt die uiteindelijk schade oplevert op grond van de productaansprakelijkheidsregeling uit Titel 3 Afdeling 3 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek. Voor de hardware in de auto is het materialiteitscriterium van productaansprakelijkheid geen discussiepunt, producenten zijn ook aansprakelijk voor de schade die het gevolg is van gebreken in die producten.

Bij geautomatiseerde voertuigen kan zich een nieuwe situatie voordoen. Dit is het scenario waarbij het geautomatiseerde rijsysteem een keuze maakt die schade veroorzaakt terwijl de geautomatiseerde auto verder perfect functioneert.⁵⁷ Een voorbeeld hiervan is een dilemma waarbij de auto moet kiezen tussen het raken van een fietser of het raken van een kantoorpand.⁵⁸ De auto verkiest waarschijnlijk het raken van een kantoorpand boven het raken van een fietser omdat deze norm geprogrammeerd wordt in het rijsysteem.⁵⁹ Dit programmeren gebeurt namelijk door mensen die materiële schade aan een kantoorpand naar alle waarschijnlijkheid verkiezen boven letselschade aan een fietser. Het

53 J-P Triaille, ‘The EEC directive of July 25, 1985 on product liability and its application to databases and information’ (1993) Computer Law and Security Report 220.

54 Westerdijk 1995, p. 206.

(16)

bijzondere aan deze situaties is dat de auto op geen enkel moment een gebrek vertoonde waardoor de benadeelde de producent en/of gebruiker van het voertuig niet aan kan spreken op grond van art.

6:173 en 6:185 BW.⁶⁰ Ook hier zal een vordering uit onrechtmatige daad op grond van art. 6:162 BW resteren. Er is hiervóór al omschreven dat dit ook voor de nodige problemen kan zorgen. Hier zijn uiteraard tal van voorbeelden te verzinnen waarin de auto ergens schade berokkent door een keuze die de software maakt. Dit voorbeeld dient slechts om aan te geven dat betrokkenheid bij een ongeluk niet altijd wil zeggen dat de auto een gebrek vertoont. Er is in zo’n situatie ook geen sprake van verwijtbaar gedrag van de gebruiker van de auto. De afwezigheid van de schuld van de gebruiker zal dus ook de weg van de onrechtmatige daad in de weg zitten. Er wordt in de literatuur dan ook gediscussieerd over de mogelijkheid van een risicoaansprakelijkheid voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s om dit soort problemen voor benadeelden te kunnen afdekken.⁶¹ Daarbij zou de mogelijkheid tot het afsluiten van een collectieve risicoverzekering een realistisch gevolg kunnen zijn.⁶²

Conclusie

In het huidige verkeersaansprakelijkheidsrecht kunnen de niet-gemotoriseerde slachtoffers zich dus beroepen op art. 185 WVW 1994. De benadeelden die zich in gemotoriseerde voertuigen bevinden, moeten een vordering instellen op grond van art. 6:162 BW. Waar het (geavanceerde) geautomatiseerde auto’s betreft zal er voornamelijk voor die laatste categorie (gemotoriseerde slachtoffers) het een en ander kunnen veranderen. De toerekenbaarheid van de menselijke bestuurder zal voor problemen kunnen zorgen voor de vorderingen uit onrechtmatige daad. Daarbij kan de productaansprakelijkheid (art. 6:185 BW) een grotere rol gaan spelen dan nu het geval is. In die situatie zou de producent van de geautomatiseerde auto aansprakelijk gesteld kunnen worden voor de schade die gemotoriseerde slachtoffers lijden. Daarbij valt niet uit te sluiten dat de schade die de persoon in de geautomatiseerde auto lijdt, ook voor rekening van de producent moet komen. De conclusie dat producenten steeds vaker aansprakelijk kunnen worden gehouden voor de schade die voortvloeit uit ongelukken met gemotoriseerde voertuigen roept de nodige vragen op. Ook met het oog op de verzekeraars van de aansprakelijkheid van bestuurders. In het volgende hoofdstuk wordt een uitleg gegeven over de WAM en de effecten die autonome rijsystemen op het functioneren van de WAM kunnen hebben.

61 A.I. Schreuder, ‘Aansprakelijkheid voor “zelfdenkende” apparatuur’ (2014) Aansprakelijkheid, Verzekering & Schade 2014/20.

(17)

3 De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM)

Inleiding

De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen is een wet die in 1963 in het leven is geroepen.

De WAM geldt sinds 1 januari 1965. Deze wet komt voort uit het verdrag tussen Nederland, België en Luxemburg over de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Trb, 1955, nr. 16).

In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op de werking van de WAM en de ratio achter deze wet. Daarna wordt gekeken of de bepalingen uit de WAM wel bestand zijn tegen de opkomst van geautomatiseerde auto’s. Dit hoofdstuk toont aan dat de nieuwe uitdagingen die geautomatiseerde auto’s vormen op het gebied van aansprakelijkheidsrecht ook relevant kunnen zijn voor de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering. Per onderdeel van de WAM zal worden getoetst of er een nieuwe uitdaging ontstaat wanneer geautomatiseerde auto’s bij ongevallen betrokken zijn. Dit hoofdstuk zal zich focussen op de materiële elementen waar de WAM-verzekering mogelijk kan afwijken op het gebied van geautomatiseerde auto’s. De formele elementen van de WAM die niet relevant zijn voor de ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s zal ik buiten beschouwing laten.

De WAM-verzekering

De bij wet verplichte verzekering uit de WAM strekt zich uit over de civielrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven. Aangezien deze scriptie zich focust op geautomatiseerde auto’s, beperk ik me bij het begrip ‘motorrijtuig’ tot de auto. De wet geeft zelf geen precieze omschrijving voor het aansprakelijkheidsbegrip dat in art. 3 WAM wordt gehanteerd. Zoals in het vorige hoofdstuk is omschreven, zijn er meerdere manieren waarop deze burgerrechtelijke aansprakelijkheid tot stand kan komen. Zo kan de WAM-verzekering bijvoorbeeld dekking bieden tegen aansprakelijkheid die voortvloeit uit onrechtmatige daad (art. 6:162 BW), risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige zaken (art. 6:173 BW) of uit de risicoaansprakelijkheid die gebaseerd is op een ongeval waarbij een zwakkere verkeersdeelnemer betrokken is (art. 185 WVW 1994).⁶³ Vaak bevatten de aansprakelijkheidsverzekeringen voor werkmaterieel, zoals een heftruck, een zogeheten WAM-strik.

Dat is een bepaling die vaststelt dat van de verzekering geacht wordt dat deze aan de wettelijke eisen voor een verzekering van motorrijtuigen voldoet.⁶⁴ Art. 3a WAM regelt ook dat de aansprakelijkheid gedekt is waar een gevaarlijke stof aan boord van een voertuig met een maximaal toelaatbaar gewicht

63 W.C.T. Weterings, commentaar op art. 3 WAM, aant. 3, in: Tekst & Commentaar Verzekeringsrecht, Deventer: Kluwer 2007 (online, bijgewerkt 1 oktober 2018).

(18)

van 3500 kg aanleiding toe kan geven. Deze laatste categorieën zullen verder niet worden besproken omdat deze scriptie gaat over geautomatiseerde personenauto’s.

De schade waartegen de verzekering dekking moet bieden, staat in art. 3 lid 2 WAM omschreven. Het gaat hier om schade die aan zowel personen als zaken kan worden toegebracht. Wanneer men het over zaakschade heeft, kan men denken aan de schade die een benadeelde lijdt omdat zijn auto beschadigd is geraakt bij een ongeval. Op grond van art. 6:162 BW is de verzekerde die de schade veroorzaakt heeft, aansprakelijk voor deze schade. Artikel 3 lid 2 WAM bepaalt dat deze schade gedekt is door de verzekering. Schade die aangemerkt wordt als zuivere vermogensschade, zoals vertragingsschade die veroorzaakt wordt door een ongeval, valt niet onder de verplichte WAM- dekking.⁶⁵

De benadeelde kan rechtstreeks aanspraak maken op een schadevergoeding bij de WAM-verzekeraar die de aansprakelijkheid van de wederpartij verzekerd heeft. Dit vloeit voort uit art. 6 lid 1 WAM. Het verschil met een directe actie zoals in art. 7:954 BW is dat de benadeelde op grond van art. 6 WAM een zelfstandige vordering heeft tot schadevergoeding bij de verzekeraar.⁶⁶ De benadeelde verkeert door de WAM dus in een sterkere positie dan wanneer hij de directe actie uit het Burgerlijk Wetboek uitvoert. Op grond van art. 11 WAM kunnen door de verzekeraar geen van de wettelijke bepalingen omtrent de verzekeringsovereenkomst of bepalingen uit de verzekeringsovereenkomst voortvloeiende nietigheid, verweer of verval aan de benadeelde worden tegengeworpen. Dit geldt bijvoorbeeld ook wanneer de bestuurder dronken is, de benadeelde kan in zo’n geval nog steeds aanspraak maken op de verzekering van de bestuurder.⁶⁷ De verzekeraar kan in dat geval niet zeggen dat hij niet uitkeert omdat de verzekerde in staat van dronkenschap verkeerde en daarmee de geldende regels overtrad. Er kan in zo’n geval een nieuw geschil tussen verzekeraar en verzekerde ontstaan waarin de verzekeraar een (aan benadeelde uitgekeerd) bedrag kan eisen omdat de verzekerde de verzekeringsovereenkomst niet is nagekomen. Bij een all-risk verzekering zal de verzekeraar in zo’n geval van dronkenschap ook slechts verplicht zijn om de aansprakelijkheid van verzekerde jegens de benadeelde op zich te nemen, terwijl zij in een ‘normaal’ geval ook de schade van verzekerde kunnen uitkeren. De slachtoffers van verkeersongevallen worden dus beter in hun rechtspositie beschermd door het systeem van de WAM. Het blijft belangrijk om in het achterhoofd te houden dat de WAM-verzekering slechts een verzekering betreft voor de aansprakelijkheid van verzekerde jegens de derde benadeelde. Het gaat dus alleen om het vergoeden van de schade die de

67 HR 13 januari 2006, ECLI:NL:HR:2006:AU3715, NJ 2006/282; VR 2006/63 (London/AEGON).

(19)

verzekerde in zijn vermogen lijdt ten gevolge van de aansprakelijkheid jegens benadeelden. Het gaat dus niet om het vergoeden van de schade voor de derde-benadeelden, alleen voor het deel waarvoor de verzekerde aansprakelijk is. De verzekerde die het ongeval heeft veroorzaakt zal in beginsel zijn eigen schade moeten dragen.

Volgens de Hoge Raad houdt art. 6 van de WAM in dat benadeelden een gunstiger rechtspositie jegens de WAM-verzekeraar hebben, maar dit wil niet zeggen dat dit de verhouding van de verzekeraar tot de verzekerde of tot derden moet beïnvloeden.⁶⁸ Hiermee legt de Hoge Raad uit dat de verzekeraar niet als gevolg van subrogatie uit art. 7:962 BW in de rechten treedt van de benadeelde jegens een derde die ook aansprakelijk gesteld kan worden door de benadeelde, maar alleen in de rechten van verzekerde jegens die derde.⁶⁹ De verzekeraar kan alleen gesubrogeerd worden in de rechten van benadeelde jegens de derde voor zover de verzekerde deze rechten zou hebben verkregen en zou hebben kunnen uitoefenen als de verzekerde zelf aan de benadeelde zou hebben betaald.⁷⁰ Deze regel zou in beginsel ook voor de productaansprakelijkheid kunnen gelden. Wanneer een producent een gebrekkig product heeft geleverd, kan de verzekerde in beginsel de schade die hij door het gebrek heeft geleden claimen bij de producent. Er is geen reden om aan te nemen dat deze regel van productaansprakelijkheid anders zou zijn bij geautomatiseerde auto’s. Het is echter juist de verschuiving van aansprakelijkheid van de verzekerde naar producent dat problemen kan opleveren.

Want als de producent aansprakelijk is, kan de verzekerde dan nog wel aansprakelijk gesteld worden?

Als dat niet zo is dan zal de WAM-verzekeraar de schade niet hoeven vergoeden omdat er immers geen sprake kan zijn van aansprakelijkheid. Dan zou de reden voor de subrogatie ook vervallen en moeten zowel de benadeelde als de ‘veroorzaker’ van het ongeval hun schade claimen bij de producent via art.

6:185 BW. Dat dit voor een onwenselijke situatie zal zorgen, wordt aan het eind van dit hoofdstuk en in hoofdstuk 4 verder uiteengezet.

Het deelnemen aan het verkeer is ook een vereiste dat in deze wet naar voren komt. Dit begrip is door het Hof van Justitie van de Europese Unie uitgelegd als elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan, ongeacht of het gebruik of de werking van het motorvoertuig in het wegverkeer of elders — bijvoorbeeld op een particulier terrein — plaatsvindt.⁷¹ De beslissingen van het Hof van Justitie van de Europese Unie geven aan dat de verplichte verzekering niet alleen betrekking heeft op de ongevallen die zich voordoen in het openbare wegverkeer.⁷² Wanneer men zich

68 HR 14 april 2017, ECLI:NL:HR:2017:694, RvdW 2017/480, r.o. 4.3.3, (Zürich/Lag Trailers).

71 HvJ EU 4 september 2014, C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146 (Vnuk/Triglav).

72 HvJ EU 20 december 2017, ECLI:EU:C:2017:1017 (Torreiro).

(20)

door een geautomatiseerde auto laat vervoeren, kan dat gebruik uiteraard worden gezien als overeenstemmend met de gebruikelijke functie van de auto. Zij nemen dus deel aan het verkeer.

De verzekerden

De WAM-verzekering moet ervoor zorgen dat de aansprakelijkheid van de bezitter, de houder, de bestuurder en de passagier van de auto gedekt is krachtens art. 3 lid 1 WAM. Er is door de wetgever gekozen voor bezitter en niet voor eigenaar. Dat houdt dus in dat het gaat om diegene die de auto voor zichzelf houdt. Uitgezonderd van deze dekking is de aansprakelijkheid van de dief of diegene die door geweldpleging de macht over de auto heeft verkregen en van hen die, dit wetende, de auto zonder geldige reden gebruiken. De Hoge Raad heeft overwogen dat er in het geval van joyriding géén sprake is van diefstal omdat het oogmerk tot wederrechtelijke toe-eigening van de auto ontbreekt.⁷³ Joyriding kan echter wel worden gezien als het opzettelijk en zonder geldige reden gebruiken van het motorrijtuig. Dit zou in zo’n geval in kunnen houden dat de WAM toch géén dekking biedt tegen de aansprakelijkheid die is ontstaan als gevolg van joyriding.

Art. 4 lid 1 WAM bepaalt dat de WAM-verzekering niet de aansprakelijkheid voor de schade hoeft te dekken die aan de bestuurder van het voertuig dat het ongeval veroorzaakt wordt toegebracht. De bestuurder kan dan ook niet zijn eigen verzekering aanspreken voor de schade die hij zelf lijdt.⁷⁴ Het is anders wanneer de eigenaar van het voertuig zich als passagier in de auto bevindt, in zo’n geval kan hij wel aanspraak maken op zijn verzekering.⁷⁵ In dit laatstgenoemde geval wordt de eigenaar gelijkgesteld met andere inzittenden, niet zijnde de bestuurder, die slachtoffer zijn van het ongeval.⁷⁶ Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, kan het bestuurdersbegrip bij geautomatiseerde auto’s een discussiepunt worden. Vooral in de hogere niveaus van automatisering kan een inzittende naar mijn mening als pleitbaar standpunt aanvoeren dat hij niet als bestuurder is aan te merken. Wellicht moet de tekst van art. 4 WAM aangepast worden om op deze gedachte in te spelen. Daarbij kan ook gedacht worden aan een verplichte verzekering voor autoproducenten. Zij vallen immers niet onder de categorie die verplicht een verzekering tegen zijn wettelijke aansprakelijkheid moet afsluiten. Zoals het vorige hoofdstuk al aangaf, is mijn verwachting dat het aantal claims dat gebaseerd is op de productaansprakelijkheid toeneemt naarmate de automatisering van auto’s verder doorgaat.

Benadeelden kunnen hier de dupe van worden omdat zij tegenover producenten in een ongunstiger rechtspositie terecht komen. Hierdoor is het wellicht nodig om producenten ook onder deze categorie van verplicht-verzekerden van de WAM te laten vallen. Daarnaast zou het mogelijk kunnen zijn om

73 HR 9 februari 2007, ECLI:NL:HR:2007:AZ5830 (Fritz/Allianz).

74 BenGH 8 december 1994, ECLI:NL:XX:1994:AD6481 (Assurance-Liegeoise/Adam).

75 HvJEG 30 juni 2005, ECLI:EU:C:2005:417 (Candolin).

76 HvJEG 30 juni 2005, ECLI:EU:C:2005:417, r.o. 33, (Candolin).

(21)

voor producenten van geautomatiseerde auto’s een zelfstandige bepaling te ontwerpen. Deze bepaling zou bijvoorbeeld een risicoaansprakelijkheid kunnen inhouden die veel weg heeft van de productaansprakelijkheid. Maar deze bepaling zal dan specifiek gericht zijn op geautomatiseerde auto’s. Zoals het vorige hoofdstuk al aangaf kan de notie van een gebrek in sommige gevallen zorgen voor problemen bij de vraag wie aansprakelijk zou moeten zijn voor de schade. Deze risicoaansprakelijkheid kan bijvoorbeeld de schadevergoedingsplicht van de producent vaststellen op een bepaald percentage. Bijvoorbeeld zoals bij art. 185 WVW 1994, minimaal 50%, los van de vraag of er sprake was van een gebrek in de auto. Als er wel sprake is van een gebrek kan het via de weg van de ‘gewone’ productaansprakelijkheidsbepalingen lopen uit art. 6:185 e.v. BW. In het vierde hoofdstuk kom ik terug op onder andere dit scenario.

Bestuurder

Art. 1 lid 1 sub n WVW 1994 geeft de volgende definitie van bestuurder: degene die het motorrijtuig bestuurt of degene die, overeenkomstig de bij algemene maatregel van bestuur gestelde voorwaarde, wordt geacht het motorrijtuig onder zijn onmiddellijk toezicht te doen besturen. In een recente rechtszaak ontstond er discussie over wie de feitelijk bestuurder van de auto is, als het geautomatiseerde rijsysteem is geactiveerd.⁷⁷ Het ging hier om het Autopilot systeem van een Tesla.

De bestuurder verklaarde dat niet hij, maar de auto de feitelijk bestuurder was. De kantonrechter ging niet in deze gedachtegang mee en besliste dat de auto niet de bestuurder was. Hierbij werd in aanmerking genomen dat op de website van Tesla staat dat de bestuurder te allen tijde alert moet zijn en dat de Autopilot functie de auto niet autonoom maakt.⁷⁸ Het is dus niet zo dat wanneer men achter het stuur van een geautomatiseerde auto zit en het geautomatiseerde rijsysteem is geactiveerd, men niet meer als bestuurder valt aan te merken. Het Autopilot systeem van Tesla kan aangemerkt worden als een Level 3 systeem. Persoonlijk ben ik het eens met de conclusie van de kantonrechter in deze zaak. De redenering laat in mijn optiek echter te wensen over. Het enkele feit dat er op de website van Tesla staat dat de bestuurder te allen tijde alert moet zijn, kan in mijn mening niet leiden tot de conclusie dat de persoon in dat voertuig de bestuurder is. Als deze vorm van een exoneratiebeding al zou leiden tot uitsluiting van aansprakelijkheid, zal iedere producent dat op de website zetten en zal productaansprakelijkheid ten dode opgeschreven zijn. Ik ben het desondanks toch eens met de conclusie van de kantonrechter en dat heeft met name te maken met de rechtszekerheid van de derde benadeelden bij een ongeval. Met deze conclusie van de kantonrechter kunnen derde benadeelden

77 Rb Midden-Nederland 22 November 2018, ECLI:NL:RBMNE:2018:5707.

78 https://www.tesla.com/autopilot?redirect=no.

(22)

een beroep doen op de WAM-verzekeraar van de bestuurder van de geautomatiseerde auto. Wanneer dit niet zo zou zijn, zouden zij in een veel ongunstiger rechtspositie uitkomen. De vraag blijft echter of de conclusie van de kantonrechter hetzelfde zou zijn wanneer de auto nog verder autonoom gaat functioneren. De WVW 1994 lijkt enige interpretatieruimte te bieden, het is echter de vraag of dit wenselijk is in het licht van rechtszekerheid. Het bestuurdersbegrip kan middels een algemene maatregel van bestuur nader ingevuld worden. De Afdeling advisering van de Raad van State heeft opgemerkt dat de bestuurder van de auto zich in de huidige definitie van de WVW 1994 ook buiten de auto kan bevinden, zolang hij de constante controle houdt en ieder moment in kan grijpen.⁷⁹ Deze definitie vloeit voort uit de experimenteerwet zelfrijdende auto’s. Deze experimenteerwet is door de Eerste Kamer op 25 september 2018 als hamerstuk afgedaan. De inwerkingtreding van deze experimenteerwet wordt bij koninklijk besluit bepaald. In het advies van de Raad van State staat dat hij wil voorkomen dat een slachtoffer in een nadeliger positie komt als gevolg van een aanrijding met een geautomatiseerde auto.⁸⁰ Om dit te realiseren moet de bestuurder van de auto kunnen aantonen dat hij op dat punt adequaat verzekerd is. Zij verwijzen hiervoor naar de Memorie van Toelichting.

Daarin staat omschreven dat de verzekeringsplicht uit de WAM blijft bestaan en dat deze voorziet in een adequate verzekering.⁸¹ Dit houdt in feite in dat de mens in deze niveaus nog steeds de verantwoordelijke bestuurder is in de zin van art. 1 WVW 1994 en andere daaraan gelieerde wetgeving zoals de WAM. Deze conclusie is echter gebaseerd op de aanname dat de mens constant de controle over de auto houdt en op ieder moment in kan grijpen.⁸² In de ontwikkeling naar de hogere niveaus van geautomatiseerde auto’s wordt de controle van de mens over de auto en zijn vermogen om in te grijpen echter geleidelijk minder. Het is dus maar de vraag of die conclusie over de verantwoordelijkheid (lees: aansprakelijkheid) van de bestuurder wel de juiste is tegen het licht van de alsmaar ontwikkelende geautomatiseerde auto. Het valt niet uit te sluiten dat het verzekeringsstelsel of ons hedendaagse aansprakelijkheidsbegrip flink op de schop moet.⁸³

Is de WAM toekomstbestendig?

Het is bekend dat de WAM zich niet uitsluitend richt op de aansprakelijkheid van de bestuurder van het voertuig. De aansprakelijkheid van de bezitter, houder en passagiers van het voertuig vallen

79 Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.

83 P. Tullis, ‘Self-Driving Cars Might Kill Auto Insurance as We Know It’, Bloomberg.com 19 februari 2019.

(23)

immers ook onder de WAM-verzekering. Toch kan de feitelijk veranderende rol van de bestuurder een verschuiving in het verzekeringslandschap teweegbrengen. Juist omdat het hier om aansprakelijkheid gaat. In het vorige hoofdstuk is reeds uiteengezet dat de aansprakelijkheid bij ongevallen waar geautomatiseerde auto’s bij betrokken zijn wel eens vaker naar de producent kan verschuiven. De producent wordt in de huidige tekst van de WAM nog niet genoemd als partij die verplicht verzekerd moet zijn tegen haar aansprakelijkheid. Er kan ook de vraag gesteld worden of een verplichte verzekering voor autoproducenten wenselijk is. Uiteraard moet voorkomen worden dat slachtoffers van een ongeval in een nadeliger positie komen, enkel vanwege het feit dat er een geautomatiseerde auto bij betrokken is. Het enkele feit dat de geautomatiseerde auto statistisch gezien veiliger zou moeten zijn dan een traditionele auto, zou niets af moeten doen aan de stelling uit de vorige zin.⁸⁴ Als niet meer de bestuurder, de bezitter of houder aansprakelijk gehouden kan worden omdat zij geen controle over het voertuig hadden, kan dit voor een zeer onzekere rechtspositie zorgen voor de benadeelden. Wellicht dat een andere vorm van aansprakelijkheid voor de inzittenden dit probleem kan oplossen. Het huidige verzekerings- en aansprakelijkheidsrecht lijkt dan ook niet geschikt om deze nieuwe dreigende rechtspositie van de benadeelden op een goede manier op te vangen. Een verzekeraar hoeft namelijk niet uit te keren als de verzekerde niet aansprakelijk gehouden kan worden voor de schade van benadeelde. In zo’n geval moet de benadeelde de producent aanspreken op de gebrekkigheid van haar product. Hier is dus de sterkere rechtspositie van het slachtoffer in het geding.

Een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor producenten zoals in de huidige WAM- verzekeringen zou hier een oplossing voor kunnen bieden. Aan de andere kant kan ook een risicoaansprakelijkheid in het leven geroepen worden voor de gebruikers van de geautomatiseerde auto, buiten de risicoaansprakelijkheid voor producenten in de vorm van de productaansprakelijkheid.

In het volgende hoofdstuk wordt gekeken naar onder andere deze nieuwe mogelijkheden voor het verzekeringsrecht en ga ik verder in op het samenspel tussen aansprakelijkheid, verzekering en innovatie.

84 E. Tjong Tjin Tai & S. Boesten, ‘Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten’ [2016] NJB 91(10) p. 660.

(24)

4 Risico’s en mogelijkheden die geautomatiseerde auto’s bieden voor het verzekeringsrecht

Inleiding

Na het uiteenzetten van de ontwikkeling die de geautomatiseerde auto’s doormaken en het bespreken van de aansprakelijkheid bij ongevallen en de verzekering hiervoor, is het nu tijd om een antwoord te gaan geven op de centrale onderzoeksvraag. Alle informatie uit de voorgaande hoofdstukken kunnen leiden tot een aantal scenario’s voor de toekomst. Van deze scenario’s bespreek ik de voor- en nadelen die zij met zich meebrengen. Daarbij ben ik het eens met de afweging van de Raad van State dat de slachtoffers niet in een nadeliger positie mogen worden gebracht, enkel door het feit dat er bij het ongeluk een geautomatiseerde auto is betrokken.⁸⁵ Dit uitgangspunt zal ik daarom ook hanteren bij het bespreken van de scenario’s. Daarnaast hanteer ik de conclusie van hoofdstuk 2, dat de productaansprakelijkheid een belangrijkere rol gaat spelen in de toekomst, ook als uitgangspunt. Een van de scenario’s die ik ga bespreken is een uitbreiding van de aansprakelijkheid voor verkeersdeelnemers in geautomatiseerde auto’s. Bij het bespreken van dit scenario zal ik ook de mogelijkheid bespreken van een No-Fault Compensation Scheme. Een ander scenario is de verplichte WAM-dekking voor de producent van de geautomatiseerde auto om de productaansprakelijkheidsrisico’s af te dekken. Als derde zal ik de mogelijkheid bespreken voor producenten om zelf toe te treden tot de verzekeringsmarkt. Deze optie komt in feite neer op de producent die zelf (WAM-)verzekeringen gaat aanbieden. Hoewel dit laatste scenario in essentie geen juridische implicaties heeft, kan dit wel het gevolg zijn van de juridische ontwikkelingen op dit gebied.

Deze optie kan zelfs naast de andere scenario’s bestaan. Het bevat dus wel degelijk juridische kenmerken. Tot slot zal ik mijn voorkeur uitspreken voor een van deze 3 scenario’s, tenzij het huidige systeem de meest wenselijke oplossingen biedt.

Uitbreiding aansprakelijkheid voor gebruikers geautomatiseerde auto’s

Een mogelijk scenario is de uitbreiding van de aansprakelijkheid voor bestuurders van hogere niveaus van geautomatiseerde auto’s. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een vergelijkbaar systeem als in art. 185 WVW 1994. Hierbij wordt aangenomen dat art. 185 WVW 1994 niet gaat veranderen.

Deze aanname volgt uit de verwachting dat de bescherming van zwakke verkeersdeelnemers door de wetgever niet ineens overboord gegooid zal worden. Ik zie hier namelijk geen aanleiding toe. In de literatuur heb ik dan ook geen treffende argumenten gevonden waarom de zwakke

85 Zie ook: Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.