2.1 Inleiding
Om een goed beeld te kunnen scheppen van de aansprakelijkheidsrisico’s van de relevante actoren is het allereerst van belang om de ontwikkelingen op het gebied van geautomatiseerde auto’s nader toe te lichten. Dit hoofdstuk zal met name een omschrijving geven van de technologie achter geautomatiseerde auto’s. Dit is noodzakelijk om deze ontwikkeling vervolgens een plaats te kunnen geven in het huidige aansprakelijkheidsrecht en het verzekeringsrecht in het verlengde hiervan. Dit hoofdstuk zal laten zien dat er een aantal varianten zijn van geautomatiseerde auto’s die niet
‘zelfrijdend’ zijn. Daarbij wordt tevens omschreven hoe de ontwikkeling van deze nieuwe geavanceerde geautomatiseerde rijsystemen gaat en hoe verschillende functies passen in de niveaus van geautomatiseerde auto’s. Voor de omschrijving van deze graduele ontwikkeling wordt de taxonomie uit het rapport van de Society of Automotive Engineers (hierna: SAE) uit de Verenigde Staten gebruikt (dit rapport komt uit juni 2018 en omvat op het moment van schrijven de meest recente begrippen).8
Naast de omschrijving van de technologische ontwikkelingen zal dit hoofdstuk uiteenzetten hoe het aansprakelijkheidsrecht zich verhoudt tot de technologische ontwikkelingen. Er wordt gekeken naar verschillende wettelijke bepalingen op grond waarvan de bezitter of eigenaar van de geautomatiseerde auto aansprakelijk gesteld zou kunnen worden. Ook wordt de verwachting uiteengezet dat de producenten en de productaansprakelijkheid een grotere rol gaan spelen bij de afwikkeling van schadegevallen.
2.2 Automatisering
De niveaus van automatisering binnen een auto kunnen het beste worden omschreven als de mate waarin een auto met bepaalde automatiseringsfuncties is uitgerust. Dit komt in feite neer op de vraag hoe zelfstandig de auto kan opereren en in welke mate menselijk ingrijpen is vereist voor de veilige bediening van de auto. Om deze niveaus vast te stellen gebruikt de SAE de zogenaamde Dynamic Driving Task. Dat kan worden omschreven als ‘alle real-time operationele- en tactische handelingen die noodzakelijk zijn om een voertuig veilig te besturen in het verkeer’.9 Hoe meer onderdelen van deze Dynamic Driving Task gedelegeerd zijn aan de auto, hoe hoger het niveau van automatisering. De
8 Society of Automotive Engineers, ‘J3016, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles’ (June 2018).
9 SAE 2018, p. 6.
Pagina 7 van 38
taxonomie van de SAE omvat in totaal 6 niveaus, waarvan 5 als geautomatiseerde rijsystemen zijn aan te merken.10 Level 0 – No Driving Automation - is namelijk de situatie waarin de menselijke bestuurder de volledige controle heeft over de auto en waarbij geen geautomatiseerde rijsystemen aanwezig zijn.11 Veiligheidssystemen zoals parkeersensoren zijn niet aan te merken als geautomatiseerde systemen omdat zij geen invloed hebben op het besturen van de auto. Wanneer de sensoren echter zo uitgebreid zijn dat zij autonoom kunnen inparkeren kan deze situatie anders zijn. Ook kan die conclusie veranderen wanneer de sensoren in combinatie met andere functies autonoom opereren.
Het is afhankelijk van de invloed die de systemen hebben op de Dynamic Driving Task.12 Hieronder volgt een omschrijving van alle niveaus van automatisering in auto’s.
Het eerste niveau waarin automatisering een rol speelt wordt door de SAE aangemerkt als Level 1 – Driver Assistance. Het gaat hier om rijhulpsystemen die ofwel invloed hebben op de zijdelingse beweging of op de voorwaartse beweging van het voertuig. 13 Een voorbeeld hiervan is Adaptive Cruise Control, met dit systeem regelt de auto zelf de snelheid aan de hand van een aantal factoren, zoals de afstand tot het voertuig ervoor en de maximaal toegestane snelheid. Systemen die onder dit niveau vallen kunnen slechts een onderdeel van de Dynamic Driving Task uitvoeren en kunnen dit niet overnemen van de menselijke bestuurder. De verantwoordelijkheid voor het op een correcte wijze besturen van het voertuig blijft bij dit niveau liggen bij de bestuurder.14
Het tweede niveau dat de SAE bespreekt wordt Level 2 – Partial Driving Automation (gedeeltelijke automatisering) genoemd.15 Bij dit niveau combineren de rijsystemen de controle over de zijdelingse beweging en de voorwaartse beweging, ook wel de operationele functies genoemd, van het voertuig.16 Bij dit niveau is de auto echter nog niet in staat om op een veilige manier alle objecten en gebeurtenissen te detecteren. Dit heeft als gevolg dat van de menselijke bestuurder wordt verlangd dat hij constant toezicht houdt op de beslissingen van de auto. Wanneer er gevaar dreigt, moet hij ook te allen tijde adequaat in kunnen grijpen. Deze systemen kunnen niet in alle omstandigheden geactiveerd worden omdat dit kan leiden tot onacceptabele risico’s.
Level 3 – Conditional Driving Automation (Voorwaardelijke automatisering) wordt door de SAE gekenmerkt als een auto die alle operationele functies van de Dynamic Driving Task op zich kan nemen en daarbij moet deze auto in staat zijn om objecten en gebeurtenissen te detecteren.17 De menselijke
10 SAE 2018, p.2.
11 SAE 2018, p. 24.
12 SAE 2018, p. 24.
13 SAE 2018, p. 6.
14 SAE 2018, p. 6.
15 SAE 2018, p. 24.
16 SAE 2018, p. 24.
17 SAE 2018, p. 24.
Pagina 8 van 38
bestuurder moet echter altijd in staat zijn om in te grijpen wanneer de auto hierom verzoekt. Wanneer de auto geen veilige oplossing ziet, waarschuwt het systeem de bestuurder dat hij in moet grijpen.
Deze waarschuwing vormt het verschil tussen Level 2 en Level 3. In Level 2 moet de bestuurder constant de rijomgeving in de gaten houden. Deze waarschuwing kan visueel, voelbaar of auditief zijn.
De waarschuwing moet daarbij tijdig gegeven worden. De bestuurder moet voldoende tijd hebben om de situatie in zich op te nemen en adequaat te reageren.18 Dit niveau wordt ernstig bekritiseerd door deze vorm van samenspel tussen mens en machine. Het voornaamste risico dat wordt genoemd, is de oplettendheid van de menselijke bestuurder. Het risico bestaat namelijk dat de bestuurder zijn aandacht niet bij het verkeer houdt en daardoor niet in staat zal zijn om tijdig en adequaat te reageren.19 Autoproducent Ford heeft, met deze gedachte in het achterhoofd, reeds aangekondigd dat zij Level 3 overslaan in hun productie.20 Dit niveau van automatisering omvat het schakelpunt waarin de auto zelf de rijomgeving ook monitort en de menselijke bestuurder onder ideale omstandigheden niets hoeft te doen.21 Later in dit hoofdstuk zal blijken dat dit ook een rol kan spelen in aansprakelijkheidsvraagstukken.
Het vierde niveau, Level 4, wordt ook wel High Driving Automation genoemd.22 In dit niveau kan de auto onder bepaalde omstandigheden volledig autonoom functioneren. Dat wil zeggen dat het rijsysteem de volledige Dynamic Driving Task op zich neemt gedurende een bepaalde tijd. Het verschil met het vorige niveau is dat de auto zichzelf tot stilstand kan brengen wanneer de menselijke beheerder niet reageert op een verzoek tot ingrijpen.23 Hier wordt bewust de term bestuurder vermeden om de aangepaste rol van de mens aan te geven wanneer het systeem geactiveerd is.24 Het systeem voert in wezen alle elementen van de Dynamic Driving Task uit en is zelf in staat om een
‘minimale risicosituatie’ te bereiken wanneer de mens het stuur niet overneemt na een waarschuwing van de auto.25 Er wordt daarbij niet verwacht dat de mens te allen tijde zijn omgeving en/of het functioneren van het systeem in de gaten houdt en het systeem moet, na een (niet beantwoord) verzoek tot ingrijpen, autonoom de auto naar een veilige situatie kunnen verplaatsen.26
18 SAE 2018, p. 24-25.
19 M14 Intelligence, ‘Why car-makers are skipping SAE level-3 automation?’, M14Intelligence.com, 20 februari 2018.
20 James Ayre, ‘Ford: Skip Level 3 Autonomous Cars — Even Engineers Supervising Self-Driving Vehicle Testing Lose “Situational Awareness”’, Cleantechnica.com 20 februari 2017.
21 SAE 2018, p. 19.
22 SAE 2018, p. 25.
23 SAE 2018, p. 25.
24 SAE 2018, p. 25.
25 SAE 2018, p. 25.
26 SAE 2018, p. 25.
Pagina 9 van 38
Het hoogste niveau dat door de SAE wordt omschreven is Level 5 – Full Driving Automation.27 Zoals de naam al zegt gaat het hier om volledige automatisering binnen het rijsysteem. Het verschil met het vorige niveau is dat rijsystemen met Level 5 onder alle omstandigheden die door een (menselijke) bestuurder te managen zijn, de volledige Dynamic Driving Task kunnen uitvoeren.28 Situaties zoals een slecht wegdek of hevige regenval worden door het de auto opgenomen en het rijsysteem kan hier adequaat op inspelen zonder dat de mens in hoeft te grijpen. Het kan natuurlijk zo zijn dat de omstandigheden dusdanig extreem zijn dat het systeem de taak niet uitvoert. Situaties als een heftige sneeuwstorm bijvoorbeeld. Hier wordt verwacht dat het systeem beslist dat het rijden onder deze omstandigheden onverantwoord is. Hoe deze maatstaf wordt ingevuld door de producenten is echter onduidelijk. Het lijkt niet in overeenstemming met de realiteit om de mens in dit niveau nog aan te duiden als ‘bestuurder’ van het voertuig wanneer het geautomatiseerde rijsysteem geactiveerd is. De mens kan ervoor kiezen om enkel de bestemming in te voeren en de auto hem naar zijn plek van bestemming te laten vervoeren. Het rapport van de SAE rept niet over de mogelijkheden voor de mens om in te grijpen. Het rapport laat in het midden of er bijvoorbeeld een stuurwiel en gas- of rempedalen aanwezig zijn in dit niveau.
Er kan zich natuurlijk een situatie voordoen waarbij een auto die een bepaald niveau van automatisering bevat betrokken raakt bij een ongeluk. Wanneer de geautomatiseerde systemen echter niet geactiveerd zijn zal er juridisch gezien geen verschil bestaan met de huidige situatie en zal deze behandeld worden als een traditionele Level 0 auto. Voor de rest van deze scriptie wordt er dan ook van uitgegaan dat, wanneer gesproken wordt over de specifieke automatiseringsniveaus, deze geautomatiseerde rijsystemen geactiveerd zijn.
2.3 Art. 185 Wegenverkeerswet 1994
Voordat gekeken kan worden naar de vraag of de aansprakelijkheidsverzekering van toepassing kan zijn voor geautomatiseerde auto’s, moet eerst gekeken worden naar de ontwikkeling van aansprakelijkheid op dit gebied. Art. 3 lid 1 van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (hierna: WAM) bepaalt dat de (wettelijk verplichte) aansprakelijkheidsverzekering de bezitter, houder en bestuurder van het voertuig dekking moet geven tegen de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven. Hoe deze wettelijk verplichte aansprakelijkheidsverzekering vorm krijgt, wordt nader uiteengezet in het volgende hoofdstuk. De invulling van die burgerrechtelijke aansprakelijkheid vloeit niet voort uit de WAM. De aansprakelijkheid kan op verschillende manieren vorm krijgen, onder meer aan de hand van art. 185 Wegenverkeerswet
27 SAE 2018, p. 25.
28 SAE 2018, p. 25.
Pagina 10 van 38
1994 (hierna: WVW 1994). Dit artikel bepaalt dat de eigenaar of houder van het motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval aansprakelijk is voor de schade die voortvloeit uit dat ongeval aan niet door dat motorrijtuig vervoerde personen. De zwakkere verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, worden beschermd door art. 185 WVW 1994. Het gaat in dit artikel om slachtoffers die zich niet in gemotoriseerde voertuigen bevinden. De in art. 185 WVW 1994 vastgelegde risicoaansprakelijkheid heeft op grond van het derde lid van dat artikel geen toepassing op de schade toegebracht aan loslopende dieren en andere motorrijtuigen die in beweging zijn, daaronder vallen ook de passagiers en de lading van dat motorrijtuig. De personen die zich wel in een gemotoriseerd voertuig bevinden, kunnen hun schade trachten te verhalen via de weg van de onrechtmatige daad (art. 6:162 BW).
Art. 185 lid 1 WVW 1994 bevat een uitzonderingsbepaling in de vorm van overmacht. Overmacht neemt de aansprakelijkheid van de eigenaar of houder van het motorrijtuig weg. De Hoge Raad heeft ten aanzien van dit begrip overwogen dat van overmacht alleen sprake is wanneer de bestuurder rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt.29 Dit is een zware maatstaf die ook niet snel wordt aangenomen. Eventuele fouten van andere weggebruikers zijn daarbij alleen van belang als zij voor de bestuurder dusdanig onwaarschijnlijk waren dat hij hiermee geen rekening hoefde te houden bij zijn bewegingen door het verkeer.30 De Hoge Raad heeft overwogen dat zelfs een defect in de auto, zoals het niet goed functioneren van de rem, geen overmacht oplevert.31
Met de ontwikkeling van de geautomatiseerde auto’s zal het aantal ongelukken waarbij human-error een beslissende rol speelt, naar verwachting afnemen. Toch lijkt de huidige jurisprudentie erop te wijzen dat niet-gemotoriseerde slachtoffers van een verkeersongeval, waar een geautomatiseerde auto bij betrokken is, zich met succes kunnen blijven beroepen op art. 185 WVW 1994. Het advies van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bevestigt deze redenering. Zo blijkt uit een advies aan de Raad van State inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto.32 De Minister stelt dat de slachtoffers van verkeersongevallen met een experimenteel motorrijtuig niet in een nadeliger positie mogen komen dan het geval waarin er alleen reguliere motorrijtuigen bij betrokken zijn.33 Het centraal stellen van de slachtoffers in dit geval zal weinig wenkbrauwen doen fronsen. Het gaat hierbij echter alleen om slachtoffers die in niet-gemotoriseerde voertuigen
29 HR 22 mei 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 (ABP/Winterthür).
30 HR 22 mei 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 (ABP/Winterthür).
31 HR 16 april 1942, ECLI:NL:HR:1942:183.
32 Advies Raad van State inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, Stcrt. 2018, 56929.
33 Zie Advies Raad van State 2017, p. 3.
Pagina 11 van 38
deelnemen aan het verkeer. Voor slachtoffers in gemotoriseerde voertuigen gaat deze vlieger echter niet op. Voor deze categorie slachtoffers gaat er wel degelijk een en ander veranderen.
De mate waarin de eigenaar of de houder van het motorrijtuig aansprakelijk wordt gehouden kan echter beperkt worden door de ‘eigen schuld’-regeling van art. 6:101 BW. In het IZA/Vrerink arrest heeft de Hoge Raad overwogen dat de verdeling van de aansprakelijkheid voor het niet-gemotoriseerde slachtoffer niet meer mag zijn dan 50%, tenzij er sprake is van aan opzet grenzende roekeloosheid.34 Ook het handelen van de bestuurder wordt meegenomen in de verdeling van aansprakelijkheid. Wanneer een persoon wordt aangereden die jonger is dan 14 jaar geldt de zogeheten 100%-regel. Deze regel houdt een risicoaansprakelijkheid in voor de bestuurder van de auto. Dat het ongeval volledig of deels te wijten is aan de schuld van de jonge, zwakke verkeersdeelnemer, speelt voor aansprakelijkheid geen rol. Omdat er op dit gebied naar verwachting weinig nieuws zal ontstaan door het intreden van geautomatiseerde auto’s wordt dit onderdeel in deze scriptie niet nader toegelicht. Hier staat namelijk het niet-gemotoriseerde slachtoffer centraal en niet het voertuig dat het ongeval veroorzaakt.
Gemotoriseerde slachtoffers
Krachtens art. 185 lid 3 WVW 1994 geldt de bepaling uit lid 1 van dat artikel niet voor personen die door een ander motorrijtuig worden vervoerd. Normaliter moet deze categorie, willen zij in aanmerking komen voor een schadevergoeding van de andere bestuurder, een vordering instellen op grond van de onrechtmatige daad uit art. 6:162 lid 1 BW. Schuld en onzorgvuldig handelen van de bestuurder van het motorrijtuig speelt een doorslaggevende rol in de onrechtmatige daadsactie. Zoals eerder al aangegeven zal het aantal ongelukken waarbij (menselijke) schuld een rol speelt naar verwachting afnemen. Dit kan het traject van een normale onrechtmatige daadsactie bemoeilijken. De verantwoordelijkheid van de bestuurder wordt door de SAE ook genoemd bij het vaststellen van de levels van automatisering.35 Zo is de bestuurder van een auto met Level 1 of 2 rijsystemen nog steeds de eindverantwoordelijke en zullen ongelukken nog vaak aan schuld van de bestuurder te wijten kunnen zijn. Dit zal zich naar verwachting het meeste manifesteren door niet-tijdig ingrijpen van de bestuurder.
Level 3 is bekend als een bijzondere categorie binnen geautomatiseerde auto’s. Hier kan de mens onder ideale omstandigheden een groot deel van de operationele elementen van de Dynamic Driving Task overdragen aan de auto.36 Groot punt van kritiek hierbij is echter dat de mens te allen tijde alert
34 HR 28 februari 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0526 (IZA/Vrerink).
35 SAE 2018.
36 SAE 2018, p. 24-25.
Pagina 12 van 38
moet blijven op de omgeving en het verkeer. De auto moet daarbij de bestuurder waarschuwen wanneer het systeem zelf niet tot een oplossing kan komen en er wordt van de mens verwacht dat hij hier adequaat op reageert.37 Ondanks dat het praktisch wel degelijk relevant is, wordt de vraag over de veiligheid van Level 3 auto’s in deze scriptie verder buiten beschouwing gelaten. Het gaat hier slechts om het samenspel tussen mens en machine in het besturen van het voertuig. In de hogere niveaus van automatisering wordt de rol die de mens speelt steeds verder beperkt en neemt de rol van de machine logischerwijs toe. Als de mens slechts de bestemming in hoeft te voeren is de menselijke ‘bestuurder’ feitelijk gereduceerd tot inzittende.38 Maar wat nu als de machine een gebrek vertoont? Wat nu als de autonome rijsystemen een beslissing nemen die schade veroorzaakt? Wie is er dan aansprakelijk voor de schade die hieruit voortvloeit?
Zoals reeds eerder vermeld moeten personen die zich in een gemotoriseerd voertuig bevinden dat betrokken is geraakt in een ongeval met een ander gemotoriseerd voertuig hun vordering instellen via de weg van art. 6:162 BW. Een groot struikelblok met betrekking tot de onrechtmatige daad uit art.
6:162 BW is, naast eventueel onzorgvuldig handelen, ook de toerekenbaarheid. Want kan de menselijke inzittende daadwerkelijk worden verweten dat het ongeluk plaats heeft gevonden terwijl hij geen feitelijke invloed had op de keuzes die het rijsysteem heeft gemaakt? Toerekening kan in zo’n geval nog plaatsvinden krachtens verkeersopvattingen. In mijn ogen valt dit moeilijk te rijmen met de tekst uit art. 6:162 BW. De hoofdregel voor toerekenbaarheid gaat er namelijk vanuit dat er sprake is van schuld van de betrokkene. De toerekening krachtens verkeersopvattingen is meer een vangnetbepaling voor de grensgevallen. Deze vorm van toerekening (en uiteindelijk aansprakelijkheid) zal vorm moeten krijgen in de jurisprudentie. De toerekenbaarheid van de gebruiker van deze hogere niveaus geautomatiseerde auto zal dan ook waarschijnlijk niet snel worden aangenomen omdat hij geen controle heeft over het handelen van de auto.39 De mogelijkheid van een oorzaak die krachtens de wet voor rekening van de betrokkene komt bestaat nu nog niet op het gebied van geautomatiseerde auto’s. Deze categorie kan echter nog een rol gaan spelen als de wetgever geen andere mogelijkheden ziet op het gebied van toerekening. Dit is een denkbare oplossing om op de onzekerheid van de toerekening krachtens verkeersopvattingen te anticiperen en hier duidelijkheid te verschaffen voor alle partijen. In de latere hoofdstukken wordt besproken hoe dit, in samenhang met een eventuele specifieke aansprakelijkheid, vorm kan krijgen.
37 SAE 2018, p. 24-25.
38 K. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’ (2015) Ars Aequi 64 (4) p. 274.
39 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015, p. 274.
Pagina 13 van 38
Aansprakelijkheid bezitter van gebrekkige geautomatiseerde auto
Toch biedt de wet hiervoor een uitweg, ervan uitgaande dat er een gebrek zit in de geautomatiseerde auto dat het ongeluk veroorzaakt. De bezitter van een gebrekkige geautomatiseerde auto kan namelijk aansprakelijk worden gesteld op grond van art. 6:173 BW, dit is een risicoaansprakelijkheid voor de bezitter van een roerende zaak (de geautomatiseerde auto). Het gaat in dit artikel om een ‘bijzonder gevaar’ dat ontstaat omdat de auto niet voldoet aan de eisen die men daaraan onder de gegeven omstandigheden mag stellen. Een bijzonder gevaar wil zeggen dat er een causaal verband bestaat tussen het niet voldoen aan de eisen en het gevaar. Het gevaar is dus niet inherent aan de zaak.40 De eisen die men aan de geautomatiseerde auto mag stellen, vanuit het oogpunt van veiligheid, zijn lastig in te schatten. Wel wordt verwacht dat de geautomatiseerde rijsystemen veiliger opereren in het verkeer dan menselijke bestuurders. Naar schatting kan de grootschalige invoer van geautomatiseerde
Toch biedt de wet hiervoor een uitweg, ervan uitgaande dat er een gebrek zit in de geautomatiseerde auto dat het ongeluk veroorzaakt. De bezitter van een gebrekkige geautomatiseerde auto kan namelijk aansprakelijk worden gesteld op grond van art. 6:173 BW, dit is een risicoaansprakelijkheid voor de bezitter van een roerende zaak (de geautomatiseerde auto). Het gaat in dit artikel om een ‘bijzonder gevaar’ dat ontstaat omdat de auto niet voldoet aan de eisen die men daaraan onder de gegeven omstandigheden mag stellen. Een bijzonder gevaar wil zeggen dat er een causaal verband bestaat tussen het niet voldoen aan de eisen en het gevaar. Het gevaar is dus niet inherent aan de zaak.40 De eisen die men aan de geautomatiseerde auto mag stellen, vanuit het oogpunt van veiligheid, zijn lastig in te schatten. Wel wordt verwacht dat de geautomatiseerde rijsystemen veiliger opereren in het verkeer dan menselijke bestuurders. Naar schatting kan de grootschalige invoer van geautomatiseerde