Ontwikkelingen Mobiliteit en gemeente Kerkrade

(Mobiliteitsontwikkeling, Kennisinstituut voor Mobiliteit)

De mobiliteitsbehoefte en de te verwachten ontwikkelingen en trends op het gebied van verkeer en vervoer worden jaarlijks beschreven in de Mobiliteitsbalans van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM). Hieruit blijkt dat Nederlanders binnen de eigen landsgrenzen jaarlijks gemiddeld een kleine

11.000 kilometer per persoon afleggen. Het totale jaarkilometrage is ruim 186 miljard kilometer. Deze afstand leggen zij af door gemiddeld ca. drie keer per dag te verplaatsen, wat neerkomt op bijna 19 miljard verplaatsingen op jaarbasis. De laatste jaren (2005-2015) zijn deze cijfers stabiel.

Het autogebruik in Nederland is in genoemde periode (2005-2015) gestabiliseerd. Wel neemt het aantal ritten waarbij men alleen in de auto zit toe (stijging 7%), waardoor logischerwijs het aantal passagiers in auto’s daalt en een toename van mobiliteit ontstaat. Deze toename in het autogebruik als bestuurder is ook zichtbaar in de verkeersomvang op het hoofdwegennet (HWN): over de hele periode 2005-2015 nam de verkeersomvang met 12 procent toe (dit is overigens inclusief het vrachtverkeer en het verkeer van buitenlanders). Ook in de periode 2015-2021 wordt een toename van verkeer op het HWN verwacht, met ongeveer 11 procent meer voertuigkilometers. Deze sterke groei wordt niet verwacht op het onderliggend wegennet, waardoor het totale wegverkeer met ca. 7 procent groeit. Van alle autokilometers vindt ongeveer 40 procent voor vrijetijdsbesteding en overige activiteiten plaats.

Hoewel het autobezit tussen 2005 en 2015 in Nederland met 10 procent is toegenomen (van 381 naar 420 auto’s per 1000 inwoners), vlakt de groei vanaf 2013 af. Inmiddels bezit 75 procent van de huishoudens tenminste 1 auto, bijna een kwart van alle huishoudens heeft twee of meer auto’s in bezit. In de grote steden

is het autobezit over het algemeen lager. De verwachting inzake het autobezit is dat dit stabiliseert, maar dat het aantal deelauto’s wel (sterk) toeneemt.

Bijna een tiende van de afgelegde kilometers wordt per fiets gemaakt en de fiets wordt steeds populairder (stijging 11%). Zowel de groei van het aantal mensen dat fietst als de toegenomen mobiliteit per persoon (vaker en verder verplaatsen) dragen bij aan het grotere aantal fietskilometers. Het fietsgebruik is vooral toegenomen voor vrijetijdsverplaatsingen, verplaatsingen naar en van onderwijsinstellingen en woon-werkverplaatsingen. Voor winkelen fietsen Nederlanders minder vaak ten opzichte van tien jaar geleden.

Een deel van het toegenomen fietsgebruik komt voor rekening van de zogenaamde e-bike. Deze elektrische fiets wordt inmiddels door alle leeftijdscategorieën in toenemende mate gebruikt voor zowel woon-werk verkeer, school-thuis verkeer, winkelend publiek alsook recreatief verkeer.

Ook de trein is goed voor bijna een tiende van het aantal afgelegde kilometers en kent een forse gebruiks-toename (stijging 22%). Overige vormen van openbaar vervoer (bus, tram, metro) zijn samen goed voor zowel drie procent van de gereisde kilometers als drie procent van het aantal gemaakte verplaatsingen en is daarin relatief stabiel, al wordt in provincie Limburg voor deze vervoerswijzen een afname geconstateerd (daling -4%).

VERGRIJZING, VERPLAATSINGSGEDRAG EN MOBILITEIT (Planbureau voor de Leefomgeving)

Tot aan het eind van de twintigste eeuw waren de bevolkingsgroei en een veranderende bevolkings-samenstelling belangrijke drijvende krachten achter de toename van de (auto)mobiliteit. Vooral de toename van het aantal werkende babyboomers in de jaren tachtig zorgde voor een snelle groei van de mobiliteit.

Tussen 1980 en 2000 groeide de automobiliteit gemiddeld met ruim 2 procent per jaar. Na de eeuwwisseling is dat patroon veranderd. Niet alleen is de bevolkingsgroei afgenomen, ook de leeftijds-opbouw verandert. Vanaf 2010 gaat de omvangrijke babyboomgeneratie met pensioen, een ontwikkeling die zich ook in gemeente Kerkrade voordoet. Dit heeft gevolgen voor het verplaatsingsgedrag: zij verruilen de dagelijkse verplaatsingen van woning naar werk voor onregelmatige vrijetijdsverplaatsingen. De vergrijzing heeft zo een dempend effect op de ontwikkeling van de mobiliteit. Dit effect wordt vanaf 2020 langzaamaan groter dan het stuwende effect van de bevolkingsgroei. De demografische ontwikkeling heeft dan per saldo een negatief effect op de groei van de (auto)mobiliteit.

Omdat de toekomstige generatie ouderen welvarender, vitaler, actiever en mobieler is dan eerdere generaties, zullen zij zich naar alle waarschijnlijkheid vaker, langer en verder verplaatsen. De ouderen van de toekomst hebben veelal een auto en zullen deze tot op hoge leeftijd gebruiken. Dit effect compenseert de dempende werking van de vergrijzing op de mobiliteit enigszins. Desondanks blijft de groei van de (auto)mobiliteit duidelijk lager dan we vroeger gewend waren. Tot 2020 wordt een groei verwacht van ca.

1 procent per jaar.

Een steeds groter deel van de afgelegde verplaatsingen en kilometers wordt afgelegd door ouderen. Deze mobiliteitsvergrijzing draagt bij aan een gelijkmatiger spreiding van het (auto)verkeer over de dag en daarmee aan een geringere congestie, omdat ouderen de spits vaker mijden.

Op langere termijn zal de vergrijzing bijdragen aan een afname van de totale mobiliteit. Vanaf een leeftijd van circa 75 jaar neemt het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag en de gemiddelde lengte van die verplaatsingen snel af. Het effect hiervan op de totale mobiliteit wordt over tien tot vijftien jaar zichtbaar, wanneer de babyboomgeneratie geleidelijk deze hogere leeftijd bereikt.

De vergrijzing van de mobiliteit leidt tot een toename van het aantal verkeersslachtoffers. Dit vereist nieuwe veiligheidsmaatregelen, waaronder het aanpassen van de verkeersinfrastructuur aan de toename van het aantal ouderen in het verkeer.

DEMOGRAFIE KERKRADE

Vanaf begin jaren ’90 (vorige eeuw) werd gemeente Kerkrade als één van de eerste gemeenten in Nederland geconfronteerd met een teruglopend inwonersaantal. In 1992 telde de gemeente met 53.364 het hoogste inwonersaantal ooit. Vanaf dat moment is dit aantal gedaald tot 45.937 inwoners in 2017. De belangrijkste

oorzaken van deze negatieve trend zijn een sterfteoverschot en een negatieve migratiestroom. Ook in de bevolkingssamenstelling binnen de gemeente is een ontwikkeling waar te nemen; waar in 1990 nog 15%

van de totale bevolking 65 jaar en ouder is, wordt verwacht dat dit in 2030 ruim 30% is. Vooral in de leeftijdsgroepen 0 - 19 en 20 - 39 jarigen is procentueel een afname te verwachten. Uit de hierna volgende tabel zijn de inwonersaantallen opgenomen, verdeeld naar leeftijdscategorie en jaar. De verwachtingen en resultaten die in het onderzoek van het PBL naar Vergrijzing, verplaatsingsgedrag en mobiliteit zijn geconstateerd, is daarmee direct en sterk van toepassing op onze gemeente.

leeftijdsgroep 1990 2000 2017 2020 2025 2030

0 – 19 11.549 10.595 7.820 7.586 7.126 6.572

20 – 39 16.829 13.317 9.455 9.264 8.518 7.594

40 – 64 16.864 18.848 17.609 16.627 14.935 13.417

65 en ouder 7.888 8.698 11.053 11.747 12.907 13.785

TOTAAL 53.130 51.458 45.937 45.224 43.486 41.368

bronnen: BRP Kerkrade (cijfers tot en met 1 januari 2017) en E,til progneff 2017 (prognosecijfers).

Naast de ontwikkeling in de bevolkingsaantallen en –samenstelling, geldt specifiek in de grensgemeente Kerkrade dat veel buitenlanders gebruik maken van ons wegennet. Zo bestaat de bevolking in een aantal buurten aan de grens voor 25% uit Duitsers, heeft Kerkrade trekpleisters waar buitenlandse bezoekers - vooral Duitsers en Belgen - naar toe komen (bijvoorbeeld GaiaZoo, musea Museumplein, zaterdagmarkt in Eygelshoven, Rodaboulevard, diverse activiteiten Kerkrade-Centrum zoals WMC en stoffenmarkt) en geldt dat door het openstellen van de (Europese) grenzen en de mogelijke komst van vluchtelingen ook mensen van andere nationaliteiten zich in Kerkrade en omgeving kunnen vestigen.

Een herkenbaar en uniform wegennet met hoog comfort waar zowel senioren als buitenlanders weten welk verkeersgedrag van hen wordt verwacht, is zodoende van groot belang. Eventueel dient dit ondersteund te worden met de juiste informatieverstrekking c.q. verkeerseducatie. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid, maar bijvoorbeeld ook aan de aantrekkingskracht van Kerkrade op deze doelgroepen. Door de ambitie om het woningaanbod aan te laten sluiten op de krimp door het onttrekken van woningen, ontstaat ruimte in wijken en buurten wat in ruimtelijke zin een positief effect heeft op de woon- en leefomgeving. Dit biedt kansen om eventuele (verkeers)knelpunten op te lossen.

OVERIGE TRENDS & ONTWIKKELINGEN

Andere trends & ontwikkelingen die direct van invloed zijn op de mobiliteit (in Kerkrade) en waar binnen het GVVP waar mogelijk op ingespeeld dient te worden, zijn puntsgewijs als volgt:

 Afnemende budgetten bij (overheids)partijen;

 Langer zelfstandig wonen door verandering in (sociale) wet- en regelgeving;

 Gezinsverdunning;

 Toename van online diensten en winkelen (met als gevolg meer pakketbezorgers);

 Toename van Social Media (met als gevolg dat dit gebruikt wordt in het verkeer);

 Toename van de bereidheid voor grotere reisafstanden (met als gevolg minder voorzieningen in de buurt, werk verder weg, etc.);

 Burgerparticipatie (meer ruimte voor initiatieven uit de buurt);

 Privatisering, bijvoorbeeld van het Openbaar Vervoer;

 Energietransitie;

 Toename van elektrisch vervoer, bijvoorbeeld de elektrische auto en –fiets;

 Technische ontwikkelingen, zoals de mogelijke komst van de zelfrijdende auto;

 Toename populariteit van autodelen (met als gevolg mogelijk minder autobezit);

 Tol Duitse wegennet (meer verkeer binnendoor).