Gemeentelijk
Verkeers- en VervoersPlan
Deel I: Beleidskader
KERKRADE - 2017
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Kerkrade-2017
Deel I: Beleidskader
Kerkrade, 29 december 2017
Definitieve Rapportage Revisie 02
Gemeente Kerkrade
Sector Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Afdeling Stedelijke Ontwikkeling
Postbus 600
6460 AP KERKRADE
Tel: 14 045
E-mail: gemeentehuis@kerkrade.nl
VOORWOORD
Verkeer en vervoer is een thema waar iedereen in onze samenleving dagelijks mee te maken heeft. Zo willen we graag dat wijzelf én onze naasten snel en veilig van A naar B kunnen verplaatsen, ongeacht hoe, waarheen of waarom we die verplaatsing maken. Ook parkeren we de auto het liefst voor de eigen voordeur of dicht bij de bestemming en uiteraard moet onze woonomgeving boven alles rustig en veilig zijn.
Ondanks dat deze voorbeelden allemaal tot de verbeelding spreken, staan we vaak te weinig stil bij het belang van het verkeer en vervoer in ons dagelijks leven. De vrijheid en mogelijkheden die het ons geeft, de risico’s die hier mee gepaard gaan, maar ook het kunnen verplaatsen in andere mensen die de weg gebruiken en hier rekening mee houden. Als voorbeeld het thema te hard rijden in woonstraten: iedereen woont graag in een rustige straat waar auto’s langzaam rijden en kinderen veilig buiten kunnen spelen.
Onderzoek wijst echter uit dat het vaak de eigen buurtbewoners zijn die te hard door de eigen wijk rijden.
Verkeer gaat niet alleen over auto’s, fietsen, bussen en treinen. Verkeer gaat ook over gedrag. Het menselijk gedrag beïnvloedt het verkeer en we hebben er ook allemaal een mening over. De juiste, natuurlijk. Juist omdat we allemaal dagelijks te maken hebben met verkeer en vervoer, moet het optimaal geregeld zijn.
Dat is een uitdagende klus. Dit in goede banen leiden betekent enerzijds het creëren van een herkenbaar en uniform wegennet, zodat de weggebruiker op elke locatie in Kerkrade weet welk verkeersgedrag van hem wordt gevraagd en ook duidelijk maakt wat hij/zij kan verwachten van anderen. Anderzijds betekent het in goede banen leiden dat de aandacht op de mens zelf gericht moet zijn. Ruim 95% van de ongevallen ontstaan immers door menselijke fouten en overlast en ergernis komen vaak voort uit het niet nakomen van de geldende verkeersregels. Goede voorlichting, educatie en eventueel handhaving is noodzakelijk om de mens hierin te begeleiden.
Met voorliggend Gemeentelijk Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) presenteer ik u met enthousiasme en trots de wijze waarop Kerkrade het verkeer en vervoer in goede banen leidt. Op veel thema’s conform de landelijke richtlijnen en de afgesproken (beleids)uitgangspunten, maar op een aantal thema’s betreft het ook keuzes die we als gemeente zelf moeten maken. Daarnaast bevat het GVVP de meer abstracte lange termijn visies voor het jaar 2030, maar bevat het eveneens de heel concrete toepassing van maatregelen en uitvoeringsvormen die we vandaag de dag toepassen. Het plan draagt dus op ieder schaalniveau bij aan verbeteren van het verkeers- en vervoerssysteem in Kerkrade en daar heeft iedereen baat bij.
J. Bok
Wethouder Verkeer & Vervoer
SAMENVATTING
Voorliggend Gemeentelijk Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) geeft voor de komende jaren richting aan het verkeers- en vervoersbeleid in de gemeente Kerkrade. Het GVVP vervangt daarmee het tot op heden vigerende beleid, zijnde het Verkeersveiligheidsplan 1997 en de Visie parkeerbeleid en maatregelenpakket (2008). Met dit GVVP kan aangesloten worden op vigerend beleid van de Rijksoverheid, provincie Limburg, regio Parkstad en eigen gemeentelijke beleidskaders. Ook zijn de meest recente landelijke richtlijnen voor de vormgeving van het wegennet ingepast en is rekening gehouden met de laatste ontwikkelingen, zowel specifiek in Kerkrade als op het gebied van verkeer en vervoer. In het GVVP zijn zodoende eerst de kaders uitgewerkt die als basis hebben gediend bij de totstandkoming van dit plan. Daarna is invulling gegeven aan de volgende beleidsthema’s:
• Bereikbaarheid (wegenstructuur);
• Verkeersveiligheid en vormgeving wegennet;
• Parkeren;
• Langzaam Verkeer;
• Openbaar vervoer;
• Leefbaarheid en overige (verkeers)aspecten.
Alle aspecten van deze thema’s die voor Kerkrade relevant zijn, zijn in dit GVVP behandeld. Per thema is steeds eerst een beleidsvisie voor de lange termijn (2030) opgenomen en vervolgens zijn de praktische maatregelen en uitvoeringsvormen omschreven zoals deze in Kerkrade toegepast worden. Dit vormt het eerste deel van het totale GVVP. Op het moment dat de visie en de bijbehorende maatregelen en uitvoeringsvormen door de Raad zijn vastgesteld, wordt invulling gegeven aan het tweede deel, het GVVP- uitvoeringsprogramma. Dit plan zal de concrete maatregelen bevatten die nodig zijn voor invulling van deze beleidsvisie, inclusief kosten en afwegingskader.
Doel GVVP
Het doel van het GVVP is het op- en vaststellen van een beleidskader waarin alle facetten op het gebied van verkeer en vervoer integraal op elkaar zijn afgestemd, waardoor een optimale harmonie tussen mens, voertuig en weg ontstaat en zodoende een bijdrage wordt geleverd aan de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en (verkeers)leefbaarheid in Kerkrade.
Bereikbaarheid (wegenstructuur)
Beleidsvisie
Een duidelijk, herkenbaar en uniform ingericht wegennet met een logische structuur waarbij doorgaand verkeer gescheiden wordt van bestemmingsverkeer, het fietsverkeer gebruik kan maken van een direct en comfortabel fietsnetwerk en waar een goed en snel openbaar vervoerssysteem functioneert.
Vertaling (toepassing)
Vanuit deze beleidsvisie staan een tweetal onderwerpen op het gebied van bereikbaarheid centraal:
1. Verkeer maakt gebruik van de juiste wegen (wegcategorisering).
Het Kerkraads wegennet is ingedeeld in Stroomwegen (SW), Gebiedsontsluitingswegen (GOW) en Erftoegangswegen (ETW). De SW’s en GOW’s vormen samen een aaneengesloten netwerk, de zogenaamde hoofdwegenstructuur, en op dit type wegen staat de verkeersfunctie centraal. Dit houdt in dat het verkeer op deze wegen zoveel mogelijk moet kunnen doorrijden (“stromen”). Op ETW’s staat de verblijfsfunctie centraal, waar de doorstroming van het autoverkeer min of meer ondergeschikt is aan het overige verkeer. Het doel is om het verkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via de wegen die hiervoor bedoeld zijn, oftewel via de hoofdwegenstructuur (SW’s en GOW’s). De afstand dat het verkeer aflegt via ETW’s, wordt bij voorkeur tot een minimum beperkt.
2. Een goede doorstroming van het verkeer op het Kerkraads wegennet.
Kerkrade wil goed bereikbaar zijn voor haar inwoners, omgeving, recreanten en het bedrijfsleven.
Een goede bereikbaarheid vraagt om een goede afwikkeling van het (gemotoriseerd) verkeer, waar functie, vormgeving en gebruik van de wegen op elkaar afgestemd zijn. Naast de duidelijke
wegenstructuur (zie vorig punt), geldt vaak dat op kruispunten de capaciteit beperkt is en
vertraging optreedt. Op kruispunten tussen GOW’s zijn zodoende vaak maatregelen noodzakelijk om de capaciteit ter plaatse te vergroten.
Deze onderwerpen hebben vervolgens geleid tot een zestal locaties en ontwikkelingen die binnen dit GVVP extra aandacht behoeven, zijnde:
een goede bereikbaarheid van Kerkrade-Centrum;
een goede bereikbaarheid van de wijkcentra;
een goede bereikbaarheid van de Rodaboulevard;
een goede bereikbaarheid van de Bedrijventerreinen;
de inpassing (en gevolgen) van de Buitenring;
de verkeersverbindingen met Duitsland.
Verkeersveiligheid en vormgeving wegennet
Beleidsvisie
Een functioneel en herkenbaar ingericht wegennet waar functie, vormgeving en gebruik op elkaar zijn afgestemd, zodat weggebruikers overal weten welk verkeersgedrag van hen wordt verwacht en verkeersonveiligheid proactief wordt voorkomen in plaats van reactief moet worden aangepakt.
Vertaling (toepassing)
Vanaf 1997 is het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Kerkrade afgestemd op het landelijke principe Duurzaam Veilig. Ongevallen mogen niet meer voor komen en, voor zover ze niet zijn uit te sluiten, moeten zij “overleefbaar” worden. Deze systeembenadering houdt in dat alle elementen van het verkeers- en vervoerssysteem op elkaar moeten worden afgestemd. Dit zijn:
Functie: toedeling van wegen zoals dat in de wegcategorisering is bedoeld (SW, GOW en ETW);
Vorm- en regelgeving: wijze waarop wegen zijn ingericht en leiden tot een herkenbaar en uniform verkeers- en vervoerssysteem, conform Duurzaam Veilig, inclusief de wettelijke geboden en verboden.
Gebruik: feitelijk verkeersgedrag van weggebruikers, in hoeverre zij zich houden aan de regelgeving die past bij de functie en vormgeving van de betreffende weg.
Functie-vorm-gebruik zijn geen drie grootheden van dezelfde orde. Eerst wordt de functie bepaald, daarbij hoort de inrichting van de wegen en dat leidt vervolgens tot een bepaald gebruik (het feitelijk functioneren).
Het bestrijden van verkeersonveiligheid wordt zo optimaal mogelijk ingezet vanuit deze pijlers. Dit zijn de zogenaamde 3 E’s (waarbij voertuigtechnologie soms als vierde aspect wordt genoemd):
Engineering: een veilig ingerichte infrastructuur (gericht op de weg zelf);
Education: verkeerseducatie en voorlichting (gericht op de mens);
Enforcement: handhaving en regelgeving (gericht op de mens).
Deze benadering heeft enerzijds geleid tot (ontwerp)richtlijnen en afspraken over verkeersmaatregelen die wel of juist niet toegepast worden in Kerkrade, om zo te komen tot een herkenbaar en uniform wegennet.
Hierbij ligt de focus op infrastructuur. Anderzijds heeft dit geleid tot de wijze waarop gedragsbeïnvloeding (educatie, voorlichting en eventueel handhaving) bewerkstelligd wordt. Hierbij ligt de focus op de mens.
Daarnaast zijn in het hoofdstuk Verkeersveiligheid de top 10 gevaarlijke locaties en belangrijkste doelgroepen bepaald, vanuit objectieve ongevalcijfers.
Parkeren
Beleidsvisie
Een zo gastvrij en vriendelijk mogelijk ingericht en eenduidig parkeersysteem, waarbij de grotere parkeerterreinen goed vindbaar zijn en waar veilig en bij voorkeur gratis geparkeerd kan worden.
Vertaling (toepassing)
Parkeeroverlast kan alleen worden voorkomen als voldoende parkeerplaatsen aanwezig en beschikbaar zijn. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die invloed uitoefenen op de parkeerbehoefte, is een belangrijk
uitgangspunt dat deze parkeerbehoefte binnen de grenzen van het plangebied wordt opgevangen. Bij parkeerproblemen in een bestaande situatie, wordt beoordeeld wat de mogelijkheden zijn om de capaciteit in de (directe) omgeving uit te breiden. Op locaties waar parkeren echt tot problemen leidt door een grote diversiteit aan typen parkeerders, bijvoorbeeld bewoners, bezoekers, ondernemers en werknemers, kan parkeerregulering toegepast worden. Hieronder vallen parkeerregimes zoals betaald parkeren, de parkeerschijfzone en/of belanghebbendenparkeren. Daarnaast zijn in het hoofdstuk parkeren afspraken vastgelegd over de parkeermaatregelen en –voorzieningen die wel of juist niet toegepast worden in Kerkrade, om zo te komen tot een zo gastvrij en vriendelijk mogelijk ingericht en eenduidig parkeersysteem.
Langzaam Verkeer
Beleidsvisie
Het stimuleren van langzaam verkeer door enerzijds de infrastructurele fiets- en voetgangers-voorzieningen verder te optimaliseren (verbeteren van de samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort) en anderzijds in te zetten op de gedragscomponent, door inwoners te stimuleren om vaker te gaan lopen of te fietsen.
Vertaling (toepassing)
Het aandeel van langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) in de totale modal shift wordt vaak onderschat.
Ook het belang van deze doelgroep is meestal veel groter dan wordt gedacht. Juist dit type verkeer kan op veel verschillende fronten het verschil maken, bijvoorbeeld op het gebied van bereikbaarheid, duurzaamheid / leefbaarheid, gezondheid, etc. In vergelijking met Nederland (en ook provincie Limburg) wordt in Kerkrade weinig gefietst, maar relatief veel gelopen. Aandachtspunt blijft echter de verkeers- veiligheid, het is een kwetsbare doelgroep in het verkeer. Om het langzaam (fiets)verkeer verder te stimuleren, dient de infrastructuur te voldoen aan de volgende vijf eisen:
• Samenhang: de infra vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmingen;
• Directheid: de infra biedt een zo direct mogelijke route (omrijden/omlopen blijft beperkt);
• Aantrekkelijkheid: de infra is zo vormgegeven / in de omgeving ingepast, dat het aantrekkelijk is;
• Veiligheid: de infra waarborgt de verkeersveiligheid en gezondheid;
• Comfort: de infra zorgt voor zo min mogelijk hinder en oponthoud.
Om invulling te geven aan deze eisen, stelt de provincie Limburg in samenspraak met onder andere gemeenten in 2018 een nieuw (hoofd)fietsnetwerk op, waar utilitaire en recreatieve fietsroutes in opgenomen worden. Dit netwerk is op dit moment achterhaald. In het hoofdstuk langzaam verkeer zijn eveneens afspraken vastgelegd over de maatregelen en voorzieningen op langzaam verkeersroutes die wel of juist niet toegepast worden in Kerkrade, om zo te komen tot een zo compleet en goed mogelijk maar ook sociaal veilig ingericht langzaam verkeer netwerk. Ook staan in het hoofdstuk belangrijke ontbrekende schakels die toegevoegd kunnen (en misschien wel moeten) worden om vooral het fietsnetwerk sterk te verbeteren, zoals snelfietsroutes naar Duitsland, de IBA Leisure Lane en een directe verbinding Landgraaf- Kerkrade. Ook maatregelen als bewegwijzering en (bewaakte) fietsenstallingen maken hier onderdeel van uit. Voor voetgangers staan vooral de toegankelijkheid en het nieuwe project Knopen Lopen (recreatief) centraal in dit GVVP. Tot slot zijn stimulerende maatregelen opgenomen om vooral het fietsgebruik te laten toenemen, zoals gerelateerde voorzieningen, communicatieactiviteiten, inzet op samenwerkingen en kennisontwikkeling.
Openbaar vervoer
Beleidsvisie
Het stimuleren van het openbaar vervoer, zodat een positieve bijdrage wordt geleverd op zowel het ruimtelijk-economisch belang van (bereikbaarheid en leefbaarheid) als het maatschappelijk belang in (deelname en betrokkenheid in de samenleving van diverse doelgroepen) Kerkrade.
Vertaling (toepassing)
Sinds 11 december 2016 verzorgd vervoerder Arriva het openbaar vervoer. Zij hebben de concessie van de provincie Limburg gegund gekregen. Daarbij rijdt Arriva volgens de kaders van het Limburgnet, zijnde:
Sneller en frequenter waar mogelijk: kortere reistijd, geld ‘over’ voor andere verbeteringen;
Bus en trein verder versterkt: daar waar het sneller en gemakkelijk is voor reizigers;
Meer bestemmingen beter bereikbaar: directere verbindingen met de belangrijkste (concentraties) bestemmingen - onderwijs, werkgelegenheid, stads, - en wijkcentra, zorglocaties;
Beter maatwerk voor gebieden met weinig reizigersvraag: ov-lijntaxi’s, ov-shuttles (al dan niet met huisdeurservice), scholierenlijnen, wensbussen, etc.
In het hoofdstuk openbaar vervoer zijn de lijnennetkaarten van trein en bus opgenomen en de belangrijkste aandachtspunten in deze netwerken opgesomd. Het maatwerkvervoer ondersteunt het openbaar vervoer netwerk hierbij, zowel in gebieden waar weinig tot geen openbaar vervoer rijdt als voor doelgroepen die hier geen of moeilijk gebruik van kunnen maken. Tot slot zijn de belangrijkste projecten en ontwikkelingen in het hoofdstuk uitgewerkt. Dit betreft (1) de Spoorverdubbeling van het baanvak Heerlen – Landgraaf, (2) de Elektrificatie van het baanvak Landgraaf – Herzogenrath, (3) de ontwikkeling van het Transferium Kerkrade-West, (4) de planontwikkeling van de Avantislijn en (5) de Openbaar Vervoer Overstappunten.
Deze projecten dragen in de toekomst bij aan een structurele verbetering van het openbaar vervoer netwerk in Kerkrade (en de hele EUregio).
Leefbaarheid en overige (verkeers)aspecten
Beleidsvisie
Het verbeteren van de leefbaarheid in Kerkrade door de verkeersoverlast waar mogelijk (verder) te beperken, zodat het verkeer en vervoer een bijdrage levert aan het creëren van een prettige leefomgeving, in plaats van dat het voor overlast zorgt.
Vertaling (toepassing)
Verkeer en vervoer heeft directe impact op de woonomgeving en de kwaliteit van de leefbaarheid. De belangrijkste voorbeelden van leefbaarheidsaspecten zijn het met hoge snelheden rijden (door woon- gebieden), overlast door trillingen, geluidsoverlast en de kwaliteit van de luchtkwaliteit. Voor hoge snelheden zijn waardes opgesteld die als richtlijn dienen om te bepalen of een gemeten snelheid wel of niet zorgwekkend is en of maatregelen om de snelheid te beperken gewenst c.q. noodzakelijk zijn. Overlast door trillingen gaat ten koste van het woongenot en de rust die men ervaart en kan zelfs leiden tot schade aan woningen. Dit komt vooral voor op wegen waar het asfalt slecht is, bebouwing dicht op de weg staat of waar een drempel gesitueerd is. Het moet zoveel mogelijk voorkomen worden dat trillingen kunnen ontstaan of “doorgegeven” kunnen worden aan de bebouwing. Voor geluidsoverlast gelden wettelijke normen met het maximaal aantal decibel dat geproduceerd mag worden door het verkeer, voordat het tot 'onacceptabel' wordt gekenmerkt. Bij knelpunten worden eerst bronmaatregelen getroffen, vervolgens overdrachtsmaatregelen en tot slot maatregelen bij de ontvanger. Voor het thema luchtkwaliteit blijkt uit onderzoek dat in Kerkrade ruimschoots wordt voldaan aan de geldende grenswaarden voor alle belangrijke stoffen die door het verkeer uitgestoten worden; deze waarden worden niet overschreden. Luchtkwaliteit is daarmee geen aandachtspunt.
Tot slot zijn een aantal overige (verkeers)aspecten in dit GVVP opgenomen, die of niet goed in te passen zijn in één van voorgaande thema’s, of zowel onder leefbaarheid als een ander thema kunnen vallen, of van toepassing (kunnen) zijn op alle thema’s. Denk hierbij aan het doorgeven en de afhandeling van meldingen, het nemen van verkeersbesluiten, de communicatieactiviteiten in relatie tot het informeren van burgers en belanghebbenden, gladheidbestrijding, de gevolgen van de toekomstige Omgevingswet, belangrijke aandachtspunten vanuit andere beleidsvelden, etc.
Inhoud
VOORWOORD ... 3
SAMENVATTING ... 4
1. INLEIDING ... 10
1.1 Vertrekpunt GVVP en Doel ... 10
1.2 Proces van totstandkoming: een gedragen plan! ... 11
1.3 Leeswijzer ... 12
2. KADER GVVP ... 13
2.1 Beleidskader ... 13
2.2 Ontwikkelingen Mobiliteit en gemeente Kerkrade ... 16
3. BEREIKBAARHEID (WEGENSTRUCTUUR) ... 19
3.1 Ontstaansgeschiedenis Wegenstructuur ... 19
3.2 Beleidsvisie Bereikbaarheid: (hoofd)wegenstructuur... 19
3.3 Bereikbaarheidsonderwerpen en –locaties ... 20
3.4 (Hoofd)wegenstructuur ... 27
4. VERKEERSVEILIGHEID EN VORMGEVING WEGENNET ... 31
4.1 Beleidsvisie Verkeersveiligheid: Duurzaam Veilig Verkeer ... 31
4.2 Objectieve Verkeers(on)veiligheid Kerkrade ... 32
4.3 Wegontwerp ... 36
4.4 Gedragsbeïnvloeding ... 49
5. PARKEREN ... 54
5.1 Beleidsvisie Parkeren: Regulering ... 54
5.2 Parkeren bij planvorming (ruimtelijke ontwikkelingen) ... 57
5.3 Overige parkeergerelateerde situaties ... 61
6. LANGZAAM VERKEER ... 71
6.1 Het belang van Langzaam Verkeer ... 71
6.2 Beleidsvisie Langzaam Verkeer: stimuleren ... 72
6.3 Ontwerprichtlijnen fietsinfrastructuur ... 73
6.4 Hoofd(fiets)netwerk Kerkrade ... 78
6.5 Fietsstimulerende maatregelen ... 81
7. OPENBAAR VERVOER ... 84
7.1 Beleidsvisie Openbaar Vervoer: stimuleren ... 84
7.2 Huidig Openbaar Vervoer netwerk ... 84
7.3 Projecten en Ontwikkelingen Openbaar Vervoer ... 90
8. LEEFBAARHEID EN OVERIGE (VERKEERS)ASPECTEN ... 94
8.1 Beleidsvisie Leefbaarheid en overige (verkeers)aspecten ... 94
8.2 Leefbaarheidsaspecten ... 94
8.3 Overige (verkeers)aspecten ... 96
Verklarende woordenlijst en afkortingen ... 102
BIJLAGENOVERZICHT: ... 103
BIJLAGE 1: BELEIDSKADER UITGEBREID ... 104
BIJLAGE 2: WEGCATEGORISERING... 119
BIJLAGE 3: PARKEERNORMEN, OPSTELLEN PARKEERBALANS ... 121
BIJLAGE 4: HOOFDEISEN FIETSNETWERK ... 124
BIJLAGE 5: BUSLIJNEN ... 126
1. INLEIDING
1.1 Vertrekpunt GVVP en Doel VERTREKPUNT GVVP
Het vigerende verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Kerkrade staat omschreven in het Verkeersveiligheidsplan 1997, met als hoofddoel het verbeteren van de verkeersveiligheid in en rond Kerkrade. Projecten om dit doel te verwezenlijken zijn zowel gericht op de infrastructuur (de vormgeving) als op de mens (de gebruiker); van het Duurzaam Veilig inrichten van het wegennet en de aanpak van verkeersonveilige situaties, tot het toepassen van verkeerseducatie en communicatie. Aanvullend is in 2008 de “Visie parkeerbeleid en maatregelenpakket” vastgesteld, waarin de op dat moment actuele richtlijnen (bijvoorbeeld parkeernormen) en de visie op het parkeren in Kerkrade is geactualiseerd.
Op verschillende gebieden hebben beide documenten tot zichtbaar positieve resultaten geleid, bijvoorbeeld:
• de omvorming van woonwijken tot Duurzaam Veilige verblijfsgebieden (30 km/h-zones), waardoor de snelheid en daarmee de intensiteiten in deze gebieden zijn afgenomen;
• het toepassen van rotondes op kruispunten tussen drukke gebiedsontsluitings- wegen, waar voorheen een voorrangsregeling gold of een verkeerslicht aanwezig was;
• het bevorderen van goede en separate infrastructuur voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers);
• het zoveel mogelijk verhelpen c.q. voorkomen van problemen omtrent (hinderlijke en
gevaarlijke) parkeersituaties, bijvoorbeeld door de aanleg van parkeerterreinen en het aanwijzen van speciale plaatsen buiten de bebouwde kom voor vrachtwagens;
• het structurele karakter van het onderwerp verkeer in het lesprogramma van basisscholen en middelbare scholen, zodat de jeugd steeds beter weet welk verkeersgedrag van hen wordt verwacht en wat zij als verkeersdeelnemer kunnen verwachten;
• voorlichting van burgers over verschillende verkeerssituaties, bijvoorbeeld door publicaties in het stadsjournaal en de brochure Veilig Verkeer in Kerkrade.
Gemeente Kerkrade is een ambitieuze gemeente als het gaat om planontwikkeling. Zowel op het gebied van infrastructuur, herstructurering als stadsontwikkeling zijn afgelopen jaren plannen opgesteld of reeds gerealiseerd die forse impact (gaan) hebben op het verkeer en vervoer in Kerkrade. Denk hierbij aan het Centrumplan, de Leisure Dome en het Cultuurcluster, maar zeker ook het project Buitenring van de provincie Limburg en de herstructurering van wijken als Heilust en Bleijerheide. Een kapstok is nodig om (de stand van zaken voor) al deze ontwikkelingen in beeld te brengen en op elkaar af te stemmen.
Aanvullend hierop hebben diverse overheden in de periode 1997 tot en met heden hun verkeers- en vervoersbeleid geactualiseerd. Dit betreft beleid van de Rijksoverheid, de provincie Limburg en Regio Parkstad, maar ook gemeentelijke beleidsdocumenten zijn in de tijd geactualiseerd. Zodoende is het voor gemeente Kerkrade van belang dat ook het verkeers- en vervoersbeleid geactualiseerd wordt en zoveel mogelijk aansluit op de beleidstukken van de genoemde overheidsinstanties.
DOEL GVVP
Het doel van het GVVP is het op- en vaststellen van een beleidskader waarin alle facetten op het gebied van verkeer en vervoer integraal op elkaar zijn afgestemd, waardoor een optimale harmonie tussen mens, voertuig en weg ontstaat en zodoende een bijdrage wordt geleverd aan de bereikbaarheid,
verkeersveiligheid en (verkeers)leefbaarheid in Kerkrade.
Om dit doel te bereiken en hieraan verdere invulling te geven, is gekozen voor een tweetrapstraject. In de eerste fase staat het te voeren verkeers- en vervoersbeleid centraal, waarvan voorliggend document het resultaat is. Voor alle vervoersmodaliteiten en thema’s op het gebied van verkeer en vervoer is opgenomen op welke wijze met het verkeer dient te worden omgegaan. Dit beleidskader is leidend voor bijvoorbeeld planvorming en reconstructies. Na vaststelling van dit document wordt in de tweede fase een uitvoeringsprogramma opgesteld, waarin maatregelen worden opgenomen die noodzakelijk zijn of wenselijk geacht worden om invulling te geven aan de beleidsvisie. Hierbij wordt een duidelijke relatie gelegd met de planning vanuit het beheer en onderhoud van wegen en de subsidiemogelijkheden die hiervoor beschikbaar worden gesteld. In dit uitvoeringsprogramma volgen uiteindelijk ook de prioritering en financiële consequenties van de projecten en maatregelen die nodig zijn (of noodzakelijk worden geacht) om invulling te geven aan voorliggend beleidskader. In voorliggend document is dan ook geen informatie opgenomen over financiën. De verwachting is dat het uitvoeringsprogramma in de tweede helft van 2018 vastgesteld wordt.
1.2 Proces van totstandkoming: een gedragen plan!
Verkeer en vervoer is voor veel mensen een belangrijk thema. Mensen willen zo lang mogelijk mobiel blijven en zich snel en veilig van A naar B kunnen verplaatsen. Ook is het prettig als in de directe omgeving van de herkomst en/of bestemming een (fiets)parkeerplaats beschikbaar is of een openbaar vervoer halte aanwezig is. Dit is van toepassing voor zowel de dagelijkse utilitaire verplaatsingen als voor bijvoorbeeld de recreatieve (toeristische) verplaatsingen en geldt eveneens voor alle vervoerswijzen; of men nu met de auto, de fiets of met het openbaar vervoer reist, maakt hierin geen verschil. Daarnaast hechten wij als gemeente groot belang aan een veilige en prettige woonomgeving voor onze inwoners en de wijze waarop het verkeer en vervoer is geregeld en bijdraagt aan dit prettige woonklimaat. Een breed draagvlak voor dit GVVP is daarbij van belang, met als belangrijk vertrekpunt de landelijk richtlijnen en de Kerkraadse (verkeers)situatie.
Bij het opstellen van dit document is allereerst gebruik gemaakt van het beleid van diverse overheidsorganen, zijnde de Rijksoverheid, provincie Limburg, regio Parkstad en gemeente Kerkrade.
Daarnaast is gebruik gemaakt van de landelijke richtlijnen die door het CROW1 voorgeschreven worden, zodat de verkeerssituatie in Kerkrade zo min mogelijk afwijkt van verkeerssituaties elders in Nederland. Dit zorgt voor uniformiteit en herkenbaarheid van het wegennet, hetgeen de verkeersveiligheid ten goede komt.
Naast beleid en richtlijnen vanuit de theoretische benadering, is ook de praktijksituatie in Kerkrade als uitgangspunt aangehouden. Hierbij is gebruik gemaakt van de expert judgement van verschillende partijen;
partijen die de (verkeerskundige) situatie in Kerkrade goed kennen en vanuit hun discipline een professionele bijdrage kunnen leveren aan één of meerdere thema’s. Voorbeelden van belangenorganisaties zijn de Fietsersbond, Heerlen Fietst, Veilig Verkeer Nederland, het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg, de seniorenraad en de politie. Ook zijn vakambtenaren van regio Parkstad en van de gemeenten Heerlen, Landgraaf en Simpelveld betrokken en zijn daarnaast diverse medewerkers binnen de gemeente vanuit hun vakdiscipline betrokken bij de totstandkoming van dit GVVP. Zo hebben bijvoorbeeld beleidsadviseurs input geleverd om de relatie te leggen met andere beleidsvelden en zijn projectleiders geraadpleegd in het kader van (plan)ontwikkeling en reconstructies. Tenslotte zijn meldingen die de gemeente Kerkrade van burgers over verkeer en vervoer heeft ontvangen op hoofdlijn meegenomen. Denk hierbij aan telefonisch contact dat met burgers heeft plaatsgevonden, brieven die zijn ontvangen, etc. De (agenda van de) Werkgroep Verkeer en de meest genoemde signalen die bijvoorbeeld bij het KCC en de afdeling Wijkontwikkeling zijn binnen gekomen, hebben hiervoor input geleverd.
1Nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (non-profit). Het CROW stelt onder andere landelijke richtlijnen op voor de vormgeving van het wegennet
1.3 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 is het beleidskader van het GVVP opgenomen. Dit zijn de randvoorwaarden die als grondlegger voor dit GVVP hebben gediend. In de hoofdstukken 3 tot en met 8 zijn de belangrijkste inhoudelijke onderwerpen (beleidsthema’s) behandeld, zijnde:
Hoofdstuk 3: Bereikbaarheid (hoofdwegenstructuur)
Hoofdstuk 4: Verkeersveiligheid en vormgeving wegennet
Hoofdstuk 5: Parkeren
Hoofdstuk 6: Langzaam Verkeer
Hoofdstuk 7: Openbaar Vervoer
Hoofdstuk 8: Leefbaarheid en overige (verkeers)aspecten.
In voorliggend document staat het beleid centraal. Op het moment dat dit beleid is vastgesteld, wordt op basis van deze inhoud een uitvoeringsprogramma opgesteld. Dit betreft een maatregelenpakket dat noodzakelijk is of wenselijk geacht wordt om invulling te geven aan de beleidsvisie. Dit wordt een separaat document.
2. KADER GVVP
In de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) is vastgelegd dat de nationale, provinciale en gemeentelijke overheden hun verkeers- en vervoersbeleid adequaat dienen vorm te geven en op elkaar af te stemmen. De Planwet schrijft onder meer voor dat:
sprake dient te zijn van een nationaal verkeers- en vervoersplan, dat richting geeft aan de te nemen beslissingen inzake het verkeer en vervoer;
het provinciaal bestuur één of meer provinciale verkeers- en vervoersplannen vaststelt, die richting geven aan de door de provincie te nemen beslissingen inzake het verkeer en vervoer. Het provinciaal bestuur neemt hierbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoersplan in acht;
het gemeentebestuur draagt zorg voor het “zichtbaar” (uit)voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake het verkeer en vervoer. Het gemeentebestuur neemt hierbij de essentiële onderdelen van het nationale- en van het provinciale verkeers- en vervoersplan in acht en houdt rekening met het beleid van naburige gemeenten.
Voorliggend GVVP moet gezien worden als een concrete uitwerking van het laatste aandachtspunt.
2.1 Beleidskader
Zowel de Rijksoverheid, provincie Limburg, Regio Parkstad als gemeente Kerkrade hebben beleidsdocumenten op- en vastgesteld die specifiek betrekking hebben op verkeer en vervoer of dit thema (zijdelings) raakt. Het beleid van deze overheidsinstanties bevat vele uitgangspunten en vormt daarmee een belangrijke basis c.q. is
leidend voor het beleid dat in voorliggend GVVP is uitgewerkt. Een volledige beschrijving en uitwerking van deze relevante beleidsdocumenten is opgenomen in bijlage 1. Daarnaast zijn de relevante uitgangspunten uit het Collegeprogramma 2014-2018 als kader van dit GVVP meegenomen. In deze paragraaf zijn de betreffende uitgangspunten opgesomd die relevant zijn (geweest) voor het verkeers- en vervoersbeleid van gemeente Kerkrade.
BELEIDSKADER, DE UITGANGSPUNTEN VOOR KERKRADE
De belangrijkste beleidsdocumenten van de Rijksoverheid aangaande verkeer en vervoer, zijn de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid en de Green Deal en het Energieakkoord voor duurzame groei in het kader van duurzaamheid. Daarnaast heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderzoek uitgevoerd in hoeverre de verkeersveiligheidsdoelstellingen behaald zullen worden.
De provincie Limburg heeft aangaande verkeer en vervoer het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL), het Provinciaal Verkeers- en VervoersPlan (PVVP) en het Beleidsplan Fiets 2014-2022 als meest belangrijke beleidsdocumenten. De beleidsdocumenten die door regio Parkstad (en IBA) zijn vastgesteld, zijn de Structuurvisie “Ruimte voor park en stad”, het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2011-2020 (RVVP), een Programma Fiets Parkstad Limburg welke is gebaseerd op het provinciale Beleidsplan Fiets 2014-2022 en de Verduurzaming Mobiliteitsbeleid vanuit het project PALET. Daarnaast werkt IBA Parkstad (Internationale Bau Ausstellung) aan het project Leisure Lane, een hoogwaardige fietsroute door Parkstad die moet aansluiten op de Vennbahn. Ten slotte zijn in Kerkrade de Structuurvisie 2010-2020, de drie Stadsdeelvisies en de documentatie omtrent Duurzaamheid als belangrijkste pijlers meegenomen bij het opstellen van het GVVP. Vanuit deze documentatie zijn de randvoorwaarden voor Kerkrade als volgt:
Bereikbaarheid:
• het verbeteren van de bereikbaarheid van Kerkrade op (inter)nationaal en (EU)regionaal niveau, voor alle vormen van verkeer en vervoer. De Buitenring kan vooral een grote bijdrage leveren
aan de nationale en regionale bereikbaarheid van Kerkrade. Goede grensoverschrijdende verbindingen als ook de lokale verbindingen dienen nader onderzocht te worden;
• een verkeers- en vervoerssysteem dat bijdraagt aan economische structuurversterking, een aantrek-kelijke regio voor wonen en recreëren en goed bereikbare voorzieningen, waarbij rekening wordt gehouden met maatschappelijke trends (onder andere demografische ontwikkelingen en individualisering);
• bij bereikbaarheidsproblemen wordt ingezet op maatregelen in de volgorde van (1) bestaande infrastructuur te benutten en (2) reizigers te verleiden tot “slim verplaatsen” oftewel beïnvloeden, waardoor (3) bouwen alleen noodzakelijk is bij structurele capaciteitsproblemen;
• het verkeers- en vervoersmanagement (organiseren van verkeers- en vervoersstromen) neemt een integrerende en centrale rol in, ook via de specifieke aandacht voor het aaneenschakelen van verschillende vervoersmiddelen c.q. netwerken (ketenmobiliteit).
• het nog meer dan voorheen meewegen van mobiliteitsconsequenties bij elke nieuwe ruimtelijke ontwikkeling en bij iedere herstructureringsopgave. Publiekstrekkende functies zoals grote onderwijs- en zorginstellingen, toeristische voorzieningen, winkelgebieden en bedrijven met veel vervoersbewegingen liggen bij voorkeur bij openbaar vervoersknooppunten of multimodaal ontsloten locaties;
• het zorgdragen voor goede parkeervoorzieningen, die kunnen bijdragen aan de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van woonwijken, centra, bedrijventerreinen, etc.;
• het verbeteren van de verbindingen tussen wijken onderling en tussen de wijken en groene (natuur)gebieden, om zo de geïsoleerde ligging die ontstaan is door onder andere de komst van GOW’s en spoortaluds weg te nemen. Dit geldt voor zowel gemotoriseerd- als langzaam verkeer;
• het verbeteren van de fietsroutes en openbaar vervoersverbindingen naar (voortgezet) onderwijs in en buiten Kerkrade;
• ontwikkelen van nieuwe (recreatieve) verbindingen tussen attracties;
• het verbeteren van de oriëntatie, de kwaliteit en de uitstraling van wijken door de aanpak van de hoofdentrees.
Verkeersveiligheid:
• een verkeersveilig wegennet creëren waarbij op landelijk niveau maximaal 500 verkeersdoden (- 53% t.o.v. 2002) en maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden (-34% t.o.v. 2002) in 2020 vallen, waarbij genoemde percentages ook voor Kerkrade gelden. Doel is dat Nederland de plaats in de top vier van verkeersveilige landen in de EU behoudt. Uiteindelijk streven is 0 verkeersslachtoffers;
• het streven van op termijn naar zeer weinig tot geen ernstige verkeersslachtoffers (“maak van de nul een punt”), gebaseerd op de drie E’s: (1) Engineering, zijnde het ontwerp en uitvoering van infrastructuur en voertuig, (2) Education, zijnde verkeersonderwijs en training en (3) Enforcement, zijnde handhaving van verkeersregels.
• het treffen van specifieke maatregelen die zich richten op bepaalde risicogroepen, welke verder zijn geconcretiseerd in de Actieprogramma’s Verkeersveiligheid (2009-2010 en 2011-2012). In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid zijn dit fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders;
• een permanente verbetering van de verkeersveiligheid, onder andere door de aanpak van onveilige locaties;
• het afronden en actueel houden van het programma Duurzaam Veilig in de wijken, hetgeen inhoudt dat een duurzaam veilige weginrichting met essentiële herkenbaarheidskenmerken op het wegennet in Kerkrade wordt aangebracht, conform de CROW-richtlijnen (vooral publicaties 315 “Basiskenmerken Wegontwerp’’ en 315a “Basiskenmerken kruispunten en rotondes’’);
• het actief aanpakken van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid van oude linten, in samenspraak met bewonersplatforms en ondernemersverenigingen;
• het voortzetten van de actieve stimulering van de verkeerseducatie in het basis- en middelbaar onderwijs.
Langzaam Verkeer:
• een compleet, samenhangend en hoogwaardig utilitair hoofdfietsroutenetwerk realiseren en een positief fietsklimaat gericht op lange afstand, vlotte doorstroming en veiligheid te creëren voor diverse doelgroepen (woon-werk, naar school, winkelen, recreëren, sporten), om het fietsgebruik
te verhogen en binnen acht jaar de landelijke gemiddelden te evenaren ter attentie van de korte- afstand-verplaatsingen als ook de totale verplaatsingen per fiets;
• het fietscomfort verhogen door extra kwaliteit van fietspaden, doorstroming/prioritering op kruispunten, goede bewegwijzering, stallingvoorzieningen en overige voorzieningen, voor een stimulans van het fietsgebruik (onder andere rol fiets in de ketenverplaatsing);
• het inzetten op toeristische fietsroutes (onder andere “fietsrondjes van Parkstad”)
• het inzetten op de e-bike, zowel qua vormgeving wegennet (hogere snelheden en intensiteiten) als het aanbieden van oplaadpunten voor deze doelgroep;
• het verhogen van de populariteit van de fiets door middel van educatie en voorlichting in combinatie met innovatie, promotie en marketing, welke gericht is op gedragsbeïnvloeding;
• de nadruk leggen op toonaangevende fietsprojecten met regionale waarde, gericht op onderzoeken en/of realisatie van (onder andere):
o de snelfietsroutes Heerlen-Aken en Kerkrade-Aken;
o een nieuwe inrichting onder het viaduct ter hoogte van de N299, Gravenweg en Schanswegerweg en het verbeteren en veiliger maken van de fietsverbinding tussen Kerkrade-Noord en Landgraaf.
o een rechtstreekse fietsverbinding tussen Simpelveld en Kerkrade-Centrum.
o de Leisure Lane.
• het aanleggen en/of verbeteren en versterken van, bij voorkeur onderling gescheiden, fiets-, MTB- , wandelroutes en eventueel ruiterpaden (inclusief bewegwijzering) binnen de groengebieden;
• infrastructuur in centrumgebieden geschikt maken voor groeiende doelgroep (senioren), zodat voorzieningen bereikbaar blijven. Bijvoorbeeld door hoge stoepranden en trappartijen weg te halen en goede/veilige oversteekvoorzieningen te realiseren.
Openbaar Vervoer:
‘De reiziger centraal’ is de filosofie van het openbaar vervoer in Limburg. Daarmee ontstaat een vraaggericht en naadloos nationaal en internationaal openbaar vervoerssysteem middels het zogenaamde visgraatmodel, waarmee de maatschappelijke participatie wordt bevorderd, de ruimtelijk-economische positie in de EUregio wordt verstevigd en waarmee wordt ingespeeld op de kansen van toenemende Europese integratie.
• Deze filosofie vraagt om een eenvoudiger lijnennet met hoge directheid, snelheid, comfort en stiptheid, waarbij bus en trein elkaar versterken en meer bestemmingen beter bereikbaar worden.
Voor gebieden met weinig reizigersvraag wordt (beter) maatwerk geleverd (visie Limburgnet).
• het aanbrengen van elektrificatie van het spoor op het baanvak Landgraaf-Herzogenrath, zodat hier in de toekomst de intercity Eindhoven-Heerlen-Aken(-Keulen) en stoptrein (Luik-)Maastricht- Heerlen-Aken kunnen rijden;
• het doortrekken van de lightrailverbinding (stoptrein) Heerlen – Kerkrade-Centrum naar Aken.
Deze Avantislijn zal lopen via Kerkrade-West en het grensoverschrijdende bedrijventerrein Avantis. De bereikbaarheid van heel Kerkrade en de EUregio zal hierdoor verbeteren;
• het aanleggen van het nieuwe treinstation Spekholzerheide (Transferium);
• het verbeteren van de functionaliteit van treinstation Eygelshoven, bijvoorbeeld door realisatie van een parkeer- en P&R-voorziening, fietsparkeren, aansluiting op buslijnen en oplaadpunten voor elektrische voertuigen.
Duurzaamheid (leefbaarheid):
• één van de vier uitgangspunten in het Collegeprogramma (zie vervolg van deze paragraaf);
• het inzetten op de ‘trias mobilica’, een concept dat het behalen van energiebesparingen en het beperken van emissies op het gebied van mobiliteit ondersteunt en is gebaseerd op drie pijlers: (1) verminderen van de vervoersbehoefte, (2) optimale benutting van de vervoersmogelijkheden en (3) verduurzamen van de resterende vervoersbehoefte;
• het stimuleren van vernieuwende en duurzame verkeers- en vervoersinitiatieven, onder andere door het efficiënter (beter) benutten van beschikbare infracapaciteit en het wijzigen van vervoersstromen naar duurzame vervoerswijzen, zoals de fiets en het openbaar vervoer (modal shift);
• het ontwikkelen van schone stadsdistributie;
• het stimuleren van elektromobiliteit van zowel de fiets als de auto, door onder andere e-car sharing, stimuleren e-cars in bedrijven en realisatie oplaadpunten;
• het promoten van het thema duurzaamheid richting inwoners van en bedrijven in Kerkrade, zodat de kennis omtrent dit thema wordt vergroot;
• het bewerkstelligen van duurzame mobiliteit binnen de eigen organisatie.
COLLEGEPROGRAMMA 2014-2018
Het Collegeprogramma 2014-2018 beschrijft dat we juist in deze periode de kansen die zich voordoen moeten grijpen. Die keuzes zijn uiteraard niet gebaseerd op willekeur maar worden gemaakt vanuit een viertal uitgangspunten, zijnde (1) Integraal en kansen, (2) Werk en economie, (3) Participatie en (4) Duurzaamheid. Het verkeer en vervoer past in en bij al deze vier uitgangspunten.
In het kader van de bereikbaarheid/mobiliteit moet het wegennet onderhouden en afgestemd zijn op het aantal vervoersbewegingen. In deze periode heeft een inhaalslag plaatsgevonden van het wegenbeheersplan, waarin we ons naast de woongebieden ook concentreren op het hoofdwegennet.
Hiervoor zijn reeds tot twee maal toe extra financiële middelen beschikbaar gesteld.
Uiteraard verdient ook het openbaar vervoer permanente aandacht. In de nieuwe OV-concessie 2016-2031 wordt rekening gehouden met nieuwe OV-verbindingen en deze concessie biedt voldoende flexibiliteit voor ambities en nieuwe ontwikkelingen, waaronder de Avantislijn. Specifiek zullen we samen met onze Duitse partners lobbyen voor de financiering van de Avantislijn aan Duitse zijde. Daarnaast is opgenomen dat voorliggend verkeers- en vervoersplan herijkt wordt.
De provincie voert momenteel werkzaamheden uit op Kerkraads grondgebied ten behoeve van de Buitenring. Gedurende de collegeperiode is geanticipeerd op de mogelijkheid dat de Buitenring in de volledige omvang wordt aangelegd, waarbij dit tot zo min mogelijk knelpunten in de praktijk mocht leiden.
De ambitie vanuit duurzaamheid is te handelen vanuit het oogpunt van toekomstige generaties. Daarbij wordt ingezet op een veilige leefomgeving, een ecologisch duurzame leefomgeving en een ge(her)structureerde leefomgeving.
2.2 Ontwikkelingen Mobiliteit en gemeente Kerkrade MOBILITEITSONTWIKKELING IN NEDERLAND
(Mobiliteitsontwikkeling, Kennisinstituut voor Mobiliteit)
De mobiliteitsbehoefte en de te verwachten ontwikkelingen en trends op het gebied van verkeer en vervoer worden jaarlijks beschreven in de Mobiliteitsbalans van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM). Hieruit blijkt dat Nederlanders binnen de eigen landsgrenzen jaarlijks gemiddeld een kleine
11.000 kilometer per persoon afleggen. Het totale jaarkilometrage is ruim 186 miljard kilometer. Deze afstand leggen zij af door gemiddeld ca. drie keer per dag te verplaatsen, wat neerkomt op bijna 19 miljard verplaatsingen op jaarbasis. De laatste jaren (2005-2015) zijn deze cijfers stabiel.
Het autogebruik in Nederland is in genoemde periode (2005-2015) gestabiliseerd. Wel neemt het aantal ritten waarbij men alleen in de auto zit toe (stijging 7%), waardoor logischerwijs het aantal passagiers in auto’s daalt en een toename van mobiliteit ontstaat. Deze toename in het autogebruik als bestuurder is ook zichtbaar in de verkeersomvang op het hoofdwegennet (HWN): over de hele periode 2005-2015 nam de verkeersomvang met 12 procent toe (dit is overigens inclusief het vrachtverkeer en het verkeer van buitenlanders). Ook in de periode 2015-2021 wordt een toename van verkeer op het HWN verwacht, met ongeveer 11 procent meer voertuigkilometers. Deze sterke groei wordt niet verwacht op het onderliggend wegennet, waardoor het totale wegverkeer met ca. 7 procent groeit. Van alle autokilometers vindt ongeveer 40 procent voor vrijetijdsbesteding en overige activiteiten plaats.
Hoewel het autobezit tussen 2005 en 2015 in Nederland met 10 procent is toegenomen (van 381 naar 420 auto’s per 1000 inwoners), vlakt de groei vanaf 2013 af. Inmiddels bezit 75 procent van de huishoudens tenminste 1 auto, bijna een kwart van alle huishoudens heeft twee of meer auto’s in bezit. In de grote steden
is het autobezit over het algemeen lager. De verwachting inzake het autobezit is dat dit stabiliseert, maar dat het aantal deelauto’s wel (sterk) toeneemt.
Bijna een tiende van de afgelegde kilometers wordt per fiets gemaakt en de fiets wordt steeds populairder (stijging 11%). Zowel de groei van het aantal mensen dat fietst als de toegenomen mobiliteit per persoon (vaker en verder verplaatsen) dragen bij aan het grotere aantal fietskilometers. Het fietsgebruik is vooral toegenomen voor vrijetijdsverplaatsingen, verplaatsingen naar en van onderwijsinstellingen en woon- werkverplaatsingen. Voor winkelen fietsen Nederlanders minder vaak ten opzichte van tien jaar geleden.
Een deel van het toegenomen fietsgebruik komt voor rekening van de zogenaamde e-bike. Deze elektrische fiets wordt inmiddels door alle leeftijdscategorieën in toenemende mate gebruikt voor zowel woon-werk verkeer, school-thuis verkeer, winkelend publiek alsook recreatief verkeer.
Ook de trein is goed voor bijna een tiende van het aantal afgelegde kilometers en kent een forse gebruiks- toename (stijging 22%). Overige vormen van openbaar vervoer (bus, tram, metro) zijn samen goed voor zowel drie procent van de gereisde kilometers als drie procent van het aantal gemaakte verplaatsingen en is daarin relatief stabiel, al wordt in provincie Limburg voor deze vervoerswijzen een afname geconstateerd (daling -4%).
VERGRIJZING, VERPLAATSINGSGEDRAG EN MOBILITEIT (Planbureau voor de Leefomgeving)
Tot aan het eind van de twintigste eeuw waren de bevolkingsgroei en een veranderende bevolkings- samenstelling belangrijke drijvende krachten achter de toename van de (auto)mobiliteit. Vooral de toename van het aantal werkende babyboomers in de jaren tachtig zorgde voor een snelle groei van de mobiliteit.
Tussen 1980 en 2000 groeide de automobiliteit gemiddeld met ruim 2 procent per jaar. Na de eeuwwisseling is dat patroon veranderd. Niet alleen is de bevolkingsgroei afgenomen, ook de leeftijds- opbouw verandert. Vanaf 2010 gaat de omvangrijke babyboomgeneratie met pensioen, een ontwikkeling die zich ook in gemeente Kerkrade voordoet. Dit heeft gevolgen voor het verplaatsingsgedrag: zij verruilen de dagelijkse verplaatsingen van woning naar werk voor onregelmatige vrijetijdsverplaatsingen. De vergrijzing heeft zo een dempend effect op de ontwikkeling van de mobiliteit. Dit effect wordt vanaf 2020 langzaamaan groter dan het stuwende effect van de bevolkingsgroei. De demografische ontwikkeling heeft dan per saldo een negatief effect op de groei van de (auto)mobiliteit.
Omdat de toekomstige generatie ouderen welvarender, vitaler, actiever en mobieler is dan eerdere generaties, zullen zij zich naar alle waarschijnlijkheid vaker, langer en verder verplaatsen. De ouderen van de toekomst hebben veelal een auto en zullen deze tot op hoge leeftijd gebruiken. Dit effect compenseert de dempende werking van de vergrijzing op de mobiliteit enigszins. Desondanks blijft de groei van de (auto)mobiliteit duidelijk lager dan we vroeger gewend waren. Tot 2020 wordt een groei verwacht van ca.
1 procent per jaar.
Een steeds groter deel van de afgelegde verplaatsingen en kilometers wordt afgelegd door ouderen. Deze mobiliteitsvergrijzing draagt bij aan een gelijkmatiger spreiding van het (auto)verkeer over de dag en daarmee aan een geringere congestie, omdat ouderen de spits vaker mijden.
Op langere termijn zal de vergrijzing bijdragen aan een afname van de totale mobiliteit. Vanaf een leeftijd van circa 75 jaar neemt het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag en de gemiddelde lengte van die verplaatsingen snel af. Het effect hiervan op de totale mobiliteit wordt over tien tot vijftien jaar zichtbaar, wanneer de babyboomgeneratie geleidelijk deze hogere leeftijd bereikt.
De vergrijzing van de mobiliteit leidt tot een toename van het aantal verkeersslachtoffers. Dit vereist nieuwe veiligheidsmaatregelen, waaronder het aanpassen van de verkeersinfrastructuur aan de toename van het aantal ouderen in het verkeer.
DEMOGRAFIE KERKRADE
Vanaf begin jaren ’90 (vorige eeuw) werd gemeente Kerkrade als één van de eerste gemeenten in Nederland geconfronteerd met een teruglopend inwonersaantal. In 1992 telde de gemeente met 53.364 het hoogste inwonersaantal ooit. Vanaf dat moment is dit aantal gedaald tot 45.937 inwoners in 2017. De belangrijkste
oorzaken van deze negatieve trend zijn een sterfteoverschot en een negatieve migratiestroom. Ook in de bevolkingssamenstelling binnen de gemeente is een ontwikkeling waar te nemen; waar in 1990 nog 15%
van de totale bevolking 65 jaar en ouder is, wordt verwacht dat dit in 2030 ruim 30% is. Vooral in de leeftijdsgroepen 0 - 19 en 20 - 39 jarigen is procentueel een afname te verwachten. Uit de hierna volgende tabel zijn de inwonersaantallen opgenomen, verdeeld naar leeftijdscategorie en jaar. De verwachtingen en resultaten die in het onderzoek van het PBL naar Vergrijzing, verplaatsingsgedrag en mobiliteit zijn geconstateerd, is daarmee direct en sterk van toepassing op onze gemeente.
leeftijdsgroep 1990 2000 2017 2020 2025 2030
0 – 19 11.549 10.595 7.820 7.586 7.126 6.572
20 – 39 16.829 13.317 9.455 9.264 8.518 7.594
40 – 64 16.864 18.848 17.609 16.627 14.935 13.417
65 en ouder 7.888 8.698 11.053 11.747 12.907 13.785
TOTAAL 53.130 51.458 45.937 45.224 43.486 41.368
bronnen: BRP Kerkrade (cijfers tot en met 1 januari 2017) en E,til progneff 2017 (prognosecijfers).
Naast de ontwikkeling in de bevolkingsaantallen en –samenstelling, geldt specifiek in de grensgemeente Kerkrade dat veel buitenlanders gebruik maken van ons wegennet. Zo bestaat de bevolking in een aantal buurten aan de grens voor 25% uit Duitsers, heeft Kerkrade trekpleisters waar buitenlandse bezoekers - vooral Duitsers en Belgen - naar toe komen (bijvoorbeeld GaiaZoo, musea Museumplein, zaterdagmarkt in Eygelshoven, Rodaboulevard, diverse activiteiten Kerkrade-Centrum zoals WMC en stoffenmarkt) en geldt dat door het openstellen van de (Europese) grenzen en de mogelijke komst van vluchtelingen ook mensen van andere nationaliteiten zich in Kerkrade en omgeving kunnen vestigen.
Een herkenbaar en uniform wegennet met hoog comfort waar zowel senioren als buitenlanders weten welk verkeersgedrag van hen wordt verwacht, is zodoende van groot belang. Eventueel dient dit ondersteund te worden met de juiste informatieverstrekking c.q. verkeerseducatie. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid, maar bijvoorbeeld ook aan de aantrekkingskracht van Kerkrade op deze doelgroepen. Door de ambitie om het woningaanbod aan te laten sluiten op de krimp door het onttrekken van woningen, ontstaat ruimte in wijken en buurten wat in ruimtelijke zin een positief effect heeft op de woon- en leefomgeving. Dit biedt kansen om eventuele (verkeers)knelpunten op te lossen.
OVERIGE TRENDS & ONTWIKKELINGEN
Andere trends & ontwikkelingen die direct van invloed zijn op de mobiliteit (in Kerkrade) en waar binnen het GVVP waar mogelijk op ingespeeld dient te worden, zijn puntsgewijs als volgt:
Afnemende budgetten bij (overheids)partijen;
Langer zelfstandig wonen door verandering in (sociale) wet- en regelgeving;
Gezinsverdunning;
Toename van online diensten en winkelen (met als gevolg meer pakketbezorgers);
Toename van Social Media (met als gevolg dat dit gebruikt wordt in het verkeer);
Toename van de bereidheid voor grotere reisafstanden (met als gevolg minder voorzieningen in de buurt, werk verder weg, etc.);
Burgerparticipatie (meer ruimte voor initiatieven uit de buurt);
Privatisering, bijvoorbeeld van het Openbaar Vervoer;
Energietransitie;
Toename van elektrisch vervoer, bijvoorbeeld de elektrische auto en –fiets;
Technische ontwikkelingen, zoals de mogelijke komst van de zelfrijdende auto;
Toename populariteit van autodelen (met als gevolg mogelijk minder autobezit);
Tol Duitse wegennet (meer verkeer binnendoor).
3. BEREIKBAARHEID (WEGENSTRUCTUUR)
3.1 Ontstaansgeschiedenis Wegenstructuur
Tot het begin van de 20e eeuw was regio Parkstad zeer landelijk gelegen, met veel boerenbedrijven. Het wegennet had in die tijd een radiale structuur, met verbindingen van dorp naar dorp. Toen na 1890 de mijnbouw opkwam, bracht dit ingrijpende veranderingen teweeg, zoals grootschalige industrie, een enorme groei van de bevolking en nieuwe woonwijken in en rond de oude plaatsen. In die tijd domineerde vooral het railtransport en dit betekende ook nieuwe railverbindingen. Zo kwam bijvoorbeeld in 1897 de spoorwegverbinding Heerlen – Schaesberg (Landgraaf) – Eygelshoven – Herzogenrath tot stand. Langs de oude radialen in het wegennet vond daarnaast een groei plaats van activiteiten (wonen, werken, sport, etc.) en dus ook een groei van het wegverkeer. Deze radialen hebben de basis gevormd van de huidige belangrijkste wegverbindingen in regio Parkstad en gemeente Kerkrade.
Na de sluiting van de mijnen volgde een immense herstructurering. Onder het motto 'Van zwart naar groen' werden de oude mijngebouwen met de omliggende terreinen grotendeels afgebroken en geruimd, om plaats te maken voor woonwijken en recreatiegebieden. Er kwamen nieuwe industriegebieden zoals Dentgenbach en Julia en ook de toeristische activiteiten namen toe. Toen de regio Parkstad verder uitbreidde, waarbij bedrijventerreinen aan de rand van de kernen tot ontwikkeling kwamen, ontstond een (sterk) stedelijk gebied zonder herkenbare ruimtelijke en groene structuur. Ook bleek dat de radiale wegverbindingen niet meer toereikend waren. Zo ontstond vanaf begin jaren 60 van de vorige eeuw een steeds groter wordende tegenstelling tussen verkeersdoeleinden en verblijfsdoeleinden op deze wegen. De huidige radiale wegen door de buurten, wikkelen hierdoor niet alleen bestemmingsverkeer van deze buurten af, maar ook doorgaand regionaal verkeer uit de verschillende wijken, uit de buurgemeenten en van en naar Duitsland. Denk hierbij vooral aan de oude historische linten, zoals bijvoorbeeld de Sint Pieterstraat, Hoofdstraat en Akerstraat.
Als gevolg van het eind jaren 90 landelijk ingevoerde verkeersveiligheidsbeleid Duurzaam Veilig is het wegennet sterk veranderd. Het wegennet is hierbij onderverdeeld in 3 categorieën: stroomwegen, gebieds- ontsluitingswegen en erftoegangswegen. Voor elke categorie gelden bepaalde inrichtingskenmerken die standaard dienen te worden toegepast. De stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen vormen samen het hoofdwegennetwerk van Kerkrade. Alle overige wegen behoren tot de erftoegangswegen. Twee van de belangrijkste kenmerken binnen Duurzaam Veilig zijn de invoering van een snelheidslimiet van 30 km/h op erftoegangswegen en het aanleggen van rotondes op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen. Dit verklaart waarom de afgelopen 15 jaar het aantal 30km-zones en rotondes zo sterk is toegenomen. Een nadere uitleg en analyse over Duurzaam Veilig vindt plaats in het hoofdstuk Verkeersveiligheid en vormgeving wegennet.
3.2 Beleidsvisie Bereikbaarheid: (hoofd)wegenstructuur
Het aanbrengen van een goede ruimtelijke en groene structuur in regio Parkstad en gemeente Kerkrade is van groot belang. Deze structuur verbetert namelijk niet alleen de bereikbaarheid van de verschillende (woon)kernen en (bedrijven)terreinen, maar zorgt eveneens voor meer ruimtelijke samenhang en een betere oriëntatie in de regio. Een duidelijk, herkenbaar en uniform ingericht wegennet met een logische structuur waarbij doorgaand verkeer gescheiden wordt van bestemmingsverkeer maakt hier onderdeel van uit. De ontwikkelingen van het wegennet kunnen ook direct bijdragen aan bijvoorbeeld de economische groei en het creëren van een (nog) aantrekkelijker woon- en vestigingsklimaat in Kerkrade. Met de komst van de
Binnenring is hier in het verleden al een eerste slag geslagen en is de verbinding van regio Parkstad ten opzichte van het nationale (A76, A79) en het regionale (N281) wegennet sterk verbeterd. De Buitenring moet voor een verdere verbetering zorgen en Kerkrade gaat hiervan direct de (naar verwachting positieve) gevolgen merken. Op het gebied van mobiliteit zullen routes en verbindingen van het verkeer wijzigen en het onderliggende verkeers- en vervoersnetwerk dient hier zo goed mogelijk op aangepast te worden. Ook een direct en comfortabel fietsnetwerk en een snel openbaar vervoerssysteem dragen bij aan deze verbetering van de ruimtelijke en groene structuur. Bij de vormgeving van het wegennet staan de principes van Duurzaam Veilig nog altijd centraal.
Vanuit deze beleidsvisie staan een tweetal onderwerpen op het gebied van bereikbaarheid centraal:
1. Verkeer maakt gebruik van de juiste wegen (wegcategorisering);
2. Een goede doorstroming van het verkeer op het Kerkraads wegennet;
Deze onderwerpen hebben vervolgens geleid tot een zestal locaties en ontwikkelingen die binnen dit GVVP extra aandacht behoeven, zijnde:
een goede bereikbaarheid van Kerkrade-Centrum;
een goede bereikbaarheid van de wijkcentra;
een goede bereikbaarheid van de Rodaboulevard;
een goede bereikbaarheid van de Bedrijventerreinen;
de inpassing (en gevolgen) van de Buitenring;
de verkeersverbindingen met Duitsland.
Ter attentie van het fietsverkeer en openbaar vervoer in Kerkrade, wordt specifiek verwezen naar de betreffende hoofdstukken 6 en 7, waar beide onderwerpen uitgebreid worden behandeld.
Ter attentie van de ontwikkelingen op het gebied van SMART-mobility, zijnde het toepassen van de nieuwe informatie- en communicatietechnologieën (innovatieve ICT-oplossingen) binnen het vakgebied verkeer en vervoer, volgt Kerkrade een volgend en passief beleid. Als nieuwe ontwikkelingen in Nederland worden geïntroduceerd, zal Kerkrade op dat moment anticiperen. Voorbeelden van deze ontwikkelingen zijn de introductie van zelf remmende voertuigen bij overstekende voetgangers, voertuigen die automatisch gelijke afstand houden tot de auto daarvoor en zelfrijdende voertuigen.
3.3 Bereikbaarheidsonderwerpen en –locaties
ONDERWERP I: VERKEER MAAKT GEBRUIK VAN DE JUISTE WEGEN (wegcategorisering)
Het wegennet in Nederland is zo opgebouwd dat verkeer zoveel mogelijk wordt afgewikkeld op wegen die bedoeld en ingericht zijn om dit (vele) verkeer snel en verkeersveilig te verwerken. Verkeer dient daarom zo snel mogelijk vanuit de wijk (erftoegangswegen) naar een gebiedsontsluitingsweg te worden geleid, om vervolgens via een directe verbinding naar een stroomweg haar weg kan vervolgen (of vice versa). Oftewel, in verband met veiligheid en herkenbaarheid moet zoveel mogelijk voorkomen worden dat het doorgaand verkeer via ETW’s afgewikkeld wordt. Op deze manier wordt een zo groot mogelijk gedeelte van de verplaatsing afgelegd op wegen van de hoogste wegcategorie, wegen die hiervoor bedoeld zijn. De basis van deze indeling is gebaseerd op de basisgedachte van Duurzaam Veilig, waarbij wegen een duidelijk te onderscheiden functie hebben binnen het wegennet: een stroomfunctie of een uitwisselfunctie.
• Stromen: zich doelgericht verplaatsen of (als bestuurder) voertuigen doen voortbewegen, in een min of meer constante richting en met een min of meer constante (relatief hoge) snelheid.
• Uitwisselen: zich (als voetganger) doelgericht verplaatsen of (als bestuurder) voertuigen doen Beleidsvisie
Een duidelijk, herkenbaar en uniform ingericht wegennet met een logische structuur waarbij doorgaand verkeer gescheiden wordt van bestemmingsverkeer, het fietsverkeer gebruik kan maken van een direct en comfortabel fietsnetwerk en waar een goed en snel openbaar vervoersysteem functioneert.
verdelen en kruisen van verkeer, en het vertrekken, keren, draaien, stoppen en stallen van voertuigen.
Concreet betekent dit de volgende indeling van het wegennet:
Stroomweg (SW): Dit type wegen dient aantrekkelijk ingericht te zijn, zodat het verkeer zich zowel op wegvak- als kruispuntniveau snel (zonder hinder) en veilig kan verplaatsen. De verkeersfunctie, oftewel het stromen, staat op dit type wegen centraal. De maximum snelheid is vaak hoog (veelal 100 km/h of meer) en uitwisseling van verkeer uit verschillende richtingen vindt normaliter ongelijkvloers plaats. Voorbeelden van SW’s zijn autowegen en autosnelwegen, zoals de A76, A79, A2 en ook de Buitenring.
Gebiedsonsluitingsweg (GOW): Dit type wegen dient voor de ontsluiting van buurten, wijken en gebieden en vormen de schakel tussen SW’s en ETW’s. Samen met de SW’s vormen zij het hoofdwegennet. Op wegvakniveau staat bij dit type weg het stromen van verkeer centraal, overeenkomstig aan de situatie bij een SW. De verkeersfunctie staat voorop. Dit betekent dat de snelheid op wegvakniveau relatief hoog is (veelal 50 km/h a 70 km/h binnen de bebouwde kom en 80 km/h buiten de bebouwde kom). Echter geldt op kruispuntniveau dat de verkeersuitwisseling centraal staat, wat zo veilig mogelijk en met gepaste snelheid dient plaats te vinden zodat (ernstige) conflicten worden uitgesloten. Langzaam- en gemotoriseerd verkeer worden waar mogelijk van elkaar gescheiden.
Erftoegangsweg (ETW): Wegen die tot deze laagste wegcategorie behoren bestaan uit alle overige wegen, oftewel de gewone woonstraten. De wegen zijn bedoeld om particuliere en openbare erven toegankelijk te maken, (doorgaand) verkeer is niet gewenst. Op deze wegen staat de verblijfsfunctie centraal, wat betekent dat het verkeer in principe van ondergeschikt belang is en dat menging van alle verkeerssoorten kan plaatsvinden. Het ‘uitwisselen’ gebeurt zowel op wegvakken als op kruispunten. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer ligt laag (binnen de bebouwde kom 30 km/h en buiten de bebouwde kom 60 km/h) en oversteekbewegingen kunnen overal gemaakt worden, zowel op wegvak- als kruispuntniveau. Op en rondom het wegennet zijn veel omgevingsinvloeden aanwezig. Een aaneenschakeling van ETW’s vormt een verblijfsgebied (“zone”).
Een logisch wegennet waarbij SW’s en GOW’s een eenduidig en gesloten netwerk vormen (hoofdwegennet) en de ETW’s die vanuit de wijken hierop aansluiten, vormt het uitgangspunt. Voor iedere wegcategorie gelden specifieke kenmerken met betrekking tot de inrichting van de weg. Door consequente toepassing van deze kenmerken zijn de wegcategorieën niet alleen op papier, maar ook voor de weggebruikers zelf.
Dit leidt tot uniform, voorspelbaar weggedrag, wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid. Door deze herindeling en herinrichting van de openbare ruimte tot een samenhangend net van hiërarchisch opgebouwde wegen, straten en verblijfsgebieden, wordt doelmatig en veilig gebruik van de infrastructuur bevorderd en kan iedere weggebruiker uit de weginrichting afleiden welk verkeersgedrag van hem verwacht mag worden. De inrichtings- c.q. vormgevingsrichtlijnen zijn opgenomen in het hoofdstuk Verkeersveiligheid en vormgeving wegennet.
“Grijze wegen’’
De indeling naar SW’s en ETW’s is vaak eenvoudig, omdat de verkeersfunctie of verblijfsfunctie hier zeer dominant aanwezig is. Vanwege deze duidelijkheid zijn dit doorgaans de meest veilige wegen. Ook de toekenning van een GOW is op ‘papier’ eenvoudig, maar blijkt in de praktijk problematisch. Dit heeft te maken met de volgende drie redenen:
1. Stromen versus uitwisselen door omgevingsfactoren:
In het verleden zijn langs dit type wegen functies gecreëerd die tot gevolg hebben dat op wegvak- niveau vaak sprake is van zowel stromen als uitwisselen. Winkels, bedrijven, parkeerterreinen, etc.
die aan de weg zijn gesitueerd, zorgen voor een druk straatbeeld waardoor oversteekbewegingen en in- en uitvoegend verkeer niet alleen op kruispuntniveau plaatsvindt. De activiteiten langs het wegvak hebben immers invloed op wat er op de weg gebeurt. De ‘verplichte’ keuze voor stromen of uitwisselen kan vanuit de omgevingsfactoren vaak niet gemaakt worden.
2. Beperkte fysieke ruimte:
Het toepassen van de richtlijnen c.q. de wegkenmerken op GOW’s is (voor bestaande situaties) vaak problematisch. Het betreft specifiek de wegen die in het verleden zijn ontstaan, met aan weerszijde van de weg bebouwing. Voertuigen worden breder waardoor ook wegen breder vormgegeven moeten worden, fietsers verdienen tegenwoordig een eigen plaats op de weg en door een toename van het autogebruik is er ook meer behoefte om te parkeren. Dit leidt tot een impasse;
3. Gebruik versus netwerkgedachte:
Ten slotte kan het voor komen dat het gebruik van een GOW niet overeen komt met de functie die de weg in het netwerk vervult. Dit is het geval als de intensiteit en samenstelling van het verkeer past bij een ETW, terwijl de weg een duidelijk verbindende functie in het wegennet vervult.
Andersom is ook mogelijk: een te hoge intensiteit op een bepaald wegvak, maar waar duidelijk de verblijfsfunctie van het gebied centraal staat. Het toekennen van een verkeers- of verblijfsfunctie en de weg vervolgens inrichten volgens de richtlijnen c.q. het toepassen van wegkenmerken is hier vaak lastig, zeker om de geloofwaardigheid van de weg niet teniet te doen.
Deze grijze wegen veroorzaken doorgaans onduidelijkheid bij de wegebruikers, bijvoorbeeld over de maximum snelheid en de geldende voorrangsregelingen. Dit type wegen dient daarom zoveel mogelijk te worden voorkomen. Bij reconstructies, nieuwbouw- en grote herstructureringsprojecten mogen geen grijze wegen worden gerealiseerd. Deze nieuwe wegen moeten direct goed worden vormgegeven.
Langzaam Verkeer
Naast het gemotoriseerd verkeer, dient ook langzaam verkeer gebruik te maken van de “juiste wegen”. Dit houdt in dat voor iedere modaliteit de plaats op de weg herkenbaar en duidelijk dient te zijn (zie ook hoofdstuk 4, verkeersveiligheid). Op locaties waar de infrastructurele voorzieningen aanwezig zijn, dienen voetgangers op het trottoir te lopen, dienen (snor)fietsers gebruik te maken van de vrijliggende fietspaden, de fietssuggestiestroken en/of de rijbaan zelf (vooral in 30 km/h-zones) en dienen bromfietsers op de rijbaan te rijden (GOW-50). Met een scootmobiel of gehandicaptenvoertuig mag men in principe overal rijden, met uitzondering van de autoweg en autosnelweg. Bestuurders krijgen de mogelijkheid om zelf de veiligste plaats op de weg te kiezen, mits zij zich aan de verkeersregels van die specifieke doelgroep houden.
Op landelijk niveau vindt op dit moment discussie plaats over de plaats op de weg van de snorfietser.
Gemeente Amsterdam heeft onlangs het besluit genomen om de snorfietser van het fietspad af te halen en via de rijbaan af te wikkelen. Dit betekent dat de snorfiets zich op de rijbaan mengt met het gemotoriseerd verkeer en de bromfietsers. De belangrijkste reden is dat de fietsvoorzieningen dusdanig intensief bereden worden dat dit leidt tot gevaarlijke situaties, zeker in combinatie met de steeds groter wordende snelheidsverschillen op de fietspaden omdat snorfietsen soms opgevoerd zijn. De tweede kamer heeft ingestemd met deze uitzonderingspositie voor gemeente Amsterdam. Vooral andere grote steden hebben op dit moment interesse in de maatregel “snorfiets op de rijbaan” en overwegen om deze maatregel eveneens in te gaan voeren. Ook gemeente Kerkrade volgt de ontwikkeling van deze maatregel. Op het moment dat deze maatregel een positief effect heeft op de verkeersveiligheid en ook breder in Nederland geïmplementeerd wordt, is het eventueel ook voor Kerkrade een optie om deze maatregel te implementeren. Echter, gezien de beperkte intensiteit op de Kerkraadse fietsvoorzieningen en de snelheidsverschillen die het gaat opleveren op de GOW-50 wegen, blijven de verkeersregels voor de snorfiets hieromtrent vooralsnog gelijk aan die van de fiets. Daarnaast is het in het kader van uniformiteit en herkenbaarheid van belang dat de implementatie van de maatregel niet alleen in Kerkrade, maar in de hele regio Parkstad plaatsvindt.
ONDERWERP II: GOEDE VERKEERSDOORSTROMING WEGENNET KERKRADE
Kerkrade wil goed bereikbaar zijn voor haar inwoners, omgeving, recreanten en het bedrijfsleven. Rekening houdend met de verschillende regionale ontwikkelingen, moeten mensen hun woning, werkplek, relaties en alle noodzakelijke voorzieningen goed kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor goederen die hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten moeten vinden. Deze kenmerken kunnen direct invloed hebben op de wijze waarop bewoners de eigen woonomgeving beoordelen en ervaren, de wijze waarop ondernemers de keuze maken om zich wel of niet in Kerkrade te vestigen en de wijze waarop bezoekers de keuze maken om wel of niet een bezoek te brengen aan Kerkrade.
