In het hoofdrapport zijn voor Kerkrade de belangrijkste beleidsuitgangspunten, die voortkomen vanuit landelijk, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid, beknopt opgesomd. In deze bijlage is het beleidskader uitgebreid en volledig omschreven, verdeeld naar het type overheid.
1. RIJKSBELEID
STRUCTUURVISIE INFRASTRUCTUUR EN RUIMTE
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012 (SVIR) bevat de visie van het Rijk op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, ruimte, milieu en leefbaarheid en is de kapstok voor het verkeers- en vervoersbeleid. De SVIR vervangt de Nota Mobiliteit en Nota Ruimte uit 2006 maar diverse essentiële onderdelen uit deze nota’s zijn (eventueel gewijzigd) van kracht gebleven.
De ambitie van de SVIR is een optimale ketenmobiliteit bewerkstelligen met multimodale knooppunten en door een goede afstemming tussen Ruimtelijke Ordening en Infrastructuur. Daarbij is Nederland een bepalende speler in de internationale transitie naar Duurzame Mobiliteit.
Kernpunten van de SVIR zijn:
• decentralisatie met meer beleidsvrijheid voor decentrale overheden;
• selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen;
• minder ruimtelijke regelgeving, meer regionaal maatwerk.
Bereikbaarheid:
• Kerkrade is voor haar (inter)nationale bereikbaarheid voor een belangrijk deel afhankelijk van de A76. Deze autosnelweg is in de SVIR expliciet aangewezen als (inter)nationale hoofd-verbindingsas, echter is niet de ambitie opgenomen om deze uit te bouwen naar 2x3-rijstroken (in tegenstelling tot bijvoorbeeld de A2);
• De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en het goederenvervoer blijven de komende decennia nog groeien, onder meer op de belangrijke verbindingen naar Duitsland. Dit betekent dat ook in de regio’s waar de bevolkingsomvang terugloopt, de mobiliteit nog groeit.
Verkeersveiligheid:
• Wegbeheerders brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud essentiële herkenbaarheidskenmerken aan op alle wegen;
• Permanente verbetering van de verkeersveiligheid, onder andere door de aanpak van onveilige locaties.
Openbaar vervoer:
• Het Rijk werkt samen met de spoorsector en regionale overheden aan verbetering van de spoorverbindingen met het buitenland (relevant voor grensoverschrijdende spoorlijn Heerlen-Aken en mogelijk in de toekomst de Avantislijn);
• Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP’s en RVVP’s evenals in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd.
STRATEGISCH PLAN VERKEERSVEILIGHEID 2008-2020
De basis voor het huidige verkeersveiligheidsbeleid zoals dat is opgenomen in de SVIR, is het in 2008 opgestelde Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV).
Het SPV is een uitwerking van de Nota Mobiliteit op het gebied van
• Maximaal 500 verkeersdoden in 2020, oftewel 53% minder doden in het verkeer t.o.v. 2002 (van 1066 naar 500);
• Maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020, oftewel 34% minder ernstig verkeers-gewonden t.o.v. 2002 (van 16.089 naar 10.600). Een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer van een verkeersongeval die opgenomen en behandeld is in het ziekenhuis;
• Behoud van een plaats in de top vier van verkeersveilige landen in de Europese Unie;
• De registratie van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden blijft op een voldoende niveau gehandhaafd.
De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen. Alle betrokken decentrale overheden brengen de nationale aantallen met eenzelfde percentage terug voor 2020. Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid.
Het SPV is gebouwd op drie pijlers: Samenwerking, Integrale aanpak en Duurzaam Veilig. Het onderscheidt twee lijnen:
1. generiek beleid dat voortbouwt op succesvolle maatregelen in de voorgaande jaren:
a. een Duurzaam Veilige weginrichting;
b. campagnes ondersteund door handhaving;
c. educatie en voorlichting, waarmee de overheid blijft werken aan de bewustwording bij verkeersdeelnemers.
2. specifieke maatregelen die zich richten op bepaalde risicogroepen welke verder zijn geconcretiseerd in de Actieprogramma’s Verkeersveiligheid (2009-2010 en 2011-2012).
BELEIDSIMPULS VERKEERSVEILIGHEID 2012
Uit de verkeersveiligheidsverkenning 2020 van de SWOV7 in 2011, is gebleken dat met een ongewijzigde uitvoering van het SPV de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden waarschijnlijk niet gehaald zou worden. Daarop werd besloten dat het SPV een gerichte impuls nodig had om deze doelen alsnog te kunnen (be)halen, met als resultaat de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Deze impuls bevat 23 extra acties die zich primair richten op drie (kwetsbare) doelgroepen: fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders.
Voor gemeenten is het hierbij vooral van belang bij de weginrichting gebruik te maken van de richtlijnen van het CROW, met de publicaties 315 “Basiskenmerken
Wegontwerp’’ en 315a “Basiskenmerken kruispunten en rotondes’’ als meest recente. Daarnaast zijn er acties gericht op verbetering van de infrastructuur, het verkeersgedrag en meer algemene acties om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een van de belangrijkste acties is de “Lokale aanpak veilig fietsen”.
DUURZAAMHEID: GREEN DEAL EN ENERGIEAKKOORD
Nederland is op weg naar een nieuwe, duurzame economie. Door de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, duurzame energie te stimuleren en energie te besparen, wil de Rijksoverheid uitdagingen als de stijgende kooldioxide-uitstoot, de duurder en schaarser wordende fossiele brandstoffen en de natuur die uit balans raakt het hoofd bieden. De overheid kan dit niet alleen. Zij heeft de creativiteit, kennis en kunde nodig van groepen burgers, bedrijven, medeoverheden en andere organisaties. Juist door die samenwerking zijn er veel kansen om een duurzame, groene economie te realiseren. In 2011 is daarom de Green Deal-aanpak geïnitieerd. Met deze interactieve werkwijze probeert de overheid vernieuwende, duurzame initiatieven uit de samenleving de ruimte geven. Dit doet zij door knelpunten in de
wet- en regelgeving weg te nemen, nieuwe markten te creëren, goede informatie te geven en te zorgen voor optimale samenwerkingsverbanden. Door heldere onderlinge afspraken kunnen deelnemers werken aan concrete resultaten, waarbij iedere betrokken partij zijn eigen verantwoordelijkheid heeft.
7 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, met als missie ongevallen voorkomen, letsel beperken en levens redden!
Verkeer en vervoer maakt onderdeel uit van deze Green Deal en zodoende zijn er reeds vele initiatieven geweest om mobiliteit te verduurzamen. Een voorbeeld hiervan is het succesvolle project "Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur”, waarin de uitvoering van een bijdrageregeling voor het plaatsen van laadpalen en het oprichten van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur centraal stond.
In het Energieakkoord voor duurzame groei (2013), deel transport, zet de mobiliteitssector bijvoorbeeld in op duurzame brandstoffen en efficiëntere voertuigen om zodoende een bijdrage te
leveren aan de klimaatdoelen en de verbetering van de luchtkwaliteit. Andere sporen in het mobiliteitsbeleid zijn het efficiënter (beter) benutten van beschikbare infracapaciteit en het wijzigen van vervoersstromen (modal shift), bijvoorbeeld van wegtransport naar transport over spoor en water. Hiermee wordt tevens de bereikbaarheid verbeterd.
VERKENNING SWOV 2015
In 2015 heeft SWOV de verkenning “De verkeersveiligheid in 2020 en 2030;
prognose voor de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden”
uitgevoerd. Reden is dat al sinds 2007 sprake is van een toename van het aantal
ernstig verkeersgewonden. Deze stijgende trendlijn werd in 2012 en 2013 na lange tijd onderbroken; het aantal ernstig verkeersgewonden daalde weer. Helaas werd in 2014 weer een (forse) stijging geconstateerd:
in 2014 bedroeg het aantal ernstig verkeersgewonden 20.700, terwijl dit er in 2013 nog 18.800 waren.
In de verkenning van de SWOV wordt aangegeven dat de verwachting is dat het aantal doden met het huidige beleid in 2020 uitkomt op 500-510 en in 2030 tussen de 330-470 per jaar. Op basis van deze prognoses lijkt het doel van maximaal 500 doden in 2020 dus haalbaar. Voor het aantal ernstig verkeersgewonden is de situatie anders. De SWOV verwacht in 2020 tussen de 16.600-17.500 ernstig verkeersgewonden en in 2030 tussen de 14.600-19.200. Het doel van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 wordt op basis van de berekeningen zowel in 2020 als in 2030 niet gehaald.
Bij een doorrekening van de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid heeft de SWOV onderzocht of de doel-stelling haalbaar is wanneer, naast de 23 extra afgesproken acties in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2012, nog meer maatregelen genomen zouden worden (SWOV rapport “Opschakelen naar meer verkeersveiligheid”). Het volledig uitvoeren van alle maatregelen, die volgens het SWOV nodig zijn om de doelstelling van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden voor 2020 te halen, bleken niet realistisch met als gevolg dat deze doelstelling niet zal worden gehaald. Daarbij gaat het vooral om het ontbreken van maatschappelijk draagvlak voor verdergaande maatregelen.
In een brief van 18 november 2015 geeft Minister Schultz aan dat het te vroeg is om doelstellingen los te laten of bij te stellen. Geconstateerd is dat de huidige maatregelen niet voldoende zijn om het aantal ernstig verkeersgewonden naar beneden te brengen. Het is nodig dat een betere verbinding wordt gelegd tussen de risico’s en de maatregelen. Het aantal geregistreerde ongevallen op regionale en lokale weggedeelten is dusdanig laag, dat die minder geschikt zijn als indicatoren voor beleid. Er is behoefte aan informatie die in kaart brengt waar sprake is van risico’s die kunnen leiden tot ongevallen. Daarom wordt ingezet op twee sporen:
1. Verbetering van data:
Een voorbeeld hiervan is het project STAR (Smart Traffic Accident Reporting). Dit initiatief is gestart door de politie, verzekeraars en het verkeerskundig ICT-bureau VIA. Een app is in ontwikkeling die het mogelijk maakt om direct na een ongeval (met een auto, fiets of voetganger) gegevens hierover zelf door te geven aan de verzekeraar. Deze app is begin 2016 beschikbaar gekomen, maar dient nog breed geïmplementeerd te worden. Op basis van deze data kunnen overheden over extra en meer volledige (ongeval)informatie beschikken;
2. Onderzoek naar risico-gestuurde aanpak als nieuwe basis voor inzet van maatregelen:
Het Interprovinciaal Overleg (IPO) heeft de SWOV opdracht gegeven een instrument te ontwikkelen om proactief de verkeersveiligheid in beeld te brengen en prioriteiten te kunnen stellen. De risico gestuurde aanpak werkt met indicatoren die onveilige situaties in beeld brengen en preventieve sturingsmogelijkheden bieden.
Het streven van de minister is om voor het einde van 2020 gezamenlijk met andere overheden een doelstelling te formuleren voor na 2020, zodat er opvolging wordt gegeven aan het SPV 2008-2020.
2. Provinciaal Beleid (Limburg)
PROVINCIAAL OMGEVINGSPLAN LIMBURG (2014)
De provincie Limburg heeft in 2014 het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) vastgesteld. In het plan staat de toekomst van Limburg beschreven over vrijwel alle thema’s die betrekking hebben op de openbare ruimte; van wonen en werken tot recreatie en natuur, maar bijvoorbeeld ook milieu, water, landbouw en industrie.
Uiteraard maakt mobiliteit hier een belangrijk onderdeel van uit, waarbij de volgende hoofdlijnen en ambities op het gebied van mobiliteit zijn vastgelegd:
Limburg moet uitstekend bereikbaar zijn, mede door een goede aansluiting op (inter)nationale en (Eu)regionale netwerken (weg, spoor, water, lucht, buis). Dat is een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van de Limburgse economie en een aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat.
Bovendien maakt het een brede deelname mogelijk aan het maatschappelijke leven, werk, scholing, sociale contacten, culturele bijeenkomsten en recreatie. Het vervoer van mensen en goederen is betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam. Het mag geen al te grote inbreuken maken op de leefomgeving en de milieukwaliteit;
De bereikbaarheid van Limburg is in het algemeen op orde, maar moet gegarandeerd blijven.
Daarvoor is het nodig dat het (inter)nationale netwerk van wegen, railverbindingen, waterwegen en technische infrastructuur compleet wordt gemaakt en het vereiste niveau krijgt. Op een aantal punten zijn nog verbeteringen gewenst. Deze liggen vooral op het punt van de (inter)nationale verbindingen en het grensoverschrijdend verkeer;
In de toekomst moet nog meer dan voorheen bij elke nieuwe ruimtelijke ontwikkeling vooraf worden meegewogen wat de mobiliteitsconsequenties zijn. Publiekstrekkende functies (bijvoorbeeld grote onderwijs en zorginstellingen, grote toeristische voorzieningen, of winkelgebieden) en bedrijven met omvangrijke vervoersbewegingen liggen bij voorkeur bij openbaar vervoersknooppunten en multimodaal ontsloten locaties;
We geven prioriteit aan de bereikbaarheid van de economische topsectoren. Dat betekent allereerst een goede bereikbaarheid via het hoofdwegennet en een internationale bereikbaarheid via het OV.
De versterking en doorontwikkeling van de logistieke knooppunten is van groot belang, onder andere in Zuid-Limburg (Sittard-Geleen, Stein). De positie van Limburg als logistieke hotspot kan nog aanzienlijk worden versterkt door strategische samenwerkingsrelaties;
Bij knelpunten in het kader van bereikbaarheid wordt ingezet op maatregelen in de volgorde van benutten – beïnvloeden – bouwen. Eerst de bestaande infrastructuur en vervoersvoorzieningen zo goed mogelijk benutten en trachten reizigers en vervoerders te verleiden tot “slim verplaatsen”
(noodzaak, tijdstip, vervoermiddel). Pas als de capaciteit van de netwerken of vervoersdiensten structureel tekort schiet om aan de toekomstige behoefte te voldoen, is bouwen een optie: de aanleg van nieuwe infrastructuur of introductie van extra/nieuwe vervoersvoorzieningen;
Het verkeers- en vervoersmanagement (het organiseren van verkeers- en vervoersstromen) neemt een integrerende en daarmee meer centrale rol in de totale strategie in, ook via de specifieke aandacht voor het aaneenschakelen van verschillende vervoermiddelen
c.q. netwerken (ketenmobiliteit). Via het fiets-, openbaar vervoer- en logistieke beleid wordt gewerkt aan goede alternatieven voor het (vracht)autoverkeer. De verbetering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer en de daartoe opgezette Railagenda hebben speciale aandacht. De aanpak van de verkeersonveiligheid blijft een ongewijzigde prioriteit en staat in het teken van het op langere termijn bereiken van nul slachtoffers.
PROVINCIAAL VERKEERS- EN VERVOERSPROGRAMMA (2014)
De provincie Limburg heeft, eveneens in 2014, het Provinciaal Verkeers- en VervoersProgramma (PVVP) geactualiseerd. Dit PVVP geldt als aanvulling op en verdere uitwerking van het POL, in de vorm van een programma. Voor het PVVP wordt een planperiode gehanteerd tot 2022, met een doorkijk tot 2030.
In het PVVP is de ambitie verwoord om te komen tot vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen en goederen en wel door een gericht aanbod van mobiliteits-voorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze vervoersvoorzieningen door burgers en bedrijven. Aanvullend is de hoofdfilosofie om eerst te benutten en beïnvloeden, en daarna pas eventueel de optie van bouwen te overwegen. Dit betekent dat maatregelen op het gebied van verkeers- en vervoersmanagement van steeds groter belang zijn. Om invulling te geven aan deze ambitie en aanvullende hoofdfilosofie, is afstemming met lagere overheden en worden regionale- en lokale mobiliteitsvisies steeds belangrijker. De provincie nodigt gemeenten en regio’s - welke belangrijke partners vormen bij de uitvoering van het mobiliteit- en verkeersveiligheidsbeleid - uit om in samenspraak met de provincie te komen tot scherpe regionale mobiliteitsvisies.
Bereikbaarheid:
De bereikbaarheid van Limburg is over het algemeen redelijk op orde. De groei die er is, zal zich naar verwachting vooral op het hoofdwegennet voordoen. Op regionale schaal zal de mobiliteit over de weg beperkt groeien of stabiliseren. Verschuivingen in verplaatsingsgedrag worden verwacht als gevolg van diverse hedendaagse trends. Dit alles leidt tot onzekerheid over de exacte richting van de mobiliteit-ontwikkeling. Een aantal verbeteringen zijn gewenst om te zorgen dat Limburg ook in de toekomst goed bereikbaar is. Uiteindelijk doel is een netwerk met betrouwbare en acceptabele reistijden, om zo bestemmingen met alle modaliteiten bereikbaar te houden. De belangrijkste opgaven zijn:
In tegenstelling tot het Rijk is de provincie Limburg van mening dat op de A76 een structurele verbreding naar 2x3 rijstroken noodzakelijk is. Dit gezien het belang en de verkeersontwikkeling op deze weg, die door het Rijk is aangewezen als (inter)nationale hoofdverbindingsas;
Het netwerk van hoofd- en regionaal verbindende wegen (RVWN) heeft nog een aantal ontbrekende schakels, onder andere in Parkstad. In dat kader wordt op dit moment de Buitenring Parkstad Limburg aangelegd, een bovenregionaal verbindende ringweg. Na realisatie van deze ontbrekende schakels zal de aandacht vooral uitgaan naar netwerkoptimalisaties;
De provincie Limburg ziet een onderzoeksopgave voor regionale wegverbindingen met het Duitse wegennet. Dit geldt specifiek voor het gebied ten noordoosten van regio Parkstad, maar het niet doorgaan van de B258N betekent ook dat de verbinding met het Duitse gebied ten zuidoosten van regio Parkstad minder optimaal is als in eerste instantie was voorzien. Gezien de beleidsmatige wens van een optimale grensoverschrijdende verknoping van het RVWN (vooral de Buitenring in onze regio) met het Duitse wegennet en de problematiek van het doorgaand (vracht)verkeer door onder andere Kerkrade (leefbaarheid, verkeersveiligheid), blijft een goede aantakking van de Buitenring op het Duitse wegennet belangrijk. Provincie Limburg zal daartoe in de komende jaren de mogelijkheden daarvoor blijven verkennen en de lobby richting de Duitse deelstaat Nordrhein Westfalen op dit punt voortzetten, waarbij een verbinding op Landgraafs grondgebied het meest realistisch lijkt (Randweg Abdissenbosch / B221).
Verkeersveiligheid:
De provincie Limburg streeft op termijn naar zeer weinig tot geen ernstige verkeersslachtoffers (maak van de nul een punt). Het verkeersveiligheidsbeleid dat provincie Limburg hanteert om dit doel te bereiken, is gebaseerd op drie pijlers, de drie E’s:
Engineering (ontwerp en uitvoering van infrastructuur en voertuig);
Education (verkeersonderwijs en training)
Enforcement (handhaving van verkeersregels).
Alle wegen behorend tot het regionaal verbindend wegennet voldoen in 2045 aan de landelijke basiskenmerken duurzaam en veilig. Via een afgewogen mix van deze drie aspecten wil de provincie een blijvende gedragsverandering bij verkeersdeelnemers bewerkstellingen, die uiteindelijk bijdraagt aan onze lange termijndoelstelling.
De provincie geeft in het PVVP aan dat dit een forse opgave wordt, aangezien een stijgende lijn lijkt te zitten in het aantal verkeersslachtoffers en waarbij ouderen en fietsers twee van de drie doelgroepen vormen die aandacht behoeven. De demografische ontwikkeling in Limburg – en dat geldt vooral ook in Kerkrade (zie paragraaf 2.5 ontwikkelingen) – kan deze trend zonder aanvullende maatregelen gericht op de genoemde doelgroepen mogelijk versterken. Dit betekent dat de aandacht voor verkeersveiligheid
zeker niet mag verslappen en dat op specifieke punten extra inspanningen noodzakelijk zijn.
Fietsverkeer (langzaam verkeer):
Zie subparagraaf Beleidsplan Fiets 2014-2022.
Openbaar vervoer:
‘De reiziger centraal’ is de filosofie van het openbaar vervoer in Limburg. Hiermee wordt aangegeven waar het in het openbaar vervoer om draait: de reiziger en zijn vervoersbehoefte zijn leidend. De uitgangspunten die provincie Limburg bij de nadere uitwerking van het openbaar vervoer hanteert, zijn:
een vraaggericht openbaar vervoerssysteem waarbij de reiziger centraal staat;
een naadloos openbaar vervoerssysteem, waarbij de multimodaliteit via het visgraatmodel een optimale afstemming geeft tussen trein, bus en maatwerkvervoer;
het bevorderen van maatschappelijke participatie, waarbij het openbaar vervoer eraan bijdraagt dat elke burger zich door Limburg kan verplaatsen, in samenhang met andere vervoersvormen;
een openbaar vervoerssysteem zonder grenzen, met aansluiting op nationale en internationale knooppunten. Daarmee ondersteunt het de ruimtelijk-economische posities in de EUregio en speelt het in op de kansen van toenemende Europese integratie.
Specifiek voor gemeente Kerkrade speelt hierin de spoorverdubbeling van het baanvak Heerlen - Landgraaf en de elektrificatie van het spoor op het baanvak Landgraaf - Herzogenrath, waardoor:
1. elektrisch materieel naar Duitsland ingezet kan worden;
2. een capaciteitstoename op het baanvak Heerlen-Herzogenrath kan worden bereikt, met op termijn als doel (a) een stoptrein van Aken-Heerlen-Maastricht-Luik en (b) mogelijk op termijn een intercity Eindhoven-Heerlen-Aken(-Keulen).
3. de stoptrein tussen Sittard-Geleen en Kerkrade-Centrum kan doorrijden tot Kerkrade-West.
Kwaliteitsverbetering in het regionale openbaar vervoer (bus en trein) moet er toe leiden dat huidige reizigers gebruik blijven maken van de dienst en waar mogelijk nieuwe klanten aantrekt. Dit draagt bij aan het beteugelen van de congestieproblematiek en bereikbaarheid van stedelijke agglomeraties en heeft een duidelijke mobiliteitsfunctie. Dat vraagt om een eenvoudiger lijnennet met hoge directheid, snelheid, comfort en stiptheid, waarbij bus en trein elkaar versterken en meer bestemmingen beter bereikbaar worden. Voor gebieden met weinig reizigersvraag wordt (beter) maatwerk geleverd (visie Limburgnet).
Duurzaamheid:
Provincie Limburg wenst de toekomstige ontwikkeling van Limburg in een duurzaam perspectief te plaatsen: mobiliteitskeuzes voor de kortere termijn moeten ontwikkelingsmogelijkheden op langere termijn niet blokkeren of ernstig hinderen. Dit doel, afkomstig uit POL2014, sluit aan bij de Europese en nationale doelstellingen voor klimaat en energie. Vertrekpunt is voor provincie Limburg de zogenaamde ‘trias mobilica’, een concept dat het behalen van energiebesparingen en het beperken van emissies op het gebied van mobiliteit ondersteunt, gebaseerd op drie pijlers:
1. Verminderen van de vervoersbehoefte;
2. Optimale benutting van de vervoersmogelijkheden;
3. Verduurzamen van de resterende vervoersbehoefte.
Om hieraan invulling te geven sluit het beleid voor een optimale bereikbaarheid op lange termijn aan op
Om hieraan invulling te geven sluit het beleid voor een optimale bereikbaarheid op lange termijn aan op