Welke betekenis hebben de oorspronkelijke ideeën over de noodzaak van deze pro-jecten gehad voor de latere legitimering van deze propro-jecten?
15.1. Betuweroute
In de zoektocht met betrekking tot het ontstaan van de Betuweroute-plannen, in de fase die voorafgaat aan de instelling van de ambtelijke stuurgroep, zijn geen formele en publiekelijk beschikbare documenten gevonden . De interviews in het kader 137
van dit proefschrift hebben wel de nodige informatie opgeleverd.
Lange tijd staan de beleidsmatige ontwikkelingen op het gebied van nieuwe spoor-weginfrastructuur stil. De laatste wapenfeiten dateren uit 1980-81, te weten de Schiphollijn en de start van het eerste deel van de Flevolijn.
Ruimtelijke ordening heeft vooral betrekking op de handhaving van de kwaliteit van de schaarse ruimte. De planologen pleiten er derhalve voor, dat wanneer er op nati-onaal niveau nieuwe infrastructuur bij moet komen, die vooral te bundelen. Water-, auto- en spoorwegen zoveel mogelijk in één landschappelijke groef samen brengen, is de gedachte. Vanuit milieuperspectief is spoorvervoer het meest milieuvriendelijk. Niet alleen de elektrische tractie, zelfs de dieselelektrisch aangedreven treinen zijn altijd nog schoner en benutten de energie effectiever dan binnenvaartschepen en vrachtauto’s. 138
De drie vaker genoemde grote nota’s terzake vormen in feite een generiek kader. De inpassing van de Betuweroute vergt een aanpassing in het structuurschema Verkeer en Verkeer en de planologische kernbeslissingsprocedure wordt aangepast voor de besluitvorming (de verkorte PKB). Ten behoeve van de onderbouwing van de mili-euaspecten bedient men zich van de zogeheten milieueffectrapportages (m.e.r.). Dit generieke kader vormt het beleidspassepartout voor de Betuwerouteplan en -projectontwikkeling en de verdere besluitvorming.
Het discours over een spoorverbinding vanuit Rotterdam kent één specifieke pro-bleemstellingsdefinitie, die vanuit verschillende hoeken en op achtereenvolgende tijdstippen van stal wordt gehaald. Alle latere visies, nota’s en adviezen baseren zich
Ambtelijke notities en gespreksverslagen zijn niet beschikbaar voor dit proefschrift. Er zijn uiteraard de 137
rijksnota’s die betrekking hebben op verkeer en vervoer, de ruimtelijke ordening en het milieu en overige stukken die aan de Kamer zijn gestuurd.
Wanneer de dieselelektrische locomotieven alleen, los, rijden zijn het wel enorme vervuilers. Samen
138
-gestelde treinen zijn per vervoerde eenheid (redelijk) schoon als er voldoende lading vervoerd wordt.
!
de facto op dit enkele document:
15.2. “Rotterdam of de noodzaak van een infrastruktuur voor informatie”
De oorspronkelijke conceptie van het inhoudelijke beleid en daarmee feitelijk de eni-ge inhoudelijke component van de latere aeni-genda, begint met het onderzoeksrapport van Poeth & Van Dongen (1983). Dit rapport gaat algemeen gelden als dé strategi-sche onderbouwing en daarmee de legitimering voor alles wat nadien inhoudelijk en in beleidsgeschriften met de Betuweroute te maken heeft. Hieruit stamt de volgende tekst:
“Spoorwegen en Inlandterminals”
[hoofdstuk 2. ad 1. f. uit het rapport]:
“Wie de ontwikkelingen in de omringende landen bestudeert stuit in alle ge-vallen op het facet van de revitalisering van de de spoorwegen, met als rede-nen:
• De spoorwegen kunnen helpen verkeerscongesties te bestrijden.
• Zij veroorzaken minder luchtvervuiling dan het wegverkeer.
• Zij dragen ertoe bij verbruik van kostbare olieprodukten terug te dringen.
• Zij vormen een belangrijke aanvulling op binnenvaart en wegtransport.
• Ze zijn zeer bruikbaar voor containervervoer en zware ladingstromen.
• Omdat ze zich uitstekend lenen voor de invoering van regelsystemen, is een hoge graad van automatisering mogelijk en een ontwikkeling in de richting van de lopende band. 139
• Verbeterde omlooptijden zijn mogelijk.
• Doordat het treinverkeer uitstekend te beheersen is, mag worden gesproken van een veilig en betrouwbaar vervoerssysteem.
• Elektrificatie van spoorlijnen maakt het mogelijk het treinverkeer vanuit diverse energiebronnen te voeden.
• De trein is een ruimtebesparend vervoermiddel. De spoorwegexploitatie wordt gekenmerkt door hoge vaste en lage variabele kosten, enzovoort.”
Even verderop in Hoofdstuk 2. ad 2.:
“Strikt economisch bezien moet het belangrijk worden geacht Rotterdams aansluiting op het Trans-Siberische spoorwegstelsel te reaktiveren. De spoor-verbinding tussen Hoek van Holland/Maasvlakte en de Oostbloklanden zou
Deze lopende band is inmiddels tot stand gebracht in de vorm van zgn. shuttletreinen die in
139
vaste samenstellingen heen en weer rijden tussen twee of meer bestemmingen.
!
193
nieuwe betekenis kunnen krijgen voor het vrachtverkeer door het tot stand brengen van een snelle storingsvrije aansluiting op de Euro-Aziatische land-brug.”
De auteurs wordt tekort gedaan, als de indruk zou worden gewekt dat dit alles was. Hun aanbeveling om meer aandacht aan het spoorvervoer vanuit Rotterdam te be-steden, wordt door hen in dit rapport onderbouwd. De strekking van het rapport gaat echter aanzienlijk verder dan spoor alleen, daar is eerder op gewezen. De hier opgevoerde citaten geven de kern van hun advies ter zake van het spoor weer en vormen op latere tijdstippen en op tal van plaatsen en in tal van adviezen de legitimering van het project Betuweroute.
15.3. NS Goederen, Railbouw en Commissie-Van der Plas
Drie belangrijke ontwikkelingen fungeren in feite als een hefboom. In de eerste plaats het advies van Poeth & Van Dongen. Ten tweede zijn de ontwikkelingen bin-nen NS ten aanzien van het goederenvervoer van vitaal belang – feitelijk op twee fronten bij Goederen zelf en bij de mensen van Spoorwegbouw. Ten derde is er als sluitstuk van de pre-agendafase: het rapport “Goed(eren) op het Spoor” van de Commissie-Van der Plas.
Op het hoofdkantoor van de NS in Utrecht zien de verantwoordelijke medewerkers van Goederen in dit laatste advies de legitimering om te gaan werken aan de Nota
Railcargo 21. We schrijven midden jaren tachtig. Zij roeien daarmee tegen de
stroom van hun (hoofd)directie in.
De NS-railbouwers ontlenen op hun beurt daaraan de legitimering voor de opzet van de verbetering van bestaande spoorlijnen (onder meer de Havenspoorlijn) en de mogelijke aanleg van nieuwe infrastructuur. Het ontwerpwerk aan de Betuweroute (incl. de naamgeving) vindt min of meer in stilte plaats, zoals tijdens dit onderzoek gebleken is.
Zodra de Commissie-Van der Plas van start gaat met de formulering van haar eigen advies neemt zij daarin dat van Poeth & Van Dongen uiteraard mee. Aldus krijgt dat (oer)advies – op het punt van het spoorvervoer – een haast mythische status. Ieder-een, die er enigszins bij betrokken is, kent de kern van de boodschap, maar weini-gen weten wat er precies in staat. Later duiken overal, vooral bij de voorstanders, de namen van de twee heren op; dus ook in deze dissertatie.
Van gestructureerde verslaglegging is ondertussen bij de Commissie-Van der Plas geen sprake. Het secretariaat van deze commissie is belegd bij een extern organi-satieadviesbureau. Zij werkt al pratend met gaandeweg aangepaste concepten,
!
incrementeel overleg en gedachtenvorming. Het advies komt in korte tijd tot stand (drie maanden).
De voorzitter heeft een civieltechnische achtergrond. Hij was midden jaren tachtig nauw betrokken bij de realisatie van de Rotterdamse Willemsspoortunnel.
Vanzelfsprekend besteedt Van der Plas met zijn commissie ook aandacht aan logis-tieke en goederenvervoerbeleidsaspecten. Hij stelt: ‘Neem onorthodoxe maatrege-len om het spoorvervoer te stimuleren.’
De argumenten ervoor staan ook al in de aanbevelingen van het rapport van Poeth & Van Dongen. Zij reppen van ‘de invoering van regelsystemen’, lees: nieuwe ver-voersconcepten kunnen helpen om meer lading op het spoor te krijgen.
Het Betuweroute-concept wordt in zijn geheel ook nog eens geschraagd door de drie - inmiddels politiek beklonken en eveneens vaak genoemde - grote nota’s over de ruimtelijke ordening in de ruimste zin. De visie hoe Nederland eruit gaat zien en welk ruimtelijk, logistiek en milieubeleid er gevoerd moet gaan worden is figuurlijk en soms ook letterlijk in beton gegoten.
Nederland Distributieland (1987) is de nieuwe mantra geworden.
Het moment dat minister Smit-Kroes het advies van Van der Plas in ontvangst neemt en overdraagt aan haar opvolgster Maij-Weggen – die vervolgens besluit er mee aan de slag te gaan - markeert rond de jaarwisseling 1989 – 1990 de feitelijke (niet-formele) start van het project Betuweroute. Pas wanneer de Kamers in april 1994 instemmen met de PKB-3, is het project ook formeel een feit.
15.4. Beleidsonderzoek in opdracht van Tweede Kamer en Commissie-Hermans Ook in het TG-onderzoek van augustus 1993, uitgevoerd in opdracht van de Twee-de Kamer wordt het voorstel voor Twee-de aanleg van Twee-de spoorlijn inhouTwee-delijk (meTwee-de) ge-legitimeerd met de hier eerder citeerde argumenten van het rapport van Poeth & Van Dongen. De onderzoeker, Bekker van Twynstra Gudde treedt korte tijd later aan als secretaris van de Commissie-Hermans.
Zodra na de kabinetswisseling tussen Lubbers 3 en Kok (Paars Eén) de Commissie-Hermans uiteindelijk met een aanbeveling komt, luidt het hier zeer kort geformuleer-de, geparafraseerde advies:
‘Betuweroute aanleggen en ter stimulering van het spoortransport ‘flankerend beleid’ ontwikkelen’.
15.5. Terugblik
Terugkijkend kan vastgesteld worden dat de Betuweroute op een smalle beleidsba-sis is gebouwd. De rechtstreekse spooraansluiting op het achterland van Rotterdam
!
195
is de voornaamste legitimering. De onorthodoxe maatregelen en het flankerende beleid zijn bezweringsformules gebleken. Pas later hebben naast de mensen die er rechtstreeks bij betrokken waren, vooral de Gelderse bestuurders (die al in eerder stadium een opwaardering van de Betuwelijn bepleitten) zich ook positief uitgespro-ken over de wijze van aanleg en benutting van de spoorlijn. 140
De achtereenvolgende gedeputeerden Verkeer en Vervoer van de provincie Brabant zijn blij met de Betuweroute, omdat daardoor het spoorgoederenvervoer dwars door Brabantse steden en dorpen in belangrijke mate terug kan worden gebracht, hetgeen de overlast voor de burgers goeddeels beperkt.
Uit gesprekken met mensen die in de buurt van de Betuweroute wonen, blijkt dat zij meer hinder ondervinden van het verkeerslawaai van de autosnelweg A-15 dan van het spoorvervoer.
15.6. ICT in het Onderwijs
Op enkele plaatsen heb ik in dit proefschrift stilgestaan bij de onderbouwing en legitimering van IT/O en ICT/O.
ICT/O is als infrastructureel project ronduit een novum: alle scholen die bedoeld zijn voor leerlingen in de leeftijdscategorie van ruwweg 4 tot en met 18 jaar worden van staatswege aangesloten op het (breedbandige) internet. Het is opmerkelijk dat de wetgever het project vanwege de financiële implicaties bestempeld als groot pro-ject, maar er tegelijkertijd in de aanvang er geen extra middelen voor vrij wil maken. Zowel als in het begin van de jaren tachtig en vijftien jaar later in 1997 moeten de desbetreffende ministers, Deetman en Ritzen, zelf maar zien waar ze het geld van-daan halen. Ook Ritzens opvolger, Hermans, vertelt me dat hij bij de vorming van het eerste kabinet Kok de middelen voor het ICT/O-project zwaar heeft moeten be-vechten. Onbekend maakt onbemind.
Dan blijft de vraag waar de legitimering van het besluit voor de aanbesteding van Edunet vandaan komt, anders dan dat in eerste instantie in opdracht van de minis-ter van Onderwijs, Ritzen, geschiedt. Dat brengt het projectteam tot de hiernavol-gende actie.
15.7. Leren in de informatiemaatschappij
Direct na de start van het Procesmanagement ICT/O leeft binnen het projectteam de vraag, hoe de modaliteit ICT in staat is de kwaliteit van de
Er is al even gememoreerd dat de provincie Gelderland, in het kader van economische ontwikkeling 140
van het Knooppunt Arnhem-Nijmegen, wederom middelen beschikbaar heeft om een logistieke ‘hub’ te realiseren bij Valburg: het Regionaal Overslag Punt. (stand eind 2016)
!
sen omhoog te stuwen. Wat betekent de implementatie? Wat kan en moet er straks mee gedaan worden? Wat is de relatie met ICT buiten school? Hoe verhouden ICT systemen zich tot andere (meta)systemen die integraal deel uit maken van de sa-menleving. We schrijven 1997-98, Google bestaat net een jaar.
In de wereld buiten het primair en voorgezet onderwijs en op universitair niveau, kent men al geruime tijd op empirische basis ontwikkelde en praktische mogelijkhe-den van I(C)T. Maar niemand – ook niet in de technisch-wetenschappelijke wereld - kan voorzien wat precies de kansen en bedreigingen of de (on)mogelijkheden van deze nieuwe voorziening zullen zijn, niet voor het onderwijs noch voor de samenle-ving.
Dat leidt tot allerlei vragen zodra ICT/O de school binnenkomt, zoals: hoe ziet deze specifieke informatiemaatschappij er dan uit en hoe zullen de mensen die ermee te maken krijgen zich ertoe gaan verdragen?
Hier gaat nog een andere vraag vooraf: hoe kijken de agendavormende en beslis-sende actoren – bewindslieden, ambtenaren, Kamerleden, onderwijspersoneel, ou-ders van leerlingen en vele anderen - er tegenaan?
Op basis waarvan nemen zij hun beslissingen wat is dan de context van waaruit zij hun gedachten vormen op basis waarvan ze later beslissingen nemen?
15.8. Multiple inclusie
Van Dongen et al. gaan in een boek over conflictbeheersing in op gedragingen van mensen bij veranderingen. Hierin wordt de betekenis van multiple inclusie beschre-ven. (1996).
Samengevat komt deze eigenschap neer op het gegeven dat de mens in zijn ge-drag niet een constant en enkelvoudig wezen is. Wij zijn in ons denken en handelen niet altijd stabiel en voorspelbaar en onze gedragingen hangen af van de situatie waarin wij ons bevinden. Wij nemen als mensen even zovele rollen aan of posities in als er contexten zijn waarbinnen we ons op enig moment bevinden en dat zal bepa-len hoe we ons binnen die contexten zulbepa-len gedragen.
Flyvbjerg heeft al eerder gezegd, dat om zaken te kunnen beoordelen, context van vitaal belang is. (2013). Van Dongen heeft daar de variabele mens met zijn meer-voudige insluitsels aan toegevoegd, ofwel het menselijke gedrag wordt deels be-paald vanuit de positie waarin hij zich bevindt en voor een deel ook door hoe hij zich gegeven die positie gedraagt.
Context bepaalt het gedrag van de mens en de mens op zijn beurt - acterend bin-nen de context - beïnvloedt deze en geeft er (mede) vorm aan. Teisman (2000) gaat er in zijn Rondenmodel eveneens van uit.
!
197