figuur 7.2 lopen 0% fietsen 2% Ov 19% auto 80% lopen 10% fietsen 31% Ov 11% auto 48% lopen 67% fietsen 22% Ov 1% auto 10% < 1 km 1 – 10 km > 10 km
102 HAAGSE NOTA MOBILITEIT | bewust kiezen slim organiseren HOOfdSTuk 7 | bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer 103
wegcaTegorie en gemiDDelDe TrajecTsnelHeiD
tabel 7.3
wegcategorie gemiddelde trajectsnelheid auto buiten de stad
gemiddelde trajectsnelheid auto binnen de stad
(inter)nationale hoofdwegen 60 km/u n.v.t.
regionale hoofdwegen 50 km/u 35 – 40 km/u
stedelijke hoofdwegen n.v.t. 20 – 25 km/u
wijkontsluitingswegen/stadslanen n.v.t. maatwerk
erftoegangswegen n.v.t. maatwerk
De verschillende typen hoofdwegen vormen de toegangsroutes tot de belang- rijkste bestemmingen – de toplocaties – in de stad. Op deze routes staat een goede bereikbaarheid – meetbaar in reistijden en trajectsnelheden – voorop. Op de wijkontsluitingswegen en de erftoegangswegen is een vlotte afwikkeling van het autoverkeer minder van belang maar gaat het vooral om voldoende ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer.
In de opbouw van het stedelijke wegennet onderscheidt Den Haag vijf weg- categorieën (zie tabel 7.3). Het is gewenst dat de gemiddelde trajectsnelheden gedurende 95% van de tijd – dus ook tijdens de spits – gehaald wordt. Door de ontwikkelingen te monitoren is een adequate aanpak van de knelpunten mogelijk.
7.3 investeren in wegen
Den Haag wil de streefbeelden en doelen in paragraaf 7.1 op verschillende manieren bereiken. Allereerst zijn investeringen nodig in de kwaliteit en de capaciteit van alternatieven voor autogebruik (zoals fiets, OV en ketenmobiliteit). Om de ‘resterende’ groei van het autoverkeer te faciliteren binnen de grenzen van leefbaarheid zijn de volgende speerpunten gekozen:
Heldere opbouw van de wegenstructuur. –
Investeren in de (inter)nationale hoofdwegen. –
voltooien en verbeteren van de structuur van regionale hoofdwegen. –
voltooien en verbeteren van het stelsel van stedelijke hoofdwegen. –
wijkontsluitingswegen omvormen tot ‘stadslanen’. –
voltooien van de inrichting van 30 km/u zones. –
7.3.1 Heldere opbouw van de wegenstructuur
Den Haag kiest voor een helder opgebouwde wegenstructuur. De inrichting van de verschillende wegen moet – meer dan nu het geval is – meteen duidelijk maken, of ze voor doorgaand verkeer of lokaal verkeer bedoeld zijn. Een herkenbaar ‘wegbeeld’ is echter op zichzelf echter niet voldoende. Ook maatregelen voor betere doorstroming (doseren, vlottere verkeerscirculatie), een goede bewegwijzering en dynamisch verkeersmanagement zullen de herkenbaarheid van de hoofdwegen versterken.
Een herkenbare wegenstructuur maakt het voor automobilisten makkelijker om de gewenste hoofdroutes te vinden en te volgen. Automobilisten zien ook duidelijker welk gedrag er op een bepaalde weg nodig is. De bewoners zullen in hun wijk een afname van sluipverkeer merken. Leefbaarheid en verkeersveiligheid gaan er dus op vooruit.
104 HAAGSE NOTA MOBILITEIT | bewust kiezen slim organiseren HOOfdSTuk 7 | bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer 105
7.3.2 investeren in de (inter)nationale hoofdwegen
Den Haag wil zijn positie als (inter)nationale stad versterken. Een goede bereik- baarheid over de weg is daarbij een essentiële voorwaarde. Het (inter)nationale hoofdwegennet moet daarom gemakkelijk bereikbaar zijn vanuit de stad en voldoen aan de betrouwbaarheids- en doorstromingseisen die geformuleerd zijn in de nationale Nota Mobiliteit. Op die manier is Den Haag goed verbonden met de andere grote steden in de Randstad, de vliegvelden en de verderweg gelegen bestemmingen. Ook hebben deze wegen een functie voor het doorgaande verkeer zonder herkomst of bestemming in Den Haag.
Om te kunnen beschikken over een betrouwbare en vlotte verbinding met Amsterdam/Schiphol en Rotterdam – Brussel – Parijs is verbetering en voltooiing van de A4 noodzakelijk. Dat vraagt om spoedige aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam (openstelling gepland in 2015) en verbreding van de A4 tussen Leiden en Burgerveen (openstelling gepland in 2014). Ook aanleg van de ontbrekende schakels in de A4 tussen Rotterdam en Antwerpen zou de internationale bereik- baarheid van Den Haag verbeteren. De A12 is de hoofdverbinding naar Utrecht, Arnhem en Duitsland. Een belangrijk knelpunt is in 2010 opgelost door de aanleg van spitsstroken tussen Zoetermeer en Gouda. Andere onderdelen van deze route zijn echter nog congestiegevoelig en vragen om verbetering. Bijvoorbeeld het Gouwe-aquaduct.
Een belangrijk aandachtspunt voor Den Haag is de A4 tussen de aansluiting Leidschendam en het knooppunt Harnasch. Op dit wegvak – ook wel de ‘A4- passage’ genoemd – komen veel verschillende verkeersstromen samen. Circa 30% van het verkeer bestaat uit doorgaand verkeer voornamelijk in noord-zuidrichting. 70% is regionaal verkeer. Op de A4 zijn er naast de doorgaande stroom, intensieve weefbewegingen tussen de verschillende rijkswegen, zoals de stroom A12/
Utrechtse Baan – A4 – A13 of de stroom N14 – A4 – A13. De A4 heeft daarmee niet alleen een functie als (inter)nationale hoofdweg maar ook als regionale hoofdweg en is onderdeel van de Internationale Ring. De druk op dit deel van de A4 zal mogelijk verder toenemen door aanleg van nieuwe wegen zoals de A4 Delft – Schiedam en op termijn mogelijk de Oranjetunnel of Blankenburgtunnel richting de Rotterdamse Haven. Langs de A4 is tenslotte ook verdere ruimtelijke verdichting voorzien in o.a. de Vlietzone en Ypenburg.
(inter)nationale hoofdweg regionale hoofdweg stedelijke hoofdweg wijkontsluitingsweg
HoofDsTrucTuur wegverkeer
kaart 7.4internationale ring centrumring tracé onderzoeken i.k.v. gebiedsontwikkeling
106 HAAGSE NOTA MOBILITEIT | bewust kiezen slim organiseren HOOfdSTuk 7 | bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer 107
7.3.3 voltooien en verbeteren van de structuur van regionale hoofdwegen Het regionale netwerk: hoofdontsluiting van stad en regio
De regionale hoofdwegen vormen de ruggengraat van het stedelijke en regionale wegennet in en om Den Haag. In de komende periode wordt de structuur van regionale hoofdwegen verbeterd en voltooid, zodat de ‘toplocaties’ van werk- gelegenheid en voorzieningen binnen 20 minuten vanaf de stadspoorten aan de rand van de stad bereikbaar worden en blijven. De trajectsnelheid op het regionale wegennet moet – ook in de spits – tenminste 35 tot 40 km/u zijn, om daarmee te voldoen aan die reistijdeis. Verbetering van het regionale wegennetwerk heeft daarnaast als doel het ontlasten van woongebieden van doorgaand verkeer en een meer evenwichtige verdeling van de grote verkeersstromen over het regionale netwerk. De regionale wegen zijn direct aangesloten op het rijkswegennet.
eline uit
vlaardingen
‘Ondanks de files reis ik nog steeds liever met mijn auto dan met het Ov. Om vanuit vlaardingen in den Haag te komen moet ik namelijk een paar keer overstappen en de aansluitingen zijn slecht geregeld, waardoor ik veel moet wachten. En met de auto kan ik gaan wanneer ik dat wil, ik ben dan niet afhankelijk van de tijden waarop het Ov rijdt. dat is voor mij erg belangrijk, omdat ik veel op onregelmatige tijden werk.’
Congestie op dit deel van de A4 bij Den Haag heeft daarom onmiddellijk gevolgen voor zowel het doorgaande als het regionale verkeer. Daarmee heeft congestie op de A4 ook direct effect op de bereikbaarheid van de stad. Door de aanleg van de A4 Delft – Schiedam wordt de kwetsbaarheid van de verbinding met Rotterdam verminderd. Robuuste oplossingen zijn vervolgens nog nodig omdat zowel voor het doorgaande verkeer als voor het regionale verkeer naar en rond de stad nauwelijks alternatieve routes mogelijk zijn. Ontvlechting van het regionale en doorgaande verkeer is een oplossingsrichting. Nader onderzoek is echter nodig. Daarbij moeten de stedelijke en regionale wegen, aansluitingen en snelwegen als één samenhangend systeem worden beschouwd.