figuur 5.1 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 binnen agglomeratie naar zoetermeer naar rest van NL naar Leiden naar delft
naar rest Haaglanden
47% 29% 36% 25% 22% 10%
60 HAAGSE NOTA MOBILITEIT | bewust kiezen slim organiseren HOOfdSTuk 5 | vaker kiezen voor openbaar vervoer 61
De openbaar vervoerlijnen binnen dat netwerk staan niet op zichzelf. Reizigers maken alleen een keuze voor het openbaar vervoer indien de hele verplaatsings- keten op orde is. De reis per openbaar vervoer moet dus van deur tot deur goed geregeld zijn. Trein, RandstadRail en busvervoer moeten naadloos op elkaar aansluiten. Ook de aansluiting op het voor- en natransport, te voet, op de fiets of met de auto moet op orde zijn. In hoofdstuk 8 ‘stimuleren ketenmobiliteit’ wordt hier verder op in gegaan.
In tabel 5.2 staat de functieverdeling van de netwerken op de verschillende schaalniveaus met de daarbij behorende trajectsnelheid en frequentie.
sTreefbeelDen TrajecTsnelHeiD en frequenTie ov-neTwerk
tabel 5.2
schaalniveau systeem streefbeeld trajectsnelheid streefbeeld frequentie werkdag (inter)nationaal (100 – 800 km) HST 200 – 300 km/u 1 rit/u nationaal/randstad (20 – 200 km)
intercity 80 – 100 km/u 6 ritten/u
randstad/regio (10 – 40 km)
Stedenbaan 50 – 60 km/u 6 ritten/u
regio (3 – 25 km) randstadrail regiokwaliteit 25 – 40 km/u 8 – 12 ritten/u agglomeratie (2 – 12 km) randstadrail agglokwaliteit 20 – 25 km/u 8 – 12 ritten/u agglomeratie (2 – 12 km)
HOv-tangenten 20 – 25 km/u minimaal 6 ritten/u gebiedsontsluiting
(1 – 6km)
stadstram en stadsbus 15 – 20 km/u minimaal 4 ritten/u (bus) minimaal 6 ritten/u (tram)
5.3 meer en beter openbaar vervoer
Den Haag wil de beoogde groei van het openbaar vervoer bereiken op basis van de volgende speerpunten:
duidelijke opbouw van het Ov-netwerk. –
Goede internationale aansluitingen op de hogesnelheidstrein (HST) en de –
vliegvelden.
Hogere frequenties en verdichting rond intercitystations en Stedenbaan. –
Investeren in Netwerk randstadrail. –
verbeteren van HOv-tangentverbindingen. –
Handhaven van lokaal ontsluitend openbaar vervoer. –
verbeteren van comfort, reizigersinformatie en toegankelijkheid. –
veiligheid in het openbaar vervoer. –
5.3.1 Duidelijke opbouw van het ov-netwerk
Voor de reiziger is het van belang dat er duidelijke en herkenbare verbindingen zijn met een reistijd die concurrerend en betrouwbaar is. De voorkeur gaat daarbij uit naar rechtstreekse verbindingen, maar wanneer een overstap nodig is, zijn goed ingerichte knoop- en overstappunten een vereiste.
In deze nota staat de bereikbaarheid van de toplocaties voor voorzieningen en werkgelegenheid centraal. Daarbij gaat het om bereikbaarheid op verschillende ruimtelijke schaalniveaus, al naar gelang het wervingsgebied en het bereik van de op de locaties gevestigde werkgelegenheid of voorzieningen: de agglomeratie, regio, Randstad en Europa. Zeker op de langere afstanden geldt dat het openbaar vervoer alleen aantrekkelijk is als het voldoende snel en frequent is. Daarom staan in deze nota richtlijnen voor de maximaal aanvaardbare reistijden. Die zijn ook vertaald naar streefwaarden voor de gemiddelde trajectsnelheid en frequentie op het OV-netwerk.
schaalniveaus en netwerken
Over het algemeen geldt: hoe langer de verplaatsingsafstand, hoe groter de behoefte aan een snel systeem. Op internationaal schaalniveau staan het HST- netwerk en de verbindingen met de luchthavens Schiphol en Rotterdam-The Hague Airport centraal. Voor verplaatsingen binnen Nederland en de Randstad gaat het vooral om snelle intercitytreinen tussen de grote kernen. Op het niveau van de Zuidvleugel vormt StedenbaanPlus het dragende OV-systeem. Voor verplaatsingen binnen de Haagse agglomeratie en de regio vormen RandstadRail en de HOV-tangenten de dragers. Voor verplaatsingen binnen de stad is er daarnaast nog een ontsluitend netwerk van stadstrams, stadsbussen en taxi.
62 HAAGSE NOTA MOBILITEIT | bewust kiezen slim organiseren HOOfdSTuk 5 | vaker kiezen voor openbaar vervoer 63
Met een reistijd van 30 minuten en een frequentie van 6 keer per uur
(dienstregeling 2010) is de verbinding met Schiphol op orde. Verbetering van de OV-aansluiting op Rotterdam-The Hague Airport is echter noodzakelijk. De shuttleverbinding tussen de luchthaventerminal en RandstadRail is een goede eerste stap. De reiziger krijgt meer houvast als de naam van de betreffende RandstadRail halte (Meijersplein) ook een verwijzing naar het vliegveld bevat.
5.3.3. Hogere frequenties en verdichting rond intercitystations en stedenbaan intercity: snelle verbindingen met de randstad en nederland
Den Haag zet in op hogere frequenties en uitbreiding van het aantal inter- citystations en -verbindingen. Rond deze stations is intensieve ruimtelijke ontwikkeling te verwachten.
Frequente en snelle intercityverbindingen zijn nodig om ervoor te zorgen dat de andere grote steden in de Randstad binnen maximaal 45 minuten te bereiken zijn. De voortgaande integratie – qua arbeidsmarkt, voorzieningen en zakelijke contacten – van de Randstad krijgt daarmee versterking en ondersteuning. Het streefbeeld voor 2020 is een hogere frequentie, waarbij er naar Rotterdam en Leiden minimaal 6 keer per uur een intercitytrein rijdt. Die frequentie maakt het raadplegen van de dienstregeling overbodig. Extra capaciteit op het traject Den Haag – Rotterdam is daarbij vereist. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is verder onderzocht welke capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is om hogere frequenties op dit traject mogelijk te maken. Het betreft in elk geval uitbreiding naar vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Op de lijn Den Haag – Utrecht rijdt nu overdag een intercitytrein met een frequentie van vier keer per uur. Een groeiende vervoersvraag kan op lange termijn perspectief bieden op verhoging van de frequentie naar zes intercity’s per uur. Voor het eventueel realiseren van deze hogere frequentie is uitbreiding van de capaciteit op dit traject een vereiste. Hier ligt ook een relatie met de gewenste verbetering van de aansluiting op de HST-oost.
Station Laan van NOI zal vanaf 2010 een intercitystation zijn, al zullen niet alle intercity’s er ook stoppen. Geleidelijk krijgt station Ypenburg een sterkere positie in het regionale OV-netwerk door realisatie van tramlijn 19, een betere tangentverbinding met Rijswijk en in de periode na 2020 een nieuwe Randstad- Rail verbinding die Zoetermeer via station Ypenburg, Vlietzone en de Binckhorst met het Haagse stadscentrum verbindt. Samen met een zwaar ruimtelijk
programma van werkgelegenheid en voorzieningen rond het station legt dit de basis voor een sterke groei van het aantal instappers. Voor de periode 2020 – 2030 zet Den Haag daarom in op de intercity bediening van station Ypenburg.
5.3.2 goede internationale aansluitingen op de HsT en de vliegvelden
Den Haag wil een optimale aansluiting op het netwerk van hogesnelheidstreinen richting Brussel, Londen, Parijs, Berlijn, Keulen en Frankfurt. Vanaf Den Haag Centraal komt er naar verwachting vanaf 2013 een snellere verbinding via de HST-zuid naar Brussel. Naast deze verbinding krijgt Den Haag een snelle shuttleverbinding met een cross-platform-overstap in Rotterdam op de HST-zuid naar Parijs. Voor een snellere verbinding met Duitsland zet Den Haag in op een directe aansluiting op de HST-oost vanaf station Den Haag Centraal.
Ook een goede aansluiting van Den Haag op de internationale luchthavens is van belang voor het internationale vestigingsmilieu in de stad. Den Haag Centraal moet per openbaar vervoer frequent en binnen redelijke tijd verbonden zijn met Schiphol en Rotterdam-The Hague Airport.