busvervoer en de Regiotaxi beperken de verplaatsingsmogelijkheden van deze groepen. Meer concreet biedt de verbinding per spoor naar het stedelijk gebied onvoldoende snelheid en
betrouwbaarheid waardoor dit niet aantrekkelijk is voor dagelijks gebruik door studenten en forensen. De mogelijke afname van het busvervoer is met name van invloed op de ontsluiting van kleinere kernen. Het mag worden verwacht dat jongeren die naar het voortgezet onderwijs dienen te reizen daardoor worden beperkt in hun mobiliteit, zeker in combinatie met een mogelijke toename van de fysieke afstanden naar voortgezet onderwijs. Ook inwoners van kleinere kernen die afhankelijk zijn van het OV om winkel- of zorgvoorzieningen te bereiken zullen waarschijnlijk een beperking in hun verplaatsingsmogelijkheden ervaren. Tot slot raakt de discussie over de basismobiliteit en de Regiotaxi de groep ouderen en mindervaliden. De druk op de Regiotaxi is zorgwekkend, omdat dit juist een vangnet vormt en daarnaast ook belangrijk is voor een steeds ouder wordende bevolking die wellicht niet meer in staat is om met het reguliere OV te reizen. Omdat het nog onzeker is tot welke uitkomsten dit leidt, kan er geen uitspraak worden gedaan over de mogelijkheden die deze groepen zullen houden middels het OV-netwerk.
6.5.7 „Overall‟ conclusie ontwikkeling indicatoren
Samenvattend biedt onderstaand schema een overzicht van de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk. Tevens is daarbij een richtinggevende score toegekend aan de verschillende indicatoren. Deze score is op basis van eigen interpretatie tot stand gekomen.
Indicator Toelichting Score
(--, -, +/-, +, ++)
Nabijheid van locaties Concentratie van voorzieningen in grotere kernen, met name op het gebied van detailhandel en onderwijs. Nabijheid van zorgvoorzieningen ook onder druk. Tevens concentratie werkgelegenheid op beperkt aantal bedrijventerreinen.
-
Eigenschappen OV- netwerk
Frequentie trein voldoende tot goed, eventuele verdere verhoging in de toekomst (en/of sneltrein). Aanbod regulier busvervoer zal afnemen, meer vraagafhankelijke diensten of wegvallende lijnen. Regiotaxi ook onder druk, maar onduidelijkheid over exacte uitwerking in de toekomst.
+ (Trein) - (Bus en Regiotaxi)
Ontsluiting van en binnen de regio middels OV-netwerk.
Trein biedt goede verbinding naar omliggende regio‟s, maar relatief lage snelheid en betrouwbaarheid beperken ontsluitende functie. Verbeteringen zijn onzeker. Ontsluiting van kernen binnen de regio onder druk door afnemend OV-aanbod (zie hierboven). Mogelijk grotere afhankelijkheid van belbus, Regiotaxi of wellicht zelfs eigen vervoer.
-
Centraliteit en
verbondenheid locaties binnen het OV-netwerk
Ruimtelijke ontwikkelingen zijn lastig te voorspellen en lijken daarnaast leidend te zijn voor bereikbaarheid i.p.v. andersom. Op dit moment ook onvoldoende benutting stationslocaties. Mogelijke sturing op ruimtelijk beleid zal bepalend zijn voor ontwikkeling van deze indicator.
+/-
Feitelijk gebruik en afwikkelingskwaliteit van het OV-netwerk
Trein kent hoge bezettingsgraad en prognoses wijzen op verdere groei. Afwikkelingskwaliteit op dit moment onvoldoende. Busvervoer zal minder reizigers gaan trekken. Regiotaxi trekt veel reizigers in huidige situatie.
+/-
Actieruimte van het individu gegeven het beschikbare OV-netwerk
Regionale OV-ontsluiting per trein biedt onvoldoende mogelijkheden voor forensen en studenten. Daarnaast beperkte
vervoersmogelijkheden inwoners kleine kernen door afname ontsluiting per bus. Druk op Regiotaxi zal mogelijk mobiliteit van ouderen gaan hinderen. Ontwikkelingen in het busvervoer en de Regiotaxi in combinatie met toenemende afstanden naar voorzieningen kunnen de verplaatsingsmogelijkheden per OV van jongeren (scholieren), mindervaliden en ouderen beperken.
-
76
6.6 Aanvullende bevindingen
Tijdens de gesprekken zijn er diverse oplossingsrichtingen aan bod gekomen om het dreigende verlies aan mobiliteit per OV op lokaal niveau op te vangen. De provincie ziet bijvoorbeeld burgerinitiatieven cq. zelfgeorganiseerd vervoer als één van de mogelijkheden om het wegvallen van de buslijnen te ondervangen en is bereid dat soort initiatieven waar nodig financieel eenmalig te ondersteunen om het zo te helpen opzetten. Op dit moment heeft de provincie al een aantal van deze projecten lopen (C. Bieker, persoonlijke communicatie, 12-10-2012). Arriva kijkt ook met een positieve blik naar dergelijke initiatieven en ziet het niet als concurrentie, omdat het juist reizigers aan kan leveren voor de grotere stromen; de reguliere lijndiensten van Arriva (K. den Otter, persoonlijke communicatie, 29-10-2012). De gemeente Bronckhorst wil in dat kader ook kijken naar initiatieven als de „noabertaxi‟, waarbij burgers gebruik maken van elkaars auto d.m.v. carpoolen cq. meerijden. Bronckhorst benadrukt echter dat dit moet worden gezien als aanvulling op het systeem en niet als vervanger van andere vormen van vervoer. De gemeente kan dit faciliteren, maar moet niet de rol van trekker op zich nemen (C. Beijer, persoonlijke communicatie, 26-10-2012).
In relatie tot voor- en natransport kijkt de provincie ook nadrukkelijk naar de rol van de knopen rond de stations, waarbij de inzet is om het voor reizigers makkelijker te maken om bijvoorbeeld per fiets of auto het station te bereiken en van daaruit verder te reizen met de trein. Ook op busknopen zouden er mogelijkheden kunnen liggen voor de fiets als voor- of natransport. Zeker voor de doelgroep ouderen, die in krimpgebieden groeit, zou dit een bijdrage kunnen leveren aan de mobiliteit, omdat het bezit van elektrische fietsen met een grotere actieradius toeneemt (C. Bieker, persoonlijke communicatie, 12- 10-2012).
77
7. Ter vergelijking: Krimp en bereikbaarheid in Noord-Oost Groningen
Nu duidelijk is hoe de situatie zich in de regio Achterhoek kan gaan ontwikkelen, zal in dit hoofdstuk worden gekeken naar de ervaringen rondom krimp en bereikbaarheid in de regio Noord-Oost
Groningen. Dit hoofdstuk geldt voornamelijk ter vergelijking en wellicht ook als ondersteuning voor de bevindingen die zijn gedaan in de regio Achterhoek. Eerst zal de regio Noord-Oost Groningen kort worden beschreven waarbij uiteraard zal worden ingegaan op de recente demografische en de (verwachte) ruimtelijke ontwikkelingen. Vervolgens zal worden ingegaan op de ontwikkeling van de bereikbaarheid in de regio en de rol en organisatie van het OV. Dit is grotendeels gebaseerd op de gesprekken die er zijn gevoerd met de provincie Groningen, het OV-Bureau Groningen-Drenthe en de vervoerder Qbuzz.
7.1 Gebiedsbeschrijving
Zoals al bleek uit hoofdstuk 2 is de regio Noord-Oost Groningen, naast Parkstad Limburg en Zeeuws- Vlaanderen, één van de eerste gebieden in Nederland waar al enige tijd sprake is van een structurele daling van het bevolkingsaantal. Meer in detail speelt krimp op regionale schaal vooral in de regio Eemsdelta en Oost-Groningen. Deze twee gebieden worden dan ook onderzocht en geplaatst onder de noemer Noord-Oost Groningen. Op onderstaande kaart is de provincie Groningen weergegeven. Er is een onderscheid zichtbaar tussen het stedelijk gebied van de stad Groningen, de suburbane gemeenten daaromheen en de gemeenten met een landelijk karakter aan de rand van de provincie.
Figuur 7.1: Gebiedsindeling stedelijk, suburbaan en landelijk Groningen (Bureau PAU & Bureau Louter, 2010)
Het meest noordelijke gedeelte van het onderzoeksgebied wordt gevormd door de regio Eemsdelta. Deze regio bestaat uit de vier gemeenten Delfzijl, Loppersum, Eemsmond en Appingedam. Het overige deel van het onderzoeksgebied is de regio Oost-Groningen, bestaande uit de gemeenten