Economische omgevingsfactoren

4.2.1 Bundelen in de agrologistiek en LZV

Michon et al (2003, p.6) maken duidelijk dat door samenwerking tussen partijen verbrokkelde logistieke netwerken kunnen worden opgeheven. Door deze samenwerking kunnen synergievoordelen en kostenreducties worden gerealiseerd. Binnen de agrologistiek worden steeds hogere eisen gesteld aan betrouwbaarheid en voorspelbaarheid, zo stellen de auteurs. Hierdoor wordt het belang van kostenbeheersing steeds groter. Om kosten beheersbaar te maken, wordt het bundelen van logistieke processen in de agrologistiek steeds belangrijker. Michon et al noemen een aantal redenen om te gaan samenwerken, deze zijn (Michon et al, 2003, p.6):

• Samenwerken leidt tot opnamen in een groter netwerk, zodat de span of influence vergroot;

• Meerdere bedrijven kunnen richting belangrijke klanten een groter bereik aanbieden (marketingoptiek);

• Het bieden van een totaalproduct;

• Het verlagen van de kosten en het verhogen van de efficiency (lean logistics); • Strategische heroverwegingen over de rol binnen de logistieke keten, onder

meer ten gevolge van de uitbreiding van de EU en de opkomst van Oost-Europese chauffeurs (zie paragraaf 4.2.5).

De mogelijkheid om te bundelen kan onder meer worden verbeterd door het invoeren van nieuwe vervoersoplossingen. In Nederland is een proef gaande met Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV’s). LZV’s zijn vrachtauto’s die langer en (vaak) zwaarder zijn dan de maximum toegestane lengtes en gewichten. Vrachtwagens in Nederland kunnen nu maximaal 18,75 meter lang zijn en maximaal 50 ton wegen. LZV’s mogen maximaal 25,25 meter zijn en maximaal 60 ton wegen (www.tln.nl). De verwachting is dat in het kader van de proef uiteindelijk zo'n 120 LZV's zullen meedoen. In de proef zijn vrijwel alle marktsegmenten vertegenwoordigd. Er worden LZV's ingezet voor onder andere vervoer van containers, afval, schoenen, tuinmeubilair, boeken, chips (twee LZV's rijden voor Smiths), graszaden, potgrond, isolatiemateriaal, vervoer van vrachtauto's, slachtafval, levensmiddelen en sanitair. Uit een telefonisch gesprek met de Secretaris Deelmarkt Exceptioneel Vervoer van TLN is verder duidelijk geworden dat TLN op basis van de resultaten van de proef een positief beleidsadvies richting de minister zal gaan geven. In vervolg hierop is het volgens TLN aannemelijk dat de minister zal besluiten om met regelgeving te komen voor het inzetten van LZV's in Nederland. Eind 2006 wordt een besluit genomen over de definitieve invoering van deze combinaties (www.tln.nl).

Vanuit de Tweede Kamer is aan de Minster van Verkeer en Waterstaat verzocht om na te gaan of het project niet in het grensoverschrijdende vervoer ingezet kan worden. Het blijkt slechts mogelijk om in overleg met buitenlandse regeringen en andere wegbeheerders te bezien of de proef ook daar zou mogen plaatsvinden. Hoewel er wel uitingen zijn geweest van de Minister om iets dergelijks te bespreken, zijn er geen officiële plannen voor (www.tln.nl). Vooralsnog dient eerst te worden onderzocht wat de uitkomsten van de proeven in Nederland zijn. Overigens rijden de LZV’s al enkele jaren in Zweden en Finland. Daar zijn ze gewoon toegelaten op de openbare weg op basis van de bestaande wetgeving en is ontheffing dus niet nodig. Het toepassen van een dergelijk project op internationaal niveau zou het wegtransport zeker weer aantrekkelijker kunnen maken. Logistieke dienstverleners zouden zo op een efficiëntere manier hun wagenpark in kunnen zetten (www.minvenw.nl).

4.2.2 Stijging brandstofprijzen

Er zijn ook ontwikkelingen gaande die van invloed zijn op de kosten van het wegvervoer. Een voorbeeld hiervan is de stijging van de brandstofprijzen. Uit onderzoek is gebleken dat brandstofkosten na personeelskosten het grootste aandeel in de kostprijs van wegtransport hebben. Een onderzoek van Transport en Logistiek Nederland (TLN) naar ontwikkelingen in de kostprijs van het wegtransport heeft dit aangetoond. Brandstofkosten maken ongeveer 17% van de kostprijs van het Nederlandse wegtransport uit, in het grensoverschrijdende vervoer is dit zelfs 23% (Transport in cijfers, Editie 2005, p.70). Uit gegevens van het Ministerie van Financiën en oliemaatschappij BP is gebleken dat brandstofprijzen in Europa al jarenlang een stijgend verloop vertonen. Deze toename wordt overigens niet alleen veroorzaakt door veranderingen in de kale pompprijs, maar ook door een stijging van accijnzen en andere belastingen. Deze ontwikkelingen oefenen een toenemende druk uit op de financiële positie van de Europese vervoerders. Een belangrijk gevolg hiervan is dat sommige verladers extra genoodzaakt zijn om te zoeken naar de meest efficiënte invulling van hun Supply Chain. Echter, de stijging van de brandstofprijzen werkt ook door in het spoorvervoer en de binnenvaart. De kosten van het

brandstofverbruik per modaliteit zullen dus moeten worden afgewogen tegen de beladingmogelijkheden. Naast de inzet van andere (combinaties van) modaliteiten kan tevens worden gekeken naar alternatieve vervoerstrajecten, omdat er sprake is van toenemende congestie, afnemende bereikbaarheid, een toenemend belang aan leverbetrouwbaarheid en een beperking van arbeidstijden.

4.2.3 Stijging infraheffing spoor

In Europa komen de tarieven steeds dichter bij elkaar te liggen. Het tarief in Nederland is te vergelijken met dat van andere Europese lidstaten. Elk land mag echter zelf de manier van berekenen bepalen. Gevolg hiervan is dat de infraheffing in Duitsland een stuk hoger is dan het EU-gemiddelde. Andere landen maken misbruik van de heffing om hun nationale spoorwegen te beschermen. Aangezien de infraheffing op termijn opgebouwd wordt uit meer elementen, zoals milieuheffing, zal het tarief ook in Nederland verder stijgen. De vervoerder moet ook gaan betalen voor de dieseluitstoot en geluidsbelasting (www.railcargo.nl). In 2007 zal het tarief per treinkilometer gestegen zijn van 1 euro tot 1,48 euro, hetgeen dus een stijging van bijna 50% betreft. Daarnaast geldt voor railgoederenvervoerders nog een verordening om de concurrentiepositie met andere modaliteiten niet te verstoren. Dit loopt in 2007 af, waardoor de vervoerders het volle pond moeten gaan betalen. De invoering van deze heffing zal leiden tot verdere kostenstijgingen voor het spoorvervoer, met een verwachte afname van de vervoervraag over het spoor. Uit een onderzoek van Ecorys Nederland BV (Bozuwa et al, 2005, p.43), een economische onderzoeks- en adviesorganisatie, is gebleken dat vooral in het container- en stukvervoer een verschuiving heeft plaatsgevonden van spoorvervoer naar andere modaliteiten of naar spoorvervoer in het buitenland.

4.2.4 Invoering LKW-MAUT

Per 1 januari 2005 wordt in Duitsland op het hele snelwegennet tol geheven, de zogenaamde MAUT. De tarieven die betaald moeten worden zijn afhankelijk van onder andere het aantal assen van de vrachtwagencombinatie en de uitstoot (Euro-klasse). MAUT geldt voor vrachtwagens met een toegestaan gewicht vanaf 12 ton. Deze heffing, die voor nagenoeg alle Duitse autosnelwegen geldt, is verschuldigd voor zowel beladen als onbeladen kilometers. Vervoerders die met minder schone motoren rijden zullen de komende jaren geconfronteerd worden met een stijging van de tarieven. Inbouw- en administratiekosten zijn bijkomende uitgaven voor de vervoerder. Als gevolg van deze ontwikkelingen is het rendement op het grensoverschrijdende goederenvervoer naar Duitsland gedaald (Werksma, 2005, p.2). MAUT kan ook als impuls voor vervoerders worden gezien om de beladingsgraad en planningsactiviteiten te optimaliseren, waarvan het bundelen in de agrologistiek en de LZV’s goede voorbeelden zijn. De invoering van MAUT heeft transportbedrijven er tevens toe aangezet om alternatieve modaliteiten te gaan onderzoeken (Werksma, 2005, p.5).

4.2.5 Uitbreiding EU en opkomst Oost-Europese chauffeurs

Door toetreding van Oost Europese landen tot de EU zijn chauffeurs uit deze landen vrij om in heel Europa te werken. Deze chauffeurs bedreigen de concurrentiepositie van West-Europese (Nederlandse) transportbedrijven. Een Oost-Europese chauffeur verdient namelijk ongeveer een kwart van wat een Nederlandse chauffeur krijgt (Werksma, 2005, p.4). Als gevolg van de krappe marges in de logistieke branche zien transportbedrijven dus mogelijkheden om Oost-Europese chauffeurs de plaats van Nederlandse chauffeurs te laten innemen. Door de uitbreiding van de EU is er tevens sprake van een groter afzetpotentieel. De groei in aantal consumenten bedraagt ongeveer 20%, maar de groei in koopkracht bedraagt slechts 4%. Waarschijnlijk zal de groei van consumentenbestedingen in de nieuw tot de EU toegetreden landen de komende jaren nog beperkt blijven (Kasteel, 2004, p.3). Oost-Europa wordt steeds vaker onderdeel van pan-Europese logistieke concepten. Toch kunnen bedrijven vooralsnog de nieuwe markten met behulp van hun bestaande logistieke infrastructuur goed bedienen (Kasteel, 2004, p.4).

4.2.6 Verplaatsen van productie

De maakindustrie wordt voor een gedeelte verplaatst van West-Europa naar Centraal- en Oost-Europa of naar China en India. Dit leidt tot een toename van intercontinentale goederenstromen naar Europa. Het belang van de Nederlandse mainports neemt hierdoor ook toe (Kasteel, 2004, p.3). De verschuiving van de productie vanuit West-Europa betekent de opkomst van een ander soort bedrijvigheid. Productie en logistiek integreren steeds verder (Kasteel, 2004, p.3). Daarnaast ontstaat er steeds meer concurrentie voor traditionele Europese Distributie Centra (EDC’s). Oorzaken hiervan zijn een verschuiving van het zwaartepunt van de markt naar Zuidoost-Europa en de opkomst van distributieconcepten met een meer regionale aanpak. Gevolg hiervan is dat het aantal EDC’s afneemt en dat Nederland niet automatisch meer de voorkeur heeft als locatie voor een EDC. Daarnaast worden de verschillen tussen de aantrekkelijkheid van Nederland, België en Frankrijk steeds kleiner (Kasteel, 2004, p.3-4).