Comparatieve voordelen

De input die bedrijven nodig hebben om te kunnen produceren en bepaalde voordelen opleveren noemen we comparatieve voordelen. Hieronder vallen onder andere de aanwezigheid van werknemers, de aanwezigheid van (bouw)grond, grondstoffen, infrastructuur en kapitaal.¹⁰⁷ Ten eerste kan gezegd worden over de aanwezigheid van werknemers dat dit geen heikel punt was voor de scheepvaart en de scheepsbouw. In de gehele 19^e eeuw, zoals we hebben gezien in hoofdstuk 3, was er vrijwel voortdurend sprake van een negatief migratiesaldo. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er nooit echt een tekort was aan werknemers in het dorp. Dit lijkt in de eerste oogopslag een positieve factor voor de scheepsbouw, maar dit is enigszins misleidend, omdat er een belangrijke technologische verandering plaatsvond in de scheepsbouw in de tweede helft van de 19^e eeuw, namelijk de komst van ijzeren (stoom aangedreven) schepen. Hoewel ijzeren stoomschepen al beduidend eerder de zeeën bevaarden, gingen de Veenkoloniale scheepswerven pas veel later over op de nieuwe type schepen, omdat sprake was van ‘mindere deskundigheid en minder precisie van de Veenkoloniale scheepsbouwers’, aldus het provinciaal verslag van 1863.¹⁰⁸ Hoewel er dus wel voldoende werknemers aanwezig waren, was de mate van deskundigheid ver beneden peil om over te gaan op de productie van de technologisch ingewikkelder ijzeren schepen.

Niet alleen de afwezigheid van voldoende deskundig personeel, oftewel voldoende ‘human capital’, maar ook het tekort aan liquide middelen was een belemmering in Pekela om over te gaan op ijzeren schepen. In de Veenkoloniale scheepsvaart ging het voornamelijk om kleine ondernemingen, die meestal maar één schip hadden. Het eigen vermogen was vaak niet toereikend om de overschakeling te financieren naar een ijzeren (stoom)schip. Schippers die hun schip verloren door schipbreuk, gingen deze in steeds meer gevallen niet meer vervangen, ook al kende de Pekelder scheepvaart een uitgebreid schadeverzekeringssysteem.¹⁰⁹ Daarnaast speelde conservatisme ook een rol bij de oudere kapiteins. Zij wilden principieel niet overgaan op de moderne ijzeren schepen.¹¹⁰

Ook de scheepswerven beschikten niet over de financiën om over te stappen op de bouw van ijzeren schepen. De werven in Pekela waren in verhouding redelijk kleine

107

Porter, Advantage of nations, 73-74.

108 Molema, e.a., 400 jaar Pekela, 121.

109

Ibidem, 87-88.

110

82

werven. In Delfzijl en aan het Winschoterdiep tussen Groningen en Martenshoek gingen de scheepswerven wel over op de bouw van ijzeren schepen omdat deze werven doorgaans groter waren en meer financiële middelen tot hun beschikking hadden.¹¹¹

De derde belangrijke factor die heeft bijgedragen aan de ondergang van de scheepsvaart en de scheepsbouw was de infrastructuur in het Oost-Groningse Veengebied. Hoewel het waternetwerk in het begin van de 19^e eeuw nog voldoende was voor de scheepvaart in het Oost-Groningse Veengebied en zelfs heeft bijgedragen aan de komst en de groei van de scheepsbouw en de scheepvaart, werd halverwege de 19^e eeuw duidelijk dat infrastructuur niet meer afdoende was. In het gemeenteverslag van Oude Pekela over het jaar 1851 werd al opgemerkt, dat het kanaal in slechte staat was, waardoor de scheepsbouw dreigde te vertrekken.¹¹² Toch nam de scheepvaart in 1863 niet toe nadat het kanaal was uitgediept.

Het was dus al snel duidelijk dat de waterwegen in het Veengebied waarlangs de zeeschepen moesten varen om de zee te bereiken, niet toereikend waren om de steeds groter wordende schepen te vervoeren. De capaciteit van de kanalen in de Veenkoloniën was in de jaren ’80 gemiddeld 50 scheepstonnen, maar hier trad geen verdere schaalvergroting op. De infrastructuur van andere waterwegen in de provincie werd echter wel verbeterd aan het einde van de 19^e eeuw.¹¹³ Dit had grote gevolgen voor de scheepsbouw en de scheepvaart in Pekela. De schepen uit Pekela maakten immers gebruik van de kleine haven bij Statenzijl, in het oostelijke deel van de Dollard.

In de loop van de tweede helft van de 19^e eeuw deden zich structurele verschuivingen voor in de scheepvaart op de Groningse zeehavens. Tot 1870 was het Reitdiep de belangrijkste waterweg voor de zeevaart, maar omdat er voortdurend problemen waren met de diepte van het kanaal werd het Eemskanaal tussen Groningen en Delfzijl aangelegd. Na de voltooiing van het kanaal in 1876 werden de uitgaven aan de verbeteringen van de zeehavens en de waterwegen steeds meer naar Delfzijl, de stad Groningen en het Eemskanaal gesluisd.¹¹⁴ Mede omdat het Eemskanaal ruimschoots de grootste capaciteit had, en de investeringen in het

111 Molema, e.a., 400 jaar Pekela, 121.

112 Gemeenteverslag Oude Pekela, 1851.

113

M. Clement, Transport en economische ontwikkeling analyse van de modernisering van het transportsysteem in de provincie Groningen (1800-1914) 58.

83

waterwegennetwerk voornamelijk rond de stad Groningen plaatsvonden, verplaatste de Groningse koopvaardijvloot zich van de Veenkoloniën naar de stad Groningen.

Tabel 4.4 De Groningse koopvaardijvloot uitgesplitst naar gebied (in procenten)

Gebied 1858 1883 1895 1905 1915 Stad Groningen 19% 33% 50% 58% 63% Veenkoloniën 62% 46% 29% 27% 23% Delfzijl 6% 9% 14% 7% 7% Rest provincie 13% 12% 7% 7% 6% N 971 360 270 329 296

Bron: M. Clement, Transport en economische ontwikkeling analyse van de modernisering van het transportsysteem in de provincie Groningen (1800-1914) 94.

Door het gebrek aan investeringen in de waterwegen en de toenemende vraag naar schepen met meer tonnage, kwamen steeds meer schepen problemen tegen op de waterwegen in de Veenkoloniën die ze naar de zee voeren. De vele bruggen en sluizen vormden, naast de smalle kanalen, ernstige belemmeringen voor de zeeschepen. Het was soms zo erg dat de schepen pas vlak bij zee konden worden opgetuigd, omdat ze anders niet onder de bruggen door konden en in het extreemste geval moesten bruggen worden afgebroken op kosten van de scheepsbouwer.¹¹⁵ Het is begrijpelijk dat deze zeeschepen nooit meer in de Veenkoloniën terugkwamen voor reparaties, waardoor de scheepswerven meer inkomsten misliepen. Maar niet alleen de reis van de scheepswerf naar zee werd steeds lastiger, ook het te water laten van de schepen werd een steeds groter probleem. Vandaar dat de schepen, zoals hierboven ook al reeds is genoemd, niet meer ter plaatse konden worden opgetuigd. Deze schepen dreven dan zonder mast of tuigage langzaam door de Veenkoloniale wateren richting zee.

84

Kaart 4.1 De waterwegen in het oostelijke deel van de provincie Groningen

Bron: www.geheugenvannederland.nl

Concluderend kunnen we zeggen dat zowel het gebrek aan ‘human capital’, het tekort aan financiële middelen bij zowel de schippers, reders en de scheepsbouwers en de slechte staat van de waterwegen in de Veenkoloniën negatieve factoren waren voor de scheepsbouw in de tweede helft van de 19^e eeuw.

85