Vraag nr. 198 van 3 februari 1997
van de heer CARL DECALUWE Wegverlichting – Tunnels
Door eerdere antwoorden op schriftelijke vragen werd inzicht gegeven in de kostprijs van de open-bare verlichting langs autosnelwegen en gewestwe-gen (zie vraag nr. 184 van 7 mei 1996, Bulletin van Vragen en A n t w o o rden nr. 13 van 13 mei 1996, b l z . 647 en vraag nr. 15 van 26 september 1996, B VA nr. 3 van 31 oktober 1996, blz. l91 – red.)
Wel valt het op dat de verlichting van (kleinere) tunnels vaak niet eenduidig is en vaak tijdens de dag blijft branden. In die gevallen waar men per-fect het in- en uiteinde van de tunnel kan waarne-m e n , rijst de vraag naar het waarowaarne-m hiervan. Tevens stel ik vast dat er algemene Europese nor-men bestaan voor verlichting, waarbij sprake is van 10 lux 's nachts in tunnels. Op autosnelwegen is dit 1,5 tot 2 lux.
1. Wat is de kostprijs van de verlichting in tunnels langs autosnelwegen en gewestwegen en welke lichtsterkte wordt overdag en 's nachts ge-haald ?
2. Is er reeds onderzoek gedaan naar het aanpas-sen van de regimes in de schakelsystemen of naar nieuwe types van lampen, teneinde de kostprijs te drukken zonder de veiligheid in het gedrang te brengen ?
3. Is het ook mogelijk het verlichtingsniveau te laten dalen zonder de veiligheid in gevaar te b r e n g e n , en over welke lengte van tunnels kan de verlichting overdag geheel worden weggelaten ?
Antwoord
1. De jaarlijkse kostprijs (energieverbruik) van de verlichting in tunnels langs autosnelwegen en gewestwegen bedraagt 80 miljoen frank.
Het verlichtingsniveau van de tunnels in dienst gesteld tijdens de laatste 25 jaar werd bepaald volgens de aanbevelingen van de Internationale Commissie voor Verlichtingskunde CIE nr. 2 6 van 1973 en CIE nr. 88 van 1990.
De beide documenten verschillen slechts op detailpunten van elkaar, doch het laatste bevat meer uitgewerkte berekeningswijzen.
Op Europees vlak bestaat geen richtlijn terzake, doch er is wel een document in voorbereiding. De verlichting van de tunnels bepaald volgens de internationale aanbevelingen verschilt naar-gelang het gaat om lange dan wel om korte tun-nels (max. lengte 100 a 125 m).
a. Lange tunnels
De bestuurder ondervindt bij het binnenrij-den van een tunnel zonder verlichting aan de ingang het zogenaamde "zwarte gat"-effect, waarbij voorwerpen in de tunnel moeilijk kunnen worden waargenomen.
Het effect ontstaat doordat het oog nog aan-gepast is aan het verlichtingsniveau van het daglicht buiten de tunnel.
Om het te vermijden, moet de ingangszone van de tunnel tijdens de dag een verlichtings-niveau hebben van +/-10 % van dat in de naderingszone.
Bij zeer zonnig weer is bij de ingang 4.000 à 6.000 lux nodig, afhankelijk van de geome-trie en de oriëntatie van de tunnelingang. Binnen in de tunnel wordt een basisverlich-tingsniveau van 150 à 200 lux ingesteld, v o l-gens de verkeersintensiteit en -snelheid en de aard van het wegdek (reflectie).
De overgang van het hoge ingangsniveau naar het basisniveau in de tunnel moet progressief gebeuren, zodat het oog van de bestuurder de tijd krijgt om zich aan te pas-sen aan de lagere verlichtingssterkte.
De lux-waarden in de ingangs- en overgangs-zones worden stapsgewijs aangepast aan de wisselende sterkte van het daglicht vóór de tunnel.
Tijdens de nacht wordt over de hele tunnel-lengte een constant laag niveau van circa 75 lux ingesteld. De verlichting van de aanslui-tende autosnelwegen bedraagt 20 a 30 lux. b. Korte tunnels (tot 100 a 125 m)
Bij korte tunnels is het mogelijk dat de uit-gang ervan zichtbaar blijft vóór het binnen-rijden van de tunnel.
Het al dan niet toepassen van verlichting overdag is dan afhankelijk van de geometrie
van de tunnel (aanwezigheid van bochten, h e l l i n g e n , ...) en van de aard van het verkeer (aanwezigheid van zwakke weggebruikers, ...).
Tunnels met een lengte kleiner dan 25 m (onderdoorgangen van bruggen) worden niet verlicht.
2. De technische evolutie inzake tunnelverlichting en de mogelijke aanwending van zuinigere lamptypes wordt op de voet gevolgd.
Zo werden de laatste nieuwe tunnels, in dienst genomen in het begin van de jaren '90, u i t g e r u s t met een nieuw type van fluorescentielampen met elektronische ballast en met lager verbruik, ter vervanging van de vroeger toegepaste zoge-naamde "slimline" lampen. Dergelijke maatre-gel levert een energiebesparing van circa 15 % op het verbruik van deze lampen in de verlich-tingsregimes waarin deze branden (nachtver-lichting).
Ook bij de volledige vernieuwing van oude tun-nelinstallaties worden de meest energiezuinige oplossingen uitgewerkt.
Bij verlichtingsinstallaties die nog niet aan vol-ledige vervanging toe zijn, kan een eenvoudige verwisseling van lampen meestal niet gebeuren zonder ook de verlichtingstoestellen aan te pas-s e n . De kopas-sten hieraan verbonden maken een dergelijke operatie meestal niet rendabel. 3. Zoals uiteengezet onder 1 wordt het
verlich-tingsregime in de ingangs- en overgangszones van lange tunnels tijdens de dag voortdurend aangepast overeenkomstig de omgevingsvoor-waarden aan de tunnelingang.
In korte tunnels wordt slechts in verlichting voorzien wanneer de aard van het verkeer of de geometrie dit vereisen.Een aantal van deze tun-nels wordt overdag dan ook niet verlicht. Al deze maatregelen worden toegepast conform de bovenvermelde internationale richtlijnen. Deze richtlijnen zijn gesteund op uitgebreid wetenschappelijk onderzoek, uitgevoerd door experts in vele landen, met betrekking tot de veiligheidsaspecten van tunnelverlichting, e n houden rekening met praktijkervaringen. Een vermindering van het verlichtingsniveau in een van de meest kwetsbare onderdelen van
onze verkeersinfrastructuur is beleidsmatig niet verantwoord.
De totale kokerlengte (beide tunnelkokers) van de tunnels waarvan de verlichting overdag geheel wordt weggelaten, bedraagt 950 m.
