Vraag nr. 272 van 26 maart 1997
van de heer CHRISTIAN VAN EYKEN
Gewestelijk expresnet rond Brussel en Antwerpen – Beleid
De mobiliteit is de laatste jaren sterk toegenomen door het autobezit en snellere, relatief betaalbare vormen van vervoer. Door de grotere mobiliteit stijgt eveneens het aantal problemen dat met deze mobiliteit gepaard gaat, zoals de verkeersonveilig-heid, de luchtvervuiling, het ruimtebeslag, ...
Vooral rond de grote steden stijgen de files op de invalswegen door een niet voldoende uitgewerkt openbaar vervoer, het grotere autobezit en het feit dat de mensen uit de steden wegtrekken om op het platteland te gaan wonen.
Een oplossing voor deze problemen moet worden gezien in de uitbouw van een aangepast openbaar v e r v o e r, met de aanleg van parkeermogelijkheden rond de stations gelegen buiten de grote steden. Dit zou de mensen ertoe aanzetten vaker het open-baar vervoer te nemen en zou een oplossing kun-nen zijn voor het fileprobleem in de steden, d a t zich steeds meer uitbreidt naar sluikwegen die daartoe niet zijn bestemd. De leefbaarheid in de steden zou op die manier ook verbeteren, a a n g e-zien er minder schadelijke stoffen in de lucht zou-den terechtkomen.
1. Hoever staan de plannen voor de uitwerking van een gewestelijk expresnet (GEN) rond de grootsteden, met name Brussel en Antwerpen ? 2. Wat zijn de hoofdlijnen van de GEN-projecten ? 3. Welk beleid voert de minister terzake ?
Antwoord
1. Buiten enkele studies en voorstellen bestaan er omtrent de uitbouw van gewestelijke expresnet-ten rond Brussel en Antwerpen geen concrete p l a n n e n . Dit wil niet zeggen dat de problema-tiek niet op de voet wordt gevolgd. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord op het derde onderdeel van de vraag.
2. Uitgangspunt van het GEN-project is de inte-gratie van de vervoermiddelen naar het Brus-sels Hoofdstedelijk Gewest. Het studiebureau Sofetru ontwierp een GEN-netwerk Brussel, bestaande uit 7 trein- en 5 buslijnen, voor het
verzekeren van de verplaatsingen van de grote periferie (straal 30 km) naar Brussel-hoofdstad (19 gemeenten) :
treinlijnen
R1 : Heverlee - Arenberg - Brussel - Ninove, busstation
R2 : Nijvel - Brussel - Louvain-la-Neuve
R3 : Braine-le-Comte - Brussel - Zaventem, luchthaven
R4 : Geraardsbergen - Brussel - Mechelen, Nek-kerspoel
R5 : Aalst - Brussel-Zuid R6 : Dendermonde - Etterbeek
R7 : Halle - Vilvoorde - Zaventem, luchthaven buslijnen R8 : Ninove - Brussel R9 : Londerzeel - Brussel R10 : Haacht - Brussel R11 : Leuven - Brussel R12 : Waver - Brussel.
Voor de uitvoering van dit netwerk voorziet Sofetru, naast een aantal onmiddellijke acties, in drie fasen,namelijk : 2000, 2005 en 2010. In 2005 zou het busnetwerk volledig uitgewerkt zijn. De fase 2010 houdt enkel nog de uitvoering in van de tunnel Josaphat - Schuman voor de spoor-verbinding naar Vilvoorde en Zaventem, vanuit Schuman.
De uitbouw van de 5 buslijnen (grote periferie) wordt ondersteund door doorstromingsmaatre-gelen, zowel in het Brusselse als in het Vlaamse gewest. Bovendien is op deze lijnen de inzet van bussen (type streek) met een groter comfort gepland.
Ook op de 7 treinlijnen is de inzet gepland van aangepast spoorwegmateriaal, evenals een ver-hoging van de frequentie.
Naast het netwerk grote periferie voorziet Sofetru eveneens een busnetwerk, toevoerlijnen met beperkte lengte, als aanvoerlijn naar de belangrijkste GEN-stations. Tot slot worden ook op de streeklijnen (korte afstand) en op de peri -urbane buslijnen de frequenties verhoogd. M e t betrekking tot het totale busnetwerk wordt er nagenoeg algemeen uitgegaan van een bedie-ningsniveau van minimum één bus om de 15 minuten in de spitsuren en een frequentie van om de 30 minuten in de daluren, aansluitend op de dienstregeling GEN-spoor. Ook wordt er
binnen het GEN-project Brussel gestreefd naar een tariefintegratie.
3. Tegenover het principe van de ontwikkeling van een voorstadsnet sta ik positief, maar het GEN zoals voorgesteld door Sofetru, roept heelt wat fundamentele vragen op die te onderzoeken blijven.
Dit mag vooral geen aanleiding zijn om de prag-matische aanpak met realistische budgettaire middelen op de lange baan te schuiven. Vermits GEN voornamelijk een spoorplan is, zal de rol van de NMBS in het kader van deze beslissin-gen belangrijk zijn. De spoorwebeslissin-gen plannen alles bij elkaar voor ruim 370 miljard investerin-gen in het spoorwegnet en rollend materieel. Een dergelijke inspanning moet hoe dan ook toelaten om het voorstadsverkeer op Brussel op een aantal assen te verbeteren.
Het effect van deze investeringen kan worden versterkt door een geïntegreerde aanpak van alle betrokken instanties. Als voorbeeld verwijs ik naar het protocol afgesloten tussen de Vlaamse regering en de NMBS, naar aanleiding van de aanleg van een derde en vierde spoor tussen Brussel en Leuven. In dit protocol ver-binden beide partijen zich tot een gezamenlijke inspanning om de spoorverdubbeling een maxi-maal effect te laten sorteren voor het binnen-lands reizigersvervoer.
De engagementen zijn gesitueerd op het vlak van :
– het versterken van de binnenlandse trein-dienst (NMBS) ;
– de vernieuwing van de stations en de sta-tionsomgevingen met het oog op een gevoe-lige uitbreiding van het aantal reizigers (NMBS, gewest en gemeenten) ;
– de ontwikkeling van gronden in de buurt van de stations in het kader van een verdich-tingsbeleid (NMBS, gewest en gemeenten) ; – de verbetering van het voor- en natransport
met het stads- en streekvervoer (De Lijn) ; – de verbetering van het voor- en natransport
met de auto en met het langzaam verkeer (gewest en gemeenten).
De afspraken kunnen per gemeente worden opgenomen in een mobiliteitsconvenant, z o a l s
vermeld in het lopend actieprogramma hierom-trent.
Op langere termijn wordt de verdere uitbouw van een samenhangend net van openbaar ver-voer rond de grote steden in Vlaanderen en Brussel in het kader van een geïntegreerde mobiliteitsvisie beoogd. Hiervoor worden momenteel al denkoefeningen verricht in het kader van de opbouw en het gebruik van de multimodale verkeersmodellen per provincie. Zowel De Lijn als de NMBS werken hieraan mee.
