Routetevredenheid
fietsers in de
Scheldebuurt en de
Weteringschansbuurt
te Amsterdam
De invloed van
fietsinfrastructuur en
verkeersomstandigheden.
Colofon
Titel: Routetevredenheid Fietsers in de Scheldebuurt en de
Weteringschansbuurt te Amsterdam.
De invloed van fietsinfrastructuur en verkeeromstandigheden
Kernbegrippen: Fietstevredenheid, routekeuze
Auteur: Daan Disco (10986588)
Daandisco96@gmail.com
Begeleiders: mw. A.E. (Edda) Bild MSc
Dhr. Dr. O. (Ori) Rubin
Plaats: Amsterdam
Voorwoord
Voor u ligt mijn bachelor scriptie ‘Routetevredenheid fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringsbuurt, te Amsterdam.’ Deze scriptie is geschreven in opdracht van de opleiding sociale geografie/planologie. Ik heb met dit scriptieonderwerp geprobeerd mijn twee studierichtingen (Future Planet Studies en Planologie) te combineren.
Deze scriptie had ik niet kunnen schrijven zonder de hulp van mijn begeleiders Edda Bild en Ori Rubin, met wie ik veel contact heb gehad, en die altijd klaarstonden om de meest prangende vragen te beantwoorden. Ook mijn lieve mama en papa wil ik via deze weg bedanken voor hun steun in moeilijke tijden.
Met het schrijven van een scriptie, is voor mij weer een hoofdstuk afgesloten. Drie jaar studeren die voorbijgevlogen zijn. Tijdens dit laatste schrijfproces is mij veel duidelijk geworden. Onderwerpen en vakken waarvan ik de ernst eerst niet van begreep zijn nu helder en duidelijk. Ook het schrijfproces zelf, is een levensles geweest. Maandenlang de mentale denkcapaciteit stimuleren is niet altijd even prettig geweest. De hunkering naar fysieke arbeid is daarbij gegroeid. Ik heb besloten mijzelf volgend jaar op andere vlakken te ontwikkelen dan het academische. Wat de toekomst verder brengt, is onzeker.
Daan Disco 16 juni 2018
Samenvatting
Deze scriptie heeft gekeken naar de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt te Amsterdam. Uit voorafgaande literatuur is gebleken dat zowel een gevoel van veiligheid en een gevoel van comfort bijdragen aan de routetevredenheid van fietsers. Ook blijkt uit de theorie dat een gevoel van veiligheid en een gevoel van comfort bij fietsers vooral ligt aan de vorm van de fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden. Er is in dit onderzoek dan ook gevraagd in hoeverre spelen de fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden een rol bij de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt? De scriptie heeft zich dus gericht op de relatie tussen objectieve factoren die via observaties zijn waargenomen en de percepties en beoordelingen van fietsers die via enquêtes zijn verzameld. De data zijn verzameld op vier locaties, om zo onder diverse omstandigheden data te verwerven. Deze locaties zijn: de Scheldestraat, de Maasstraat, de Weteringschans & de Vijzelgracht. Na het analyseren van de data aan de hand van t-toetsen en de Pearsons R, is er eerst wat gezegd over het verschil in routetevredenheid tussen de locaties. Daarna is er getracht om aan te duiden welke factoren correleren met een gevoel van veiligheid en een gevoel van comfort. Als laatste is er gekeken of er een relatie te vinden was tussen de objectieve omstandigheden zoals deze door mij zijn geobserveerd en de componenten die een gevoel van veiligheid en comfort bepalen. Uit dit onderzoek blijkt dat in een fietsrijke omgeving als Amsterdam, fietspaden en fietsstroken toch belangrijk zijn voor de percepties van veiligheid en comfort. Stoplichten daarentegen lijken hier geen invloed op te hebben. Vooral verkeersdrukte en de snelheid van gemotoriseerd verkeer bepalen de routetevredenheid van fietsers. Echter, wanneer deze worden gecompenseerd met een goed fietspad, valt deze invloed weer weg. Wat ook blijkt is dat de straat met de beste vorm van fietspad, niet het beste scoort op routetevredenheid. Beleidsmakers moeten hier bewust van worden, en niet zomaar objectieve situaties klakkeloos implementeren.
Inhoudsopgave
1 Inleiding...7
1.1 Aanleiding...7
1.2 Maatschappelijke Relevantie...7
1.3 Wetenschappelijke relevantie...7
1.4 Doel, probleemstelling en onderzoeksvraag...8
1.5 Leeswijzer...8 2 Theoretisch kader...9 2.1 Routetevredenheid fietsers...9 2.2 Fietsinfrastructuur...10 2.2.1 Fietspaden/stroken...10 2.2.2 Stoplichten...11 2.3 Verkeersomstandigheden...12 2.3.1 Verkeersdrukte...12 2.3.2 Verkeerssnelheid...12 2.4 Conceptueel model...13 3 Methodologie...14 3.1 Casusbeschrijving...14 3.1.2 Scheldebuurt...14 3.1.1 De Weteringschansbuurt...17 3.2 Dataverzameling...20 3.2.1 Enquêtes...21 3.2.2 Verzamelingsprocedure...22 3.3 Dataverwerking...23 3.4 Data-analyse...25
3.4.1 Verschil straten in perceptie veiligheid en comfort...25
3.4.2 Elementen van de perceptie veiligheid en comfort...25
3.4.3 Link elementen veiligheid en comfort aan objectieve factoren...25
4 Analyse...27
4.1 De steekproef...27
4.2 Verschil straten in perceptie veiligheid, perceptie comfort en cijfer...29
4.3 Elementen perceptie veiligheid en perceptie comfort...32
5. Discussie...35
5.2 In hoeverre spelen de beoordelingen van fietsinfrastructuur een rol bij de
routetevredenheid van fietsers?...35
5.3 In hoeverre spelen de beoordelingen van verkeersomstandigheden een rol bij de routetevredenheid van fietsers?...36
5.4 Is dit verschil te verklaren aan de hand van de objectieve aspecten van deze straten?. .37 5.4.1 Maasstraat...37 5.4.2 Scheldestraat...38 5.4.3. Weteringschans...38 5.4.4 Vijzelgracht...39 6 Conclusie...41 6.1 Belangrijkste bevindingen...41 6. 2 Beperkingen onderzoek...42
6.3 Aanbevelingen toekomstig onderzoek...42
6.4 Aanbevelingen beleid...43
7 Referenties...44
1 Inleiding
1.1 Aanleiding22 Juli 2018. Een historische dag. De eerste dag waarop de Noord-Zuidlijn volgens dienstregeling zal lopen. Met de komst van deze nieuwe metrolijn, is de stad Amsterdam druk bezig met het veranderen van haar mobiliteitssituatie. Zo worden er onder meer tramlijnen omgelegd en afgeschaft. Deze veranderingen dragen niet alleen bij aan een nieuw openbaar vervoersysteem, maar dwingen ook andere vervoersmodi tot aanpassingen. Zo wil de gemeente Amsterdam intermodaal reizen tussen fiets en openbaar vervoer stimuleren. Als je daarbij de groeiende bevolking van Amsterdam meeneemt, en dus, rekening houdt met de beoogde groei van het fietsgebruik in Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2017), dan kan worden aangenomen dat de toegangsroutes naar de toekomstige stations van de Noord-Zuidlijn onder extra druk komen te staan van fietsers. Dit genereert meteen een grote verkeers-planologische opgave. Om dit in goede banen te leiden is het nuttig te achterhalen welke factoren en percepties bijdragen tot routetevredenheid bij fietsers. In het bijzonder richt ik mij op twee buurten waar Noord-Zuidlijn stations worden gerealiseerd. Namelijk: de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt.
1.2 Maatschappelijke Relevantie
Dit onderzoek is maatschappelijk relevant omdat het een link probeert te leggen tussen enerzijds de objectieve fietsinfrastructuur en de objectieve verkeersomstandigheden en anderzijds de perceptie van fietsers over deze objectieve fiets-voorwaarden. Beleid in Nederland en Amsterdam is meestal gericht op objectieve indicatoren. Zo heeft de Fietsbond van Amsterdam een lijst opgesteld met objectieve indicatoren waar straten volgens hen aan moeten voldoen (Fietsbond Amsterdam, 2012). Nu is de Fietsbond in heel Nederland in overleg met gemeentes om de situatie voor fietsers te verbeteren. Dit lijkt uiteraard gunstig voor fietsers, maar het is niet vanzelfsprekend dat dit objectieve beleid ook bijdraagt aan een groter gevoel van fietsveiligheid en –comfort. Bijvoorbeeld: draagt het beleid naar verbreden en asfalteren van fietspaden substantieel bij aan de routetevredenheid van fietsers?
1.3 Wetenschappelijke relevantie
Deze studie doet onderzoek naar de routetevredenheid van fietsers in twee Amsterdamse buurten. Het aantal verplaatsingen op de fiets in Nederland zijn hoog, zeker vergeleken met andere landen. De fietsverplaatsingen in Amsterdam zijn weer hoog, vergeleken met de rest van Nederland. Er wordt dus onderzoek gedaan in een situatie waar fietsen een belangrijk onderdeel is van de modal split. Nu zijn er veel studies gericht op het bevorderen en stimuleren van fietsverplaatsingen, zoals de studie van Pucher & Dijkstra (2003) waarin de situaties in Nederland en Duitsland worden onderzocht om zo het fietsen in de Verenigde Staten te stimuleren. Het is wetenschappelijk interessant om te kijken of de aanbevelingen die in deze studies worden gedaan ook echt van kracht zijn in een land waar veel wordt gefietst.
Ook wordt er hier onderzoek gedaan naar de percepties van fietsers ten aanzien van verschillende objectieve situaties. Dit in tegenstelling tot vele studies die zich voornamelijk richten op objectieve elementen en hiermee het gedrag van fietsers verklaren. Een van deze methoden is bijvoorbeeld de Bicycle Level of Service-methode (BLOS) (Epperson, 1994). Deze methode bepaalt de geschiktheid van wegen voor fietsers aan de hand van objectieve
elementen. Nu is het juist van wetenschappelijk belang om te achterhalen hoe fietsers de objectieve ruimte beoordelen en hoe deze in verband staat met de routetevredenheid.
1.4 Doel, probleemstelling en onderzoeksvraag
Deze scriptie probeert inzicht te krijgen in de relatie tussen fietsinfrastructuur, verkeersomstandigheden en de routetevredenheid van fietsers in Amsterdam. Dit onderzoek wordt uitgevoerd om inzicht te krijgen in de geschiktheid van wegen voor fietsers in Amsterdam, speciaal in relatie tot de toegangswegen naar toekomstige stations van de Noord-Zuidlijn.
Vanuit de aanleiding en de relevantie is de volgende hoofdvraag tot stand gekomen:
In hoeverre spelen de fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden een rol in de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt?
De deelvragen die opgesteld zijn om deze hoofdvraag te beantwoorden zijn:
1. Is er een verschil in routetevredenheid tussen de onderzochte straten?
2. in hoeverre komen beoordelingen van fietsinfrastructuur overeen met de aangegeven routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringshansbuurt?
3. In hoeverre komen beoordelingen van verkeersomstandigheden overeen met de aangegeven routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt? 4. Is het waargenomen verschil in routetevredenheid tussen straten mogelijk te verklaren aan de hand van de ruimtelijke en verkeerskundige toestand van deze straten?
1.5 Leeswijzer
Om tot conclusies te komen, is het belangrijk te onderkennen welke keuzes zijn gemaakt om dit onderzoek tot een goed eind te brengen. Het eerstvolgende hoofdstuk zal daarom een theoretische achtergrond schetsen op basis van relevante wetenschappelijke literatuur. Hierin zullen de concepten fietsinfrastructuur, verkeersomstandigheden en routetevredenheid worden behandeld en gekaderd. Hierna zal een methodologisch hoofdstuk volgen waarin de gemaakte keuzes betreffende methode en analyse van onderzoek worden behandeld. Dit hoofdstuk zal inzicht geven in hoe de data verzameld zijn en hoe deze vervolgens zijn verwerkt om uitkomsten te genereren. In een volgend hoofdstuk zullen de resultaten worden gepresenteerd en bevindingen worden vastgelegd. Hierna zal de discussie dieper ingaan op de relatie tussen de theorieën die zijn benoemd in het theoretisch kader en de resultaten die naar voren zijn gekomen uit de onderzochte data. In de conclusie zal vervolgens het onderzoek kort worden samengevat, en zullen de belangrijkste bevindingen nogmaals worden benoemd. Tot slot doe ik aanbevelingen voor toekomstig vervolgonderzoek.
2 Theoretisch kader
In dit theoretisch kader worden de concepten en de theorieën achter de hoofdvraag behandeld. In de eerste paragraaf (2.1) wordt er ingegaan op de routetevredenheid van fietsers. Hierin wordt behandeld hoe fietsers een bepaalde route waarderen en wat invloed heeft op deze waardering. In de tweede paragraaf (2.2) ga ik in op de fietsinfrastructuur en hoe deze volgens de theorie invloed heeft op de tevredenheid van fietsers. In de derde paragraaf (2.3) kijk ik naar de verkeersomstandigheden en hoe deze volgens de theorie invloed heeft op de routetevredenheid van fietsers. In de laatste paragraaf (2.4) wordt het conceptueel model gepresenteerd wat een simpele samenvatting vormt van het theoretisch kader.
2.1 Routetevredenheid fietsers
Routetevredenheid gaat over de subjectieve beoordeling van een route. Nu blijkt dat fietsers hoger scoren op tevredenheid als zij hun route moeten beoordelen, dan mensen die andere vormen van vervoer gebruiken (Willis, Manough & El-Geneidy, 2013)). Fietsers schijnen in het algemeen dus tevredener te zijn over hun route. Maar welke aspecten verhogen deze tevredenheid, en welke concepten zijn van belang bij de tevredenheid van een fietser op zijn of haar route?
Onderzoek van Calvey, Shackleton, Taylor, & Llewellyn (2015) stelt dat de belangrijkste elementen van tevredenheid over een route gelegen zijn in de percepties van veiligheid en comfort.
Maar wat betekent veiligheid voor fietsers? Er zijn twee soorten veiligheid voor belang bij fietsers, namelijk objectieve en subjectieve veiligheid (Heinen, van Wee & Maat 2010). Objectieve veiligheid wordt gemeten onder andere aan de frequentie en ernst van ongelukken. Met subjectieve veiligheid wordt de perceptie van veiligheid bedoelt. Omdat dit onderzoek een link legt tussen objectieve omgevingsfactoren en de routetevredenheid, wordt er hier alleen gekeken naar subjectieve veiligheid. VendeBona & Kiyota (2001) concluderen dat de snelheid van gemotoriseerd verkeer en de afstand tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers doorslaggevend zijn bij de perceptie van risico en gevaar.
En wat betekent comfort voor fietsers? Ayachi, Dorey & Guastevina (2015) hebben onderzoek gedaan naar comfort bij fietsers. Hierin gebruiken zij comfort zoals Pineau (1982) comfort omschreef: “als een staat van welzijn onder optimale omstandigheden”. Deze staat van welzijn wordt door Calvey, Shackleton, Taylor, & Llewellyn (2015) ook wel gekoppeld aan plezier. Voor fietsers zouden biomechanische (fiets-ergonomische), fysiologische (lichamelijk welzijn) en omgevingsfactoren (aard van de weg en omgeving) meespelen in een gevoel van comfort (Christiaans & Bremner, 1998). In verschillende studies naar de geschiktheid van wegen wordt ook gebruik gemaakt van een perceptie van comfort om aan te geven hoe geschikt deze wegen zijn voor fietsers (Stinson & Bath, 2003: Menghini et al, 2010: Ehrgott, 2012: Bernhoft & Carstensen, 2008). Omdat ook dit onderzoek probeert de invloed van objectieve straataspecten op subjectieve percepties te achterhalen zullen in de volgende paragrafen alleen de omgevingsfactoren (fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden) verder worden behandeld.
Aan de hand van bovenstaande literatuur wordt duidelijk dat de belangrijkste elementen van routetevredenheid de percepties van veiligheid en comfort zijn. Omdat deze scriptie zich
alle componenten die percepties van veiligheid en comfort verhogen meegenomen. Er wordt hier alleen gekeken naar (een deel) van de objectieve omgevingsfactoren. Het blijkt dat percepties van veiligheid en comfort nauw zijn gerelateerd aan de kwaliteit van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden. Beiden concepten, en hun relatie tot een perceptie van veiligheid en een perceptie van comfort worden in de volgende paragrafen toegelicht.
2.2 Fietsinfrastructuur
Het concept fietsinfrastructuur kan meerdere betekenissen hebben. In deze scriptie zal fietsinfrastructuur duiden op de fysieke weg-infrastructuur die is aangelegd en waar fietsers gedwongen (fysiek of juridisch) gebruik van moeten maken. In deze paragraaf worden enkele belangrijke aspecten van fietsinfrastructuur uitgelicht en wordt gekeken hoe in eerder onderzoek percepties van veiligheid en comfort zijn gelinkt aan fietsinfrastructuur.
2.2.1 Fietspaden/stroken
Verkeersinfrastructuur heeft een ruimtelijk en materieel aspect. Voor fietsers in Amsterdam heeft deze vaak de vorm van een fietspad. Volgens Heinen, van Wee & Maat (2010) kunnen wij verschillende gradaties van het verschijnsel “fietspad” onderscheiden. De drie hoofdcategorieën zoals Heinen deze benoemd zijn:
1. straten zonder fietspaden (Zie afbeelding 3.7 van de Vijzelgracht)
2. straten met aangrenzende fietspaden; fietsstroken (Zie afbeelding 3.4 van de Maasstraat) 3. straten met gescheiden fietspaden; fietspaden (Zie afbeelding 3.2 van de Scheldestraat) In onderzoek van Bernhoft & Carstensen (2008) geven 80% van de respondenten aan dat de aanwezigheid van een fietspad de belangrijkste factor is voor een comfortabele fietservaring. Dit geldt voor zowel de jongere als de oudere respondenten, alhoewel er wel significant verschil is te vinden tussen beiden groepen (Bernhoft & Carstensen, 2008. Pg. 89). In dit onderzoek is ook gekeken naar het belang van fietspaden/stroken voor de routekeuze van fietsers. 59% van de respondenten gaf aan dat dit inderdaad van belang is.
In ditzelfde onderzoek komt ook naar voren dat 71% van de respondenten de afwezigheid van een fietspad als gevaarlijk kwalificeren (ibid., pg. 90). Dus ook de perceptie van veiligheid wordt aangetast wanneer er geen fietspad of fietsstrook aanwezig is op een straat.
Petritsch, Landis, Huang & Challa (2006) hebben onderzocht waar fietsers liever fietsen als er geen fietspad aanwezig is. Hieruit blijkt dat fietsers comfortabeler fietsen op kleine straten zonder fietspad dan op grotere wegen zonder fietspad. Een goede reden hiervoor zou de grotere verkeersdrukte op hoofdwegen kunnen zijn.
Een bepalende factor bij fietspaden en fietsstroken is hoe duidelijk een fietspad of fietsstrook aanwezig is. Onderzoek van Fabriek, de Waard & Schepers (2012) geeft aan dat het voor zowel de subjectieve als de objectieve veiligheid van belang is dat fietspaden en stroken duidelijk zichtbaar zijn. Een kanttekening hierbij is dat dit vooral geldt voor het oudere deel van de Nederlandse populatie. De kenmerken die vooral visueel bijdragen aan de veiligheid van een fietspad/strook zijn de markering en de stoep. Als deze duidelijk zichtbaar zijn, zal de perceptie van veiligheid hoger liggen. Ook de kleur van een fietspad/strook maakt uit. Pucher
& Buehler (2008) geven dan ook aan dat een van de krachten van het Deense en Nederlandse fietsbeleid is dat fietspaden gekleurd worden richting kruispunten toe.
Toch zegt de gepercipieerde aanwezigheid en de zichtbaarheid van fietspaden niet alles over de invloed van fietspaden op de perceptie van veiligheid en comfort bij fietsers. Ook de breedte van de fietspaden/stroken is belangrijk. Een studie van Li, Wang, Liu & Ragland (2012) naar de invloed van de fysieke omgeving op de perceptie van comfort door fietsers concludeert dat de breedte van fietspaden belangrijker is voor fietsers dan de breedte van fietsstroken, hoewel in beiden gevallen een grotere breedte wel bijdraagt aan het comfort van fietsers. Het verschil tussen beiden zou kunnen komen doordat een fietspad fysiek afgescheiden is en er dus maar een bepaalde ruimte is om andere fietsers in te halen. Bij een fietsstrook zou een inhalende fietser de rijbaan op kunnen in rustige verkeerscondities (Li et al., 2012). De fietsbond Amsterdam schetst dat om comfortabel te fietsen in Amsterdam, de minimale breedte van een fietsstrook 1,50 meter moet zijn, en voor een fietspad 2,0 meter (Fietsbond Amsterdam, 2012). Dit zijn echter gewenste afmetingen, en schetsen dus niet de realiteit van fietspaden/stroken in Amsterdam.
Ook de kwaliteit van de ondergrond van fietspaden/stroken is belangrijk voor de perceptie van veiligheid en comfort. Hölzel, Höchtel & Senner (2012) deden onderzoek naar het comfort van fietsen op verschillende ondergronden. Comfort is in hun onderzoek aangeduid als makkelijk rijden bij de laagste mogelijk energieke input. Er kan geconcludeerd worden dat als deze definitie van comfort wordt aangehouden, een fietsoppervlak van betonnen tegels het meest comfortabel is. Echter, wanneer ook vibraties in acht worden genomen, bleek dat asfalt als vele malen comfortabeler wordt beschouwd (Hölzel et al., 2012). Scheuren en bobbels in asfalt kunnen de perceptie van comfort echter weer doen verslechteren (Jensen, 2007).
2.2.2 Stoplichten
Een heel ander facet van fietsinfrastructuur is het aantal stoplichten en de aard van deze stoplichten. Deze zijn belangrijk om mee te nemen in dit onderzoek omdat studies uitwijzen dat fietsers stoplichten als negatief ervaren. Een studie van Rietveld & Daniel (2004) wijst erop dat er minder gefietst wordt op plekken in steden waar zich meer stoplichten bevinden. Dit komt overeen met onderzoek van Stinson & Bath (2003) waaruit duidelijk wordt dat fietsers stoplichten het liefst proberen te ontwijken. De reden dat fietsers stoplichten vervelend vinden is dat het veel moeite kost om te moeten stoppen en weer te moeten opstappen (Fajans & Curry, 2001). Stinson & Bath (2003) concluderen ook dat ervaren fietsers sneller last hebben van stoplichten dan onervaren fietsers. Zij verklaren dit verschil door te stellen dat ervaren fietsers zich veiliger voelen op de fiets en in het verkeer, zij hebben dus geen nood bij stoplichten, terwijl dit voor onervaren fietsers als een veiligheidsmaatregel wordt gezien.
Wel wordt het Nederlandse fietsbeleid ten aanzien van stoplichten expliciet genoemd als een voorbeeld van hoe het wel moet. Dit vanwege het feit dat vele kruisingen waar ook fietsers overheen moeten speciale fietsstoplichten hebben om fietsers voorrang te geven (Pucher & Dijstra, 2000). Ook mogen fietsers vaak rechtsaf slaan zonder op groen licht te hoeven wachten. Dit vermindert de reistijd, en zorgt ervoor dat fietsers niet hoeven te stoppen en te starten.
Een duidelijk aanwezig, breed en goed onderhouden fietspad of fietsstrook zouden dus bijdragen aan een verhoogde perceptie van veiligheid en comfort onder fietsers. De aanwezigheid van stoplichten zou echter de perceptie van comfort verminderen, terwijl deze de perceptie van veiligheid wellicht verbeterd. Dit is niet geheel zeker.
2.3 Verkeersomstandigheden
Ook het concept verkeersomstandigheden kan op meerdere manieren worden ingevuld. In dit onderzoek zullen verkeersomstandigheden verder worden geduid als verkeersdrukte en verkeerssnelheid. Deze twee factoren worden in de volgende paragrafen nauwkeuriger uitgewerkt.
2.3.1 Verkeersdrukte
Verkeersdrukte gaat niet alleen over verkeersvolume, maar ook over de modale samenstelling van het verkeer, en met name de heterogeniteit hiervan. De verschillende modi die in dit onderzoek worden meegenomen en dus vermoedelijk van invloed zijn op overlast voor fietsers en de routetevredenheid van fietsers zijn: auto’s, vrachtwagens, scooters/brommers en trams. Uiteraard is dit geen uitputtende lijst.
Uit onderzoek van Broach, Dill & Gliebe (2012) blijkt dat fietsers erg gevoelig zijn voor het verkeersvolume, vooral wanneer er geen fietsstroken of fietspaden op de betreffende weg zijn. Deze mening wordt gedeeld door Hunt & Abraham (2007) die stellen dat het bezwaarlijk is voor fietsers om in gemengd verkeer te fietsen (pg. 19). Zij verklaren dit ongemak door te stellen dat fietsers het fietsen met veel verkeer gevaarlijk achten. De perceptie van veiligheid door fietsers is dus lager wanneer er veel verkeer is. Ook onderzoek van Sener, Uluru & Bhat (2009) komt tot de conclusie dat fietsers in het algemeen liever routes kiezen met minder verkeer, vaak vanwege veiligheidsoverwegingen (pg. 531).
2.3.2 Verkeerssnelheid
Verkeerssnelheid duidt voornamelijk op de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan. Maar het slaat ook op het gedrag van snelle scooters/brommers op het fietspad. Uit de studie van Sener et al. (2009) blijkt dat fietsers ook sterk reageren op de snelheid van verkeer. Fietsers hebben de neiging om wegen te mijden waar verkeer snel rijdt, hoewel dit afhankelijk is van de ervarenheid van de fietser (pg. 531). De meer ervaren fietser ervaart minder last van snel verkeer. Wel wordt door Sener et al. gesuggereerd dat ook ervaren fietsers niet langs wegen willen fietsen waar het autoverkeer snel rijdt. Dill & McNeill (2013) komen tot dezelfde conclusie; fietsers ervaren meer comfort en veiligheid wanneer de verkeerssnelheid omlaag gaat. Zij vinden echter geen verschil tussen ervarenheid van fietsers, maar concluderen wel dat vrouwen en ouderen meer last hebben van de verkeerssnelheid dan overige fietsgebruikers. Een studie naar het stimuleren van fietsen door fietsen veiliger te maken van Jacobsen & Rutter concludeert dat interventies die gemotoriseerd verkeer langzamer laat gaan, fietsgebruik kan stimuleren (pg. 141). Er zou dus gezegd kunnen worden dat langzamer gemotoriseerd verkeer bij zou dragen aan een hogere perceptie van veiligheid bij fietsers.
Uit bovenstaande paragraaf blijkt dat verkeersdrukte en verkeerssnelheid invloed hebben op de perceptie van veiligheid en comfort, en zo wellicht invloed kunnen hebben op de routetevredenheid van fietsers.
2.4 Conceptueel model
Aan de hand van de vorige paragrafen is het volgende conceptueel model gecreëerd.
3 Methodologie
In dit hoofdstuk wordt behandeld hoe dit onderzoek tot stand is gekomen. Eerst worden de vier onderzoekslocaties beschreven. Vervolgens wordt er aandacht besteed aan de datacollectie, hierin wordt duidelijk hoe de data verzameld zijn. Hierna wordt er dieper ingegaan op het verwerken van de data. Als laatste wordt er in dit hoofdstuk licht geworpen op hoe deze data geanalyseerd zijn.
3.1 Casusbeschrijving
Deze paragraaf beschrijft de buurten om de onderzochte straten heen. Er zijn in dit onderzoek 4 straten gekozen die sterk verschillen ten aanzien van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden. De verwachting is dat de percepties van fietsers over veiligheid en comfort zullen verschillen. De gegevens die voor dit onderzoek van belang zijn zullen in de volgende paragrafen per buurt worden benoemd. De buurten waar deze vier straten in liggen zijn de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt. Deze buurten zijn gekozen omdat er Noord-Zuidlijn stations worden geopend in deze buurten. Via Google Maps en straatobservaties in deze buurten zijn verschillende straten gekozen om zo een gevarieerde dataset te verzamelen.
3.1.2 Scheldebuurt
Twee van de straten waarop, voor dit onderzoek, is geënquêteerd bevinden zich in de Scheldebuurt. Hier is voor gekozen omdat het toekomstige Noord-Zuidlijn station op het Europaplein waarschijnlijk consequenties gaat hebben voor het fietsverkeer in deze buurt. Eerst zullen er algemene kenmerken uit de buurt worden opgenoemd, met name het soort mensen die er in de buurt wonen, en die vermoedelijk als respondent in dit onderzoek fungeren. Hierna zal er dieper worden ingegaan op de Scheldestraat en de Maasstraat in het bijzonder. Zie afbeelding 3.3 voor de locaties van deze straten, en de punten waar is geënquêteerd.
De Scheldebuurt bevindt zich in Amsterdam Zuid. De buurt had in 2015 14.718 bewoners (OIS, 2015). Hiervan was bijna de helft tussen de 25 en 49 jaar (6.647) (ibid.). De twee grootste groepen hierna waren die tussen 50 en 64 met 2.146 bewoners en de 65+ groep met 2.071 bewoners (ibid.). Van het aantal bewoners is 59% hoog opgeleid, 29% middel opgeleid en 12% laag opgeleid. Het gemiddelde inkomen per persoon in de Scheldebuurt is €41.400. De gemiddelde woonduur in de Scheldebuurt is 9,2 jaren, maar in 2015 woonde er 4.836 van het totaal slechts tussen de 1 en 4 jaar. In de buurt zelf zijn 1.892 bedrijven gevestigd.
De eerste straat waarop is geënquêteerd is de Scheldestraat, deze straat verbindt de RAI en Europaplein met de Ferdinand Bolstraat. Hierdoor is de Scheldestraat een belangrijke straat voor verplaatsingen richting de binnenstad. Op de straat zijn veel horecagelegenheden en winkels te vinden.
De fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden zijn aan beiden kanten van de Scheldestraat gelijk. Zo is er een apart rood geasfalteerd fietspad. Op het fietspad bevinden zich wel enkele putdeksels (zie afbeelding 3.1). Het fietspad is 1,70 breed en gescheiden van de rijbaan met een stuk stoep, een witte stippellijn en parkeervakken. Ook zijn er twee stoplichten aan iedere kant (zie afbeelding 3.2). Omdat de Scheldestraat een weg richting het centrum is, rijdt er vrij veel autoverkeer. Het verkeer is gebonden aan een maximumsnelheid van 50km/u.
De tweede straat waarop is geënquêteerd is de Maasstraat. Deze straat ligt aan de rand van de Scheldebuurt, maar verbindt wel twee belangrijke straten, namelijk de Kennedylaan en de Vrijheidslaan. Op de straat zijn veel winkels te vinden. Het is een echte buurtstraat, waar de bewoners uit de omringende buurten hun boodschappen doen. Ook is er een plein met horecagelegenheden.
Ook op de Maasstraat is de vorm van de fietsinfrastructuur aan beiden kanten gelijk. Zo is er aan beide kanten van de straat een fietsstrook, gescheiden van de rijbaan met een witte strook. De kleur van de fietsstrook is dezelfde als die van de rijbaan. Er zijn geen stoplichten. Het is rustig qua autoverkeer, en de snelheid ligt ook laag, vanwege de hoeveelheid drempels die zijn geplaatst.
Tabel 3.1 geeft de verschillende situaties nog eens kort weer.
Afbeelding 3.2: Fietspad op de Scheldestraat met putdeksels. Bron: eigen foto
Afbeelding 3.4: Fietsstrook op de Maasstraat. Bron: eigen foto
Straat Fietspad Stoplichten Drukte verkeer Snelheid
verkeer
Scheldestraat Ja (gescheiden) Weinig (4) Hoog Hoog
Maasstraat Ja (fietsstrook) Geen Laag Laag (drempels)
Tabel 3.1: Objectieve factoren fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden Scheldebuurt. Bron: eigen observatie 3.1.1 De Weteringschansbuurt
Twee van de vier onderzochte straten liggen in deze buurt, namelijk de Weteringschans en de Vijzelgracht/Vijzelstraat. Er is voor deze buurt gekozen omdat één van de toekomstige Noord-Zuidlijn stations in deze buurt wordt geplaatst. Zodoende zal er veel veranderen op gebied van mobiliteit in de buurt. Eerst worden algemene buurtkenmerken genoemd,
waarna apart aan de Weteringschans en de Vijzelgracht/Vijzelstraat aandacht wordt geschonken.
De Weteringschansbuurt bevindt zich aan de oost kant van het Amsterdamse centrum. Uit gegevens van het OIS (2015) blijkt dat de buurt een inwonertal heeft van 7357. Van de bewoners in de buurt is wederom bijna de helft tussen de 25 en 49 jaar oud (3.557 bewoners). 61% van de bewoners zijn hoogopgeleid, 30% zijn middel opgeleid en 8% is laagopgeleid (ibid.). Het gemiddelde inkomen per persoon is €45.400 en de gemiddelde woonduur is 7,8 jaar, maar in 2015 woonde 2.426 mensen er tussen de 1 en 4 jaar (ibid). In de buurt bevinden zich 198 kleine kantoorruimtes, en 144 bedrijfsruimtes.
De eerste straat waarop is geënquêteerd in deze wijk is de gelijknamige Weteringschans. Deze straat verbindt het Frederiksplein met het Leidseplein en is dus een belangrijke straat om vanuit het centrum richting Amsterdam Oost te verplaatsen. De straat is redelijk uniform in uitstraling. Veel van de gebouwen zijn huizen of kantoorpanden. Maar er zijn niet veel winkels of horecagelegenheden te vinden. Alleen rondom Weteringcircuit zijn er veel eetgelegenheden.
De vorm van de fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden op de Weteringschans verschilt afhankelijk van welke zijde er wordt gekeken. Maar de enquêtes zijn afgenomen op een straatdeel waar de infrastructuur gelijk blijft. De plaats van enquêteren is te zien op afbeelding 3.5. Op deze plek is een gescheiden fietspad van rood asfalt, van 1,80 meter breed en gescheiden van de trambaan met een witte streep (zie afbeelding 3.6). Er rijden aan deze kant van de Weteringschans geen auto’s, maar er is wel één stoplicht wanneer er naar Amsterdam Oost wordt gefietst. Wel is er een tram en een tramhalte.
De tweede straat waarop is geënquêteerd in deze buurt is de Vijzelgracht/Vijzelstraat. De Vijzelgracht ligt in de Weteringschansbuurt, maar het verdere verloop van de straat, de Vijzelstraat, ligt in de Grachtengordel-Zuid. De beiden straten verbinden het Weteringcircuit met de Munt en het Rokin. De straat is dus een belangrijke verkeersader vanuit Amsterdam Zuid richting de binnenstad. Het beeld van de straat is divers. Zo zijn er winkels, veel eetgelegenheden, veel kantoorpanden, een bioscoop, een museum en de gemeentearchieven.
De fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden verschillen per straatdeel op de Vijzelgracht, maar het overgrote deel van de enquêtes zijn afgenomen op een plek waar geen fietspad aanwezig is. Ook zijn er 4 verkeerslichten op de Vijzelgracht en is het druk met autoverkeer en tramverkeer. De afbeelding 3.7 probeert deze situatie weer te geven.
Afbeelding3.5: Straten in de Weteringschans. Bron: Google Maps (2018)
Afbeelding3.7: De Vijzelgracht. Geen fietspad of fietsstrook. Bron: eigen foto
Straat Fietspad Stoplichten Drukte
autoverkeer
Snelheid autoverkeer
Weteringschans Ja (fietspad) Weinig (2) Laag Laag
Vijzelgracht Deels Veel (8) Hoog Laag
(stoplichten + drempels)
Tabel 3.2: Objectieve factoren fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden Weteringschansbuurt. Bron: eigen observatie
3.2 dataverzameling
Dit onderzoek probeert een verband te leggen tussen de fietsinfrastructuur, verkeersomstandigheden en de routetevredenheid van fietsers. Omdat er al theorieën zijn over de routetevredenheid van fietsers kan dit onderzoek ook worden beschouwd als een toets van de adequaatheid van deze theorieën voor verschillende specifieke situaties in Amsterdam. Er wordt hier dus op een deductieve manier onderzoek gedaan (Bryman, 2008).
Dit wordt gedaan aan de hand van verschillende steekproeven en casussen die op dezelfde manier worden onderzocht. Het research design is daarvoor een comparative design (Bryman, 2008).
Dit betekent dat er aan de hand van steekproeven gezocht wordt naar verschillende verbanden. Dit is dus empirisch onderzoek waar aan de hand van een kwantitatieve methode en via enquêtes data zijn verzameld.
3.2.1 Enquêtes
Onderzoek als deze is nog niet gedaan binnen de desbetreffende gebieden. Daarom moest ik zelf data verzamelen door middel van enquêtes. De enquêtes zijn op de desbetreffende straten zelfstandig ingevuld door de respondent, of in samenwerking met mij.
De gegevens die in de enquête zijn onderzocht, zijn in brede zin: de algemene kenmerken van de respondent, de houding ten opzichte van de desbetreffende fietsinfrastructuur, de houding jegens de desbetreffende verkeersomstandigheden en de mate waarin de fietser zich veilig en comfortabel voelt.
Om de algemene gegevens van de respondenten te verzamelen zijn er vragen gesteld over de reden van bezoek, de leeftijd van de respondent en de hoogst afgeronde opleiding. Het geslacht van de respondenten is na of tijdens het afnemen van de enquête op de enquêteformulieren geschreven.
Bij de eerste vraag over de reden van bezoek is de respondenten gevraagd welke omschrijving het beste bij hun pasten. Hierdoor kan er inzicht verworven worden over hoe bekend de straat is bij de respondent. Er is namelijk ook gevraagd sinds welk jaar de respondent hier woont of werkt. Als er wordt ingevuld dat de respondent hier is vanwege een vakantie nemen we aan dat de respondent vrij onbekend is met de straat.
Bij de tweede vraag is er gevraagd naar de leeftijd van de respondent. Hier hoeft alleen de leeftijd te worden ingevuld. Deze vraag zou inzicht kunnen geven in het belang van bepaalde soorten fietsinfrastructuur voor bepaalde ouderdomscategorieën. Theorie stelt immers dat ouderen meer last hebben van verkeerssnelheden.
Om inzicht te krijgen in wie de enquête heeft ingevuld gaat de derde vraag over het hoogst afgeronde opleidingsniveau. Op basis hiervan kan worden vastgesteld dat maar een select deel van de Amsterdamse populatie heeft meegewerkt aan dit onderzoek, hoewel niet uit te sluiten is dat ook maar een select deel van de populatie vaak fietst.
Ook zijn er vragen gesteld over de fietservaring van de respondenten. Eerst over algemeen fietsgedrag. De bedoeling van deze vraag is om te achterhalen hoe vaak iemand fietst en hoe bekend deze persoon dus zal zijn met fietsen. De tweede vraag hierover wordt gesteld om te achterhalen hoe vaak de respondent op de desbetreffende straat fietst. Hoe vaker iemand ergens fietst, hoe meer ervaring deze persoon hier heeft. Dit zou kunnen leiden tot andere inzichten ten aanzien van een perceptie van veiligheid of comfort.
Vervolgens zijn er vragen gesteld over de fietsinfrastructuur.
De eerste vraag betreft een oordeel over de kwaliteit van de desbetreffende fietspaden/stroken. Deze vragen zijn gesteld niet alleen om de voorafgaande observaties te controleren, maar ook om te kijken in hoeverre de respondenten de fietspaden duidelijk vonden aangegeven. Om dit te bevragen konden respondenten antwoorden in hoeverre zij het eens zijn met stellingen over de fietsinfrastructuur.
Hierna zijn er vragen gesteld over de aanwezigheid van stoplichten op de desbetreffende straten. Hierbij is tevens gevraagd aan de respondenten om aan te geven in hoeverre zij het eens waren met stellingen over de stoplichten: bijvoorbeeld of de respondent de hoeveelheid stoplichten te hoog vindt en/of de wachttijd te lang.
Hierna zijn er vragen gesteld over de verkeersomstandigheden
Er is gevraagd in hoeverre de respondenten het eens zijn met stellingen over de verkeersdrukte en verkeerssnelheid. Aan de hand van deze vragen worden de percepties van de respondenten over deze factoren duidelijk. Zo kan er verondersteld worden dat wanneer respondenten aangeven dat zij overlast ondervinden van te snel rijdend verkeer (en het verkeer te snel vinden rijden) zij dit als onveilig en oncomfortabel ervaren.
Tot slot zijn er nog vragen gesteld om inzicht te krijgen in de perceptie van veiligheid en comfort op de desbetreffende straten. Dit zijn als het ware samenvattende vragen over de gehele enquête. Ook zijn dit de belangrijkste concepten om routetevredenheid aan te duiden. Zoals eerder benoemt blijkt uit de literatuur dat fietspaden en rustig verkeer bijdragen aan de perceptie van veiligheid en comfort. Er is gevraagd naar hoe veilig de respondenten zich voelen tijdens het fietsen, hiermee wordt de perceptie van veiligheid vastgesteld. Vervolgens is gevraagd hoeveel plezier de respondenten beleven in het fietsen op de straat, hiermee wordt de mate van comfort aangeduid. Daarna is gevraagd aan de respondenten of zij deze straat het liefst zouden mijden. Hierna is nog gevraagd om de straat een cijfer te geven op een schaal van 0 tot 10 waarbij de respondent aangeeft hoe fijn hij of zij het vindt om op deze straat te fietsen.
Als laatste is gevraagd welke 3 factoren een rol spelen in de routekeuze van fietsers. Deze vraag is gesteld om te kijken of andere factoren behalve fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden invloed hebben op de routekeuze. Dit geeft aan waar de respondenten rekening mee houden wanneer zij ergens fietsen. Zoals de literatuur al aangaf blijkt dat veel mensen in hoofdzaak kiezen voor de snelste route.
De gehele enquête is te vinden in Bijlage 1. 3.2.2 Verzamelingsprocedure
Om tot resultaten te komen, die iets kunnen zeggen over de populatie fietsende Amsterdammers rondom de toekomstige Noord-Zuidlijn stations, zijn er data verzameld van 71 respondenten (Zie tabel 3). Deze data zijn verzameld op de bovengenoemde vier straten. Het lag aanvankelijk in de bedoeling om op meer straten binnen de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt enquêtes af te nemen om zo nog meer variatie van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden te krijgen, maar daar is vanwege tijdgebrek, en een lage respons op deze straten, van afgezien. De enquêtes zijn in het algemeen afgenomen over de gehele lengte van de straat, maar wel met de focus op bepaalde punten. Deze punten zijn weergegeven in afbeelding 1 en 2 van paragraaf 3.1. De data waarop de enquêtes zijn afgenomen zijn te vinden in onderstaande tabel (tabel 4).
De weersomstandigheden hadden van invloed kunnen zijn op de manier waarop respondenten de enquête invulden. Echter, waren alle dagen zonnig bij mooi weer. Daarom ga ik ervan uit dat de respons per dag niet zal verschillen. Ook is gekozen om alleen op
doordeweekse dagen te enquêteren, om een zo’n uniform mogelijke fietspopulatie over de verschillende straten na te streven.
Straat Aantal Respondenten
Weteringschans 17
Vijzelgracht 19
Scheldestraat 20
Maasstraat 15
Tabel 3.3: aantal respondenten per straat
Straat Dagen
Weteringschans Donderdag 3 mei en maandag 14 mei
Vijzelgracht Woensdag 2 mei
Scheldestraat Donderdag 3 mei
Maasstraat Dinsdag 8 mei en woensdag 9 mei
Tabel 3.4: desbetreffende straten en de dagen waarop de enquête is afgenomen.
Het enquêteren van rijdende fietsers is lastig omdat deze met snelheden dicht tegen de 20 km/h rijden. Ik heb daarom eerst afstappende fietsers gevraagd te participeren in dit onderzoek. Echter, mensen waren op dergelijke momenten veelal bezig met het los of vast maken van hun fiets. Omdat de respons met deze aanpak erg laag lag, zijn eveneens voetgangers gevraagd of zij weleens op de desbetreffende straat fietsen.
Er is gekozen om zoveel mogelijk respondenten te ondervragen, en iedereen boven de 18 is dus gevraagd om deel te nemen aan de enquête. Er zijn dus mensen benaderd die een werkpauze hadden, mensen die toevallig voorbijliepen, of mensen die boodschappen aan het doen waren. Er is dus geen rekening gehouden met een evenwichtige populatie die de populatie fietsende Amsterdammers moet representeren. Er is juist gestreefd naar zoveel mogelijk diversiteit om de respons op de enquête zo divers en interessant mogelijk te maken. De respondenten zijn gevraagd of zij wilden participeren in een scriptieonderzoek naar fietsen in Amsterdam. Voor velen van de gevraagde personen was dit kennelijk bedreigend, en zij wilden dan ook niet participeren in het onderzoek. Zodra de mensen wilden participeren in het onderzoek zijn de enquêtes op twee verschillende manieren ingevuld. Sommige respondenten hebben de enquête zelfstandig ingevuld, waarna ik de enquête terugnam. Maar de meesten respondenten hebben de enquête samen met mij ingevuld. Vooral omdat snel bleek dat het zelfstandig invullen van de enquête vrij veel tijd in beslag nam.
3.3 dataverwerking
Om een duidelijk overzicht te krijgen van de verzamelde resultaten zijn deze in Excel ingevoerd. Hierbij hebben de antwoorden op de vragen met een Likertschaal een waarde gekregen. Die is als volgt:
Zeer mee oneens: 1 Mee oneens: 2 Neutraal: 3
Mee eens: 4 Zeer mee eens: 5
Omdat sommige stellingen negatief zijn gesteld, om de respondent scherp te houden worden deze waarden omgedraaid. Een 1 wordt een 5 en een 2 wordt een 4.
Vanwege het sorteren van de data kon er met Excel makkelijk gewerkt worden aan de presentatie van deze data. Door de data per straat en vraag te sorteren zijn er grafiekjes en tabellen gemaakt binnen Excel die gebruikt zijn voor de beschrijvende analyse.
Om de data vervolgens in IBM SPSS te verwerken zijn bij alle vragen waar geen cijfer als antwoord gegeven kon worden, de antwoorden gecodeerd.
Als eerste zijn de straten als volgt gecodeerd: - Maasstraat: 1
- Scheldestraat: 2 - Vijzelgracht 3 - Weteringschans: 4
Hierna het geslacht van de respondenten:
- Vrouw: 1
- Man: 2
Hierna de reden van aanwezigheid op deze straat (vraag 1).
- Bewoner: 1 - Bezoeker: 2 - Toerist: 3 - Werk: 4 - Student: 5 - Anders: 6
Hierna de hoogst afgeronde opleiding (vraag 3) - Basisonderwijs: 1
- Voortgezet onderwijs: 2
- Mbo: 3
- Hbo: 4
- Wo: 5
Dan het algemene fietsgedrag van de respondent (vraag 4) - Dagelijks: 1
- 1 tot 4 dagen in de week: 2 - Maandelijks: 3
- Minder dan één keer per maand: 4
En als laatste het fietsgedrag van de respondent op de desbetreffende straat (vraag 5) - Dagelijks: 1
- Maandelijks: 3
- Minder dan één keer per maand: 4 - Eerste bezoek ooit: 5
De open vragen van de enquête zijn niet meegenomen in de analyse in SPSS, wel worden deze open vragen gebruikt om meer toelichting te geven op de bevindingen.
3.4 Data-analyse
De data zijn vervolgens geanalyseerd met behulp van het statistiek- en analyseprogramma IBM SPSS. Deze paragraaf zal de analysemethode benoemen en de sterke en zwakke kanten belichten. De statistische toetsen die in dit onderzoek zijn gebruikt, zijn de Chi-kwadraat toets, de T-toets en de Pearsons R. Bij alle toetsen zal er een betrouwbaarheidsinterval van 0.95 worden gehanteerd.
3.4.1 Verschil straten in perceptie veiligheid en comfort
Als eerste analyseer ik het verschil in perceptie van veiligheid en perceptie van comfort tussen straten. Hierdoor kunnen uitspraken worden gedaan over welke straten significant van elkaar verschillen ten aanzien van gepercipieerde veiligheid en comfort. Zoals uit het theoretisch kader duidelijk is geworden zijn dit de belangrijkste componenten van routetevredenheid.
Deze analyse wordt gedaan aan de hand van een tweezijdige t toets met onafhankelijke populaties, bij een betrouwbaarheidsinterval van 0.95. Omdat er met deze toets maar twee steekproeven tegelijk vergeleken kunnen worden is de toets zes keer herhaald om zo de significante verschillen tussen alle straten te achterhalen. Er wordt hierbij gerekend met de gemiddelden van de antwoorden per straat. Zo kan er van een Likertschaal een ratio variabele worden gemaakt.
3.4.2 Elementen van de perceptie veiligheid en comfort
De volgende stap in de analyse is om na te gaan welke andere percepties correleren met de perceptie van veiligheid en de perceptie van comfort. In het bijzonder hoe percepties ten aanzien van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden correleren met percepties ten aanzien van veiligheid en comfort. Dit laat zien welke percepties van objectieve factoren (namelijk: fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden) significant correleren met de meer algemene percepties van veiligheid en comfort.
Om dit uit te voeren wordt er gewerkt met de Pearsons R toets. Deze correlatiecoëfficiënt drukt de lineaire samenhang tussen twee variabelen uit. Er kan aldus worden vastgesteld hoe sterk twee variabelen met elkaar correleren. Hier is uitdrukkelijk geen sprake van causale verbanden. Er kan aan de hand van deze analyse niet gezegd worden dat het ene tot het andere leidt. Het zou namelijk zo kunnen zijn dat beiden elkaar beïnvloeden, of beiden het gevolg zijn van weer een andere oorzaak.
3.4.3 Link elementen veiligheid en comfort aan objectieve factoren.
Uit bovenstaande analyses zal blijken tussen welke straten er een groot verschil heerst in de perceptie van veiligheid en in de perceptie van comfort. Ook zal er duidelijk worden welke bevraagde elementen van de fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden correleren met de perceptie van veiligheid en de perceptie van comfort.
In de laatste paragraaf van de discussie wordt een poging gedaan om per straat de subjectieve waardering van de objectieve elementen te analyseren. Ik beperk het onderzoek hier tot de bevraagde elementen van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden die significant correleren met de perceptie van veiligheid en de perceptie van comfort en tot straten waartussen er een significant verschil bestaat in de perceptie van veiligheid en de perceptie van comfort.
4 Analyse
4.1 De steekproefDeze paragraaf gaat in op de gegevens van de steekproef om zo te achterhalen of er wellicht scheve verdelingen waarneembaar zijn die van invloed kunnen zijn op de uitkomsten van dit onderzoek. Dit wordt aan de hand van beschrijvende statistiek gedaan.
Als eerste is gekeken naar de verdeling van mannen en vrouwen tussen de respondenten. Grafiek 4.1 geeft dit weer.
Vervolgens zijn de leeftijden van de respondenten naast elkaar gezet. In grafiek 4.2 is het resultaat te zien. Zoals goed te zien is in deze grafiek is vooral de leeftijdsgroep van 20-25 oververtegenwoordigd. Deze oververtegenwoordiging zou kunnen zorgen voor andere conclusies dan die zouden gelden voor de gehele populatie van de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt. Hier moet dus rekening mee worden gehouden.
Ook is gevraagd naar de hoogst afgeronde opleiding van de respondenten. Grafiek 4.3 geeft de resultaten van de respondenten weer. De piek voor middelbaar onderwijs is te verklaren vanwege het feit dat er veel mensen zijn gevraagd met een leeftijd net over de 20. Verder is er te zien dat veel hoger opgeleiden de enquête hebben ingevuld. Ook Dit zou invloed kunnen hebben op de resultaten.
Vervolgens is gevraagd naar het gedrag van de respondenten. Als eerste is er gevraagd naar de reden van bezoek op de desbetreffende straat. Grafiek 4.4 geeft de resultaten hiervan weer. Zoals is te zien zijn de meeste mensen op de desbetreffende straten omdat zij in de buurt wonen of omdat zij in de buurt werken. Dit geeft aan dat deze mensen ervaring hebben met de straat. Dit zou invloed kunnen hebben op de resultaten, omdat ervaring kan leiden tot minder angst voor verkeer.
Als laatste is gevraagd naar het fietsgedrag van de respondenten. Dit is belangrijk omdat zoals in het theoretisch kader staat aangegeven, ervaren fietsers zich veiliger voelen in het verkeer. Zoals grafiek 4.5 aangeeft is het merendeel van deze respondenten wekelijks of dagelijks op de fiets te vinden. Veel van de respondenten zijn dus ervaren fietsers. Dit is niet gek, aannemende dat Amsterdam een fietsstad is.
Grafiek 4.2: Leeftijd van de respondenten. Bron: verzamelde gegevens
Grafiek 4.4: Reden bezoek aan de desbetreffende straat van de respondenten. Bron: verzamelde gegevens
Grafiek 4.5: fietsgedrag van de respondenten. Bron: verzamelde gegevens
4.2 Verschil straten in perceptie veiligheid, perceptie comfort en cijfer
Als eerste stap in de analyse wordt er gekeken of er tussen de straten significant verschil is in de percepties van veiligheid en comfort. Ook wordt er gekeken of er significant verschil is in het gemiddelde waarderingscijfer die elke straat gekregen heeft. Zoals aangegeven in
De eerste vraag gaat over hoe veilig fietsers zich voelen als zij op deze straat fietsen. De gemiddelden van elke steekproef zijn te zien in tabel 4.1. De verschillen in gemiddelde tussen de steekproeven en het significantie tussen de steekproeven zijn weergegeven in tabel 4.2. Bij elke individuele t-toets is de hypothese: H0: er is geen verschil tussen de straat-steekproeven op de vraag: Ik voel mij veilig als ik op deze straat fiets.
Straat Gemiddelde antwoord op veiligheid
Maasstraat 4,33
Scheldestraat 4,05
Vijzelgracht 2,95
Weteringschans 3,20
Tabel 4.1: gemiddelde antwoord op de veiligheidsvraag. Bron: verzamelde gegevens
Straten meegenomen in t-toets
Verschil in gemiddelde p-waarde (significantie)
Maasstraat & Scheldestraat 0,28 0,199
Maasstraat & Vijzelgracht 1,38 0,000
Maasstraat & Weteringschans 1,13 0,000
Scheldestraat & Vijzelgracht 1,10 0,000
Scheldestraat & Weteringschans
0,85 0,005
Vijzelgracht & Weteringschans 0,25 0,465
Tabel 4.2: Resultaten t-toets veiligheid. Bron: verzamelde gegevens Uit bovenstaande resultaten blijkt dat:
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Vijzelgracht wel significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van veiligheid. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen.
De tweede vraag gaat over of de fietsers met plezier fietsen op deze straat. Het gemiddelde van elke steekproef is te zien in tabel 4.3. De verschillen in gemiddelde tussen de steekproeven en de significantie tussen de steekproeven is weergegeven in tabel 4.4. Bij elke individuele t-toets is de nulhypothese: H0: er is geen verschil tussen de steekproeven op de vraag: ik fiets met plezier op deze straat.
Straat Gemiddelde antwoord op plezier
Maasstraat 4,08
Scheldestraat 4,05
Vijzelgracht 2,63
Weteringschans 3,07
Tabel 4.3: gemiddelde antwoord op de pleziervraag. Bron: verzamelde gegevens
Straten meegenomen in t-toets
Verschil in gemiddelde Significantie
Maasstraat & Scheldestraat 0,03 0,858
Maasstraat en Vijzelgracht 1,37 0,000 Maasstraat en Weteringschans 0,93 0,003 Scheldestraat en Vijzelgracht 1,42 0,000 Scheldestraat en Weteringschans 0,98 0,001 Vijzelgracht en Weteringschans 0,44 0,133
Tabel 4.4: Resultaten t-toets plezier. Bron: verzamelde gegevens Uit bovenstaande resultaten blijkt dat:
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van comfort. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Vijzelgracht wel significant verschil is in de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van comfort. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen.
In de derde vraag die hier wordt geanalyseerd is de respondenten gevraagd de straat een fiets-waarderingscijfer te geven van 0 tot 10. De gemiddelde antwoorden zijn weergegeven in tabel 4. Bij elke individuele t-toets is de nulhypothese: H0: er is geen verschil tussen de steekproeven op de vraag: welk cijfer zou u deze straat geven om op te fietsen?
Straat Gemiddelde antwoord op cijfer straat
Maasstraat 7,36
Scheldestraat 7,69
Vijzelgracht 6,25
Weteringschans 6,60
Straten meegenomen in t-toets
Verschil in gemiddelde p-waarde (significantie)
Maasstraat & Scheldestraat 0,33 0,256
Maasstraat & Vijzelgracht 1.11 0,043
Maasstraat & Weteringschans 0,76 0,092
Scheldestraat & Vijzelgracht 1,44 0,013
Scheldestraat & Weteringschans
1,09 0,022
Vijzelgracht & Weteringschans 0,35 0,607
Tabel 4.6 resultaten t-toets cijfer straat. Bron: verzamelde gegevens Uit bovenstaande resultaten blijkt dat:
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van het cijfer van de straat. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen. - Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Vijzelgracht wel significant verschil is in de
perceptie van het cijfer van de straat. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van het cijfer van de straat. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen. - Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de
perceptie van het cijfer van de straat. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat wel significant verschil is in de perceptie van het cijfer van de straat. P < 0,05 en dus wordt H0 verworpen.
- Er in de t-toets tussen de Maasstraat en Scheldestraat geen significant verschil is in de perceptie van het cijfer van de straat. P > 0,05 en dus wordt H0 niet verworpen. Aan de hand van bovenstaande analyses kan geconcludeerd worden dat de perceptie van veiligheid, de perceptie van plezier/comfort en het waarderingscijfer van elke straat in veel gevallen significant met elkaar verschillen. In de beantwoording van deelvraag 1 van de discussie wordt hier verder op ingegaan.
4.3 Elementen perceptie veiligheid en perceptie comfort
In deze paragraaf wordt er gekeken naar enkele elementen die mogelijk ten grondslag liggen aan percepties van veiligheid en comfort. Er wordt hier gezocht naar significante correlaties tussen enerzijds beoordelingen van (elementen van) fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden en anderzijds percepties van veiligheid en plezier/comfort.
De beoordelingen van elementen van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden die correleren met de percepties van veiligheid en plezier/comfort hebben dan naar alle waarschijnlijkheid invloed op de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt.
Er wordt in deze paragraaf gerekend met de Pearsons R toets. Deze meet correlaties tussen ratio variabelen, maar ook hier geldt dat de ordinale Likert-schalen worden behandeld als ratio variabelen. Om aan te tonen of de correlatie significant is wordt er gewerkt met een betrouwbaarheidsinterval van 0,95. Als de p-waarde lager is dan 0,05 is er een significante correlatie.
De vragen uit de enquête waarvan wordt onderzocht of deze correleren met de vraag over de percepties van veiligheid en plezier/comfort zijn:
- Het fietspad op deze straat is voor mij duidelijk aanwezig - Ik vind de kwaliteit van het fietspad goed
- Op deze straat zijn er te veel stoplichten - De stoplichten staan te lang op rood
- Ik ervaar overlast van gemotoriseerd verkeer op de rijbaan - Voor mij rijdt autoverkeer te hard op deze straat
Onderstaande tabel (tabel 4.7) geeft de correlatie en de significantie weer van elke vraag waarvoor aan de hand van de Pearsons R onderzocht is of deze een correlatie toont met de percepties van veiligheid en plezier/comfort. Bij elke Pearson R-toets is de nulhypothese: H0: er is geen significante relatie tussen de vraag en de percepties van veiligheid en plezier/comfort. Vraag Correlatie veiligheid Significantie veiligheid Correlatie comfort Significantie comfort
Het fietspad op deze straat is voor mij duidelijk aanwezig
0,356 0,003 0,398 0,001
Ik vind de kwaliteit van het fietspad goed
0,226 0,351 0,477 0,000
Op deze straat zijn er te veel stoplichten
-0,252 0,061 -0,150 0,271
De stoplichten staan te lang op rood
-0,169 0,223 0,019 0,890
Ik ervaar overlast van gemotoriseerd verkeer op de rijbaan
-0,76 0,000 -0,390 0,001
Voor mij rijdt autoverkeer te hard op deze straat
-0,416 0,000 -0,360 0,003
Tabel 4.7: Correlaties & significanties op vragen fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden. Bron: verzamelde gegevens Uit bovenstaande resultaten blijkt dat:
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de aanwezigheid van een fietspad en de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de aanwezigheid van een fietspad en de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R geen significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de kwaliteit van het fietspad en de perceptie van veiligheid. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de kwaliteit van een fietspad en de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R geen significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de hoeveelheid stoplichten en de perceptie van veiligheid. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
- Er aan de hand van de Pearsons R geen significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de hoeveelheid stoplichten en de perceptie van comfort. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
- Er aan de hand van de Pearsons R geen significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van het wachten voor stoplichten en de perceptie van veiligheid. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
- Er aan de hand van de Pearsons R geen significante positieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van het wachten voor stoplichten en de perceptie van comfort. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de verkeersoverlast en de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de verkeersoverlast en de perceptie van comfort. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de verkeerssnelheid en de perceptie van veiligheid. P < 0,05 en dus is H0 verworpen.
- Er aan de hand van de Pearsons R een significante negatieve correlatie gevonden is tussen de beoordeling van de verkeerssnelheid en de perceptie van comfort. P > 0,05 en dus is H0 aangenomen.
Uit bovenstaande analyses kan geconcludeerd worden welke elementen van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden een relatie tonen met de percepties van veiligheid en comfort. In de tweede deelvraag van de discussie wordt verder ingegaan op deze resultaten.
5. Discussie
In dit hoofdstuk worden de resultaten behaald uit de analyse gekoppeld met het theoretisch kader en de casusbeschrijving uit de methodologie.
5.1 Is er een verschil in routetevredenheid tussen de straten?
Om te achterhalen of er een verschil is in de routetevredenheid tussen de straten moet er gezocht worden naar een verschil in de perceptie van veiligheid en een verschil in de perceptie van comfort, dit zijn namelijk de factoren waarvan er in het theoretisch kader beargumenteerd is dat deze de routetevredenheid bepalen.
In de analyseparagraaf 4.2 is er aan de hand van een reeks t-toetsen onderzocht of er significante verschillen bestaan tussen de percepties van veiligheid en comfort op de straten. Ook is er voor alle combinaties van paren van straten onderzocht of het gemiddelde waarderingscijfer van elke straat significant verschilde.
Hieruit bleek dat er significant verschil bestaat in de perceptie van veiligheid tussen de Maasstraat en de Vijzelgracht, de Maasstraat en de Weteringschans, de Scheldestraat en de Vijzelgracht en de Scheldestraat en de Weteringschans. Zo blijkt dat de perceptie van veiligheid hoger ligt op de Maasstraat en de Scheldestraat dan op de Vijzelgracht en de Weteringschans.
Ook bleek dat er significant verschil bestaat in de perceptie van comfort tussen de Maasstraat en de Vijzelgracht, de Maasstraat en de Weteringschans, de Scheldestraat en de Vijzelgracht en de Scheldestraat en de Weteringschans. Hieruit blijkt ook dat de perceptie van comfort hoger ligt op de Maasstraat en de Scheldestraat dan op de Vijzelgracht en de Weteringschans.
In de laatste analyse in deze paragraaf bleek dat er ook significant verschil is tussen de straten in het cijfer wat de respondenten de straat hebben gegeven. Zo is er significant verschil gevonden tussen de Maasstraat en de Vijzelgracht, de Scheldestraat en de Vijzelgracht en de Scheldestraat en de Weteringschans. Ook hier scoren de straten in de Scheldebuurt hoger dan de straten in de Weteringschans.
Hieruit blijkt dat er wel degelijk significant resultaat is gevonden tussen de onderzochte straten in de Scheldebuurt en de Weteringschans. Als er wordt gekeken naar het theoretisch kader kunnen we met de hand van de percepties van veiligheid en comfort de tevredenheid over de route uitdrukken. Deze paragraaf concludeert dan ook dat er significant verschil is in de routetevredenheid van fietsers op de verschillende straten.
5.2 In hoeverre spelen de beoordelingen van fietsinfrastructuur een rol bij de routetevredenheid van fietsers?
Er is net aangetoond dat er verschil bestaat in de routetevredenheid van fietsers op de verschillende straten. De volgende vraag is welke elementen van fietsinfrastructuur een relatie tonen met de perceptie van veiligheid en de perceptie van comfort. In analyseparagraaf 4.3 is er aan de hand van Pearsons R onderzocht hoe de beoordelingen van de fietsinfrastructuur correleren met de percepties van veiligheid en comfort. De daaruit voortvloeiende resultaten en de conclusies worden hier beschreven.
De beoordeling over de duidelijkheid van de aanwezigheid van een fietspad correleert positief en significant met de percepties van veiligheid en comfort. Dit betekent dat hoe duidelijker men de aanwezigheid van een fietspad beoordeeld, hoe hoger de percepties van veiligheid en comfort zullen zijn. Er kan dus gezegd worden dat een van de componenten van routetevredenheid de duidelijke aanwezigheid van een fietspad is. De verwachting dat de juiste vorm van een fietspad de routetevredenheid verhoogd is dus waar, zodoende wordt hypothese 1 uit het theoretisch kader aangenomen.
De beoordeling van de kwaliteit van de fietspaden correleert ook significant en positief met de perceptie van veiligheid, maar correleert niet significant met de perceptie van comfort. Wanneer de beoordeling van de kwaliteit hoger is, is de perceptie van veiligheid ook hoger. Maar dat gaat merkwaardig genoeg niet op voor de perceptie van comfort. De beoordeling van een teveel aan stoplichten correleert niet significant met de percepties van veiligheid en comfort. Omdat de relatie niet significant is kan er dus gezegd worden dat de perceptie van een teveel aan stoplichten niet één van de componenten is van de percepties van veiligheid en comfort.
De beoordeling van hoe lang de stoplichten op rood staan correleert ook niet significant met de percepties van veiligheid en comfort. Er kan dus ook hiervan worden gezegd dat dit niet één van de componenten is die de percepties van veiligheid en comfort bepaalt.
De uitkomst zou kunnen liggen aan het feit dat de respondenten de stoplichten negeren. Bij 11 van de 71 respondenten (15,5%) is er aangegeven dat zij door rood fietsen wanneer dit mogelijk is. Op deze manier is de last van stoplichten minder.
De fietsinfrastructuur speelt dus deels een rol in de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschans. Zo zijn de beoordeling van de duidelijke aanwezigheid en de kwaliteit van fietspaden elementen in de percepties van veiligheid en comfort. Oordelen over veelheid en duur van stoplichten zijn echter geen bestandsdeel van de percepties van veiligheid en comfort. Deze worden daarom in het verdere verloop van deze analyse niet meer meegenomen.
5.3 In hoeverre spelen de beoordelingen van verkeersomstandigheden een rol bij de routetevredenheid van fietsers?
Zijn oordelen over verkeersomstandigheden bouwstenen voor percepties van veiligheid en comfort, en uiteindelijk dus voor routetevredenheid?
Ook in deze paragraaf wordt er gekeken of de beoordeling van verkeersomstandigheden elementen zijn voor de percepties van veiligheid en comfort, en zo dus voor de routetevredenheid.
Ervaringen van de overlast van autoverkeer correleert significant negatief met de percepties van veiligheid en comfort. Er kan dus gezegd worden dat hoe hoger de beoordeling van overlast, hoe lager de percepties van veiligheid en comfort. De conclusie is dat de beoordeling van de overlast van auto’s een component is van de percepties van veiligheid en comfort, en dus van routetevredenheid.
Oordelen over de snelheid van het autoverkeer correleert ook significant negatief met de percepties van veiligheid en comfort. Er kan dus gezegd worden dat hoe hinderlijker de snelheid van het verkeer wordt beoordeeld, hoe lager de perceptie van veiligheid en
