Is dit verschil te verklaren aan de hand van de objectieve aspecten van deze straten?

Deze paragraaf probeert de objectieve situatie zoals deze door mij is geobserveerd en is behandeld in de methodeparagraaf 3.1 te koppelen aan de componenten van routetevredenheid en het verschil tussen de straten zoals in bovenstaande paragrafen duidelijk is geworden.

Om verschil in scores te kunnen relateren aan de objectieve factoren moet er eerst een ranking worden gemaakt van de straten. Deze ranking is gemaakt door de volgende formule: (gemiddelde veiligheid + gemiddelde comfort + gemiddelde cijfer / 2) / 3. Deze formule toegepast op elke straat geeft de volgende lijst en scores:

Straat Gemiddelde

veiligheid

Gemiddelde plezier Gemiddelde cijfer straat

Maasstraat 4,33 4,08 7,36

Scheldestraat 4,05 4,05 7,69

Vijzelgracht 2,95 2,63 6,25

Weteringschans 3,20 3,07 6,60

Tabel 5.1: De gemiddelde beoordelingen van veiligheid, comfort en waarderingscijfer. Bron: verzamelde data

1. Maasstraat (score = 4,03) 2. Scheldestraat (score = 3,98) 3. Weteringschans (score = 3,19) 4. Vijzelgracht (score = 2,90)

De componenten van deze ranking bestaan zoals aangegeven in paragraaf 5. 2 en 5.3 uit: De beoordeling van de aanwezigheid van een fietspad, de beoordeling van de kwaliteit van een fietspad, de beoordeling van de overlast van verkeer (verkeersdrukte) en de beoordeling van de verkeerssnelheid. De komende alinea’s zullen per straat aangeven hoe de objectieve situatie eruitziet en of deze te rijmen is met de resultaten uit de data.

5.4.1 Maasstraat

De Maasstraat scoort het hoogste, maar dat betekent niet dat de straat ook alle facetten heeft die in de literatuur als gunstige voorwaarden voor fietsen wordt gezien. Zo heeft de Maasstraat geen apart fietspad, maar slechts een fietsstrook. Ook is deze fietsstrook niet gekleurd en alleen maar gescheiden van de rijbaan met niet meer dan een onderbroken witte streep. Dat er geen fietspad aanwezig is wordt ook door de respondenten waargenomen. Zo is het gemiddelde antwoord op de vraag: het fietspad is voor mij duidelijk aanwezig een 3,20. Dit is beduidend lager dan de straten waar wel een fietspad aanwezig is. De kwaliteit van het fietspad is wel goed, er zijn geen kuilen, alleen drempels die als oncomfortabel kunnen worden omschreven. Een ander punt is dat de fietsstrook niet is

geasfalteerd, de vibraties zullen dus hoger zijn. De respondenten erkennen dit, het gemiddelde antwoord op de vraag: ik vind de kwaliteit van dit fietspad goed is een 3,53. De objectieve fietsinfrastructuur en de beoordelingen hiervan zouden dus niet direct aanleiding geven om de Maasstraat de hoogste score te geven voor gevoel van veiligheid en gevoel van comfort. De hoge score voor veiligheid is dan waarschijnlijk ook te danken aan de rustige verkeersomstandigheden. Zo rijdt er vrij weinig verkeer en is de maximumsnelheid 30 km/u. De respondenten beantwoorden de vraag: ik ervaar overlast van het gemotoriseerd verkeer met een 2,60. Dit is laag, maar wijst er dus op dat de respondenten weinig overlast ervaren. De vraag waarbij de respondenten gevraagd is: voor mij rijdt autoverkeer te hardt op de rijbaan is gemiddeld beantwoord met een 2,47. De snelheid van verkeer lijkt hier dus nog minder uit te maken dan de verkeersdrukte.

Nu kan er aan de hand van dit onderzoek gezegd worden dat de aanwezigheid van een niet geasfalteerde fietsstrook niet tot ergernis leidt wanneer er niet te veel en te snel autoverkeer op de straat aanwezig is.

5.4.2 Scheldestraat

De Scheldestraat heeft een apart fietspad, roodgekleurd, gescheiden van de rijbaan. De kwaliteit van het fietspad is prima, en zo wordt deze ook beoordeelt door de respondenten. Het gemiddelde cijfer van de vraag: het fietspad is voor mij duidelijk aanwezig is op de Scheldestraat 4,55. Het fietspad is hier dus erg goed aanwezig voor de respondenten. Het fietspad is van asfalt, maar wel bevinden zich er putdeksels. Dit lijkt echter niet tot irritatie te leiden, omdat de gemiddelde waardering 4,30 is. De respondenten beoordelen de asfaltkwaliteit van het fietspad dus ook erg hoog. De straat is druk qua autoverkeer, en het verkeer rijdt er snel (50 km/u). Toch is het gevoel van de respondenten anders dan wat de literatuur zou doen vermoeden. Overlast van verkeer wordt gemiddeld beantwoord met een 2,45. Dit geeft aan dat weinig respondenten overlast hebben van het gemotoriseerd verkeer. De snelheid van verkeer wordt beoordeeld met een gemiddeld cijfer van 2,85. Ook hier hebben de respondenten dus weinig last van. Dit is frappant omdat de literatuur toch te kennen geeft dat de snelheid en drukte van het autoverkeer invloed hebben op percepties van routetevredenheid.

Op de Scheldestraat lijkt het er dus op dat het gevoel van veiligheid en comfort terug te voeren is op de ligging en kwaliteit van het fietspad en dat dat de verwachtte daling van veiligheid en comfort door de drukte en snelheid van het autoverkeer effectief neutraliseert. Één van de respondenten stelde: “het is hier echt op z’n Zuids fietsen, lekker luxe.” Dit geeft ook aan dat het fietsen op de Scheldestraat ondanks het autoverkeer niet als straf gezien hoeft te worden, maar dat dit een prettige straat is om te fietsen.

5.4.3. Weteringschans

De weteringschans scoort een stuk lager dan de Scheldestraat en de Maasstraat. Dit is onverwacht als men de literatuur zou moeten geloven. Zo is er op de plek waar geënquêteerd is een duidelijk aangegeven fietspad en geen autoverkeer. Ondanks deze gunstige omstandigheden lijken fietsers zich hier toch minder veilig te voelen. De beoordelingen van de aanwezigheid van het fietspad is gemiddeld een 3,76. De respondenten vinden het fietspad dus redelijk duidelijk aanwezig. Ook de vraag naar de kwaliteit van het fietspad wordt vrij gunstig beantwoord. De gemiddelde beoordeling is een 3,88. De vorm en de kwaliteit van het fietspad lijken hier dan geen grote rol te spelen in waarom de fietsers zich hier onveiliger en oncomfortabeler voelen dan op de Maasstraat en

de Scheldestraat. Er zal dus gekeken moeten worden naar de beoordelingen van verkeersdrukte en verkeerssnelheid. Ook al rijden er op het stuk waar geënquêteerd is geen auto’s, wel rijden er auto’s en trams. Ook moeten er kruispunten worden overgestoken waar wel autoverkeer rijdt. De vraag of er overlast wordt ondervonden wordt gemiddeld met een 3,65 beantwoord. Dit betekend dat de meeste respondenten deze vraag hebben beantwoord met eens of zeer mee eens. Er wordt dus overlast ondervonden van gemotoriseerd autoverkeer. De snelheid van het gemotoriseerd autoverkeer maakt minder uit. Het gemiddelde antwoord op de vraag of het verkeer te snel rijdt werd gemiddeld beantwoord met een 3,29.

Dat de Weteringschans ondanks haar volgens de literatuur gunstige maatstaven toch minder wordt beoordeeld qua routetevredenheid ligt niet aan de fietsinfrastructuur. Het fietspad wordt goed beoordeeld. Naar alle waarschijnlijkheid zijn het de drukke kruispunten die leiden tot een minder goede score. Ook is de Weteringschans een redelijke uniforme straat, waar niet veel gebeurd. Dit zou ook een reden kunnen zijn waarom deze straat een minder hoge score heeft. De laatste reden waarvoor de Weteringschans een lagere score heeft dan de Maasstraat en de Scheldestraat kan liggen aan de omstandigheden van de straat tijdens het enquêteren. Tijdens het enquêteren is de straat namelijk op verschillende plekken opgebroken geweest.

5.4.4 Vijzelgracht

De vijzelgracht scoort het laagst. Dat de Vijzelgracht het laagste scoort ligt geheel in de lijn van de literatuur. Zo is er geen fietspad op de Vijzelgracht, rijdt er veel verkeer, rijdt het verkeer hardt en zijn er veel stoplichten. De verwachting is dan ook dat de beoordelingen van de fietsers over deze objectieve gegevens dit weergeven. De afwezigheid van een fietspad is zichtbaar in hoe de respondenten de vraag: Het fietspad is voor mij duidelijk aanwezig beoordelen. Het gemiddelde antwoord is namelijk een 2,50. Dit is een beduidend lagere score dan dat de andere straten hebben gekregen. Dit speelt mee in de reden dat deze straat een minder hoge score heeft. De overlast van de drukte van autoverkeer wordt gemiddeld beantwoord met een 3,23. Dit geeft aan dat er een neiging is ten aanzien van overlast van het gemotoriseerd verkeer, maar dat mensen dit toch niet als heel ernstig ervaren. De vraag: voor mij rijdt autoverkeer te hard is gemiddeld beantwoord met een 3,33. Dit geeft aan dat dit van groter belang is op de Vijzelgracht dan de overlast van de verkeersdrukte, maar ook dit verschil is niet overduidelijk. Deze conclusie kan komen door het feit dat er meerdere respondenten expliciet hebben aangegeven dat zij het fietsen op de Vijzelgracht een ‘verademing’ vonden omdat het zo ‘overzichtelijk’ is.

De individuele beoordelingen van de objectieve situatie leiden niet gelijk naar een conclusie over waarom de percepties van veiligheid en comfort zo laag scoren. Ondanks dat de individuele beoordelingen geen relatie lijken aan te duiden zou de literatuur de Vijzelgracht wel als slechtste van de 4 beoordelen.

Om te concluderen, de vergelijking tussen de objectieve situatie en de individuele straten roepen elk vragen op. Wat duidelijk lijkt is dat de straten die het hoogste scoren, weinig last hebben van het autoverkeer. Op de Maasstraat vanwege weinig en langzaam rijdend autoverkeer, en op de Scheldstraat vanwege de goede afscheiding met de weg. Opvallend is dat de beoordelingen op de Weteringschans niet corresponderen met wat de literatuur als gunstig zou omschrijven. De situatie op de Weteringschans lijkt gunstig, maar wordt toch slechter beoordeelt dan andere straten.

6 Conclusie

Dit onderzoek heeft geprobeerd om aan de hand van objectieve omgevingsfactoren in fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden een verklaring te vinden voor routetevredenheid. Dit is interessant onderzoek omdat er enerzijds onderzoek wordt gedaan in een omgeving waar het fietsgebruik hoog ligt, en anderzijds omdat het nuttig is om te weten hoe fietsers objectieve situaties beoordelen.

De literatuur stelde dat routetevredenheid voornamelijk ligt aan een gevoel van veiligheid en een gevoel van comfort. Op gebied van fietsinfrastructuur zouden vooral de aanwezigheid en de kwaliteit van een fietspad het gevoel van veiligheid en comfort verhogen. Stoplichten zouden als vervelend worden ervaren en vooral comfort verlagen. Verkeersomstandigheden zouden de percepties van veiligheid en comfort beïnvloeden. Vooral de drukte en de snelheid van het gemotoriseerd verkeer zouden bijdragen aan lagere percepties van comfort en veiligheid.

Via enquêtes op vier verschillende straten is er vervolgens gevraagd naar meningen over de objectieve situaties, maar ook gevraagd naar algemene gevoelens van veiligheid en comfort wanneer er gefietst wordt. Na het analyseren van deze data kunnen nu de deelvragen en de hoofdvraag beantwoord worden.

6.1 Belangrijkste bevindingen

De belangrijkste bevindingen worden hier per deelvraag gepresenteerd.

Deelvraag 1: Is er een verschil in routetevredenheid tussen de onderzochte straten?

Om deze vraag te beantwoorden zijn de percepties van veiligheid en comfort per straat met elkaar vergeleken. Hierbij bleek dat er significant verschil bestond tussen de straten in de Scheldebuurt en de straten in de Weteringschansbuurt, maar niet tussen de straten die in dezelfde buurt liggen. Maar, ook op die straten zijn zeker verschillen waarneembaar in de routetevredenheid.

Deelvraag 2: In hoeverre komen beoordelingen van fietsinfrastructuur overeen met de aangegeven routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschans?

Om deze vraag te beantwoorden is er gekeken naar welke aspecten van de fietsinfrastructuur een relatie tonen met de percepties van veiligheid en comfort. Nu blijkt dat zowel de aanwezigheid als de kwaliteit van een fietspad significant positief correleren, en er dus een relatie blijkt te zijn. Voor de aanwezigheid en de duur van stoplichten geldt dit niet, deze beïnvloeden in dit onderzoek dus niet de routetevredenheid.

Deelvraag 3: In hoeverre komen beoordelingen van verkeersomstandigheden overeen met de aangegeven routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt?

Bij het beantwoorden van deze vraag is er gekeken welke verkeersomstandigheden een relatie toonden met de percepties van veiligheid en comfort. Hieruit bleek dat zowel de overlast van drukte en de verkeerssnelheid een significante negatieve correlatie toonden met percepties van veiligheid en comfort. Het oordeel van respondenten over deze elementen van verkeersomstandigheden hebben dus invloed op de routetevredenheid.

Deelvraag 4: Is het waargenomen verschil in routetevredenheid tussen straten mogelijk te verklaren aan de hand van de ruimtelijke en verkeerskundige toestand van deze straten?

In de laatste discussieparagraaf is er geprobeerd een relatie aan te tonen tussen de ruimtelijke situatie en de beoordelingen van de componenten die routetevredenheid opmaken. Hieruit blijkt dat in veel gevallen de beoordelingen van de respondenten overeenkomen met eigen observaties. Ook blijkt hieruit dat verkeersomstandigheden wel degelijk een rol spelen in de routetevredenheid. Bij rustige verkeersomstandigheden is de routetevredenheid hoger. Bij drukke verkeersomstandigheden is de routetevredenheid lager, maar niet zodra er een goed fietspad de fietsers van de weg scheidt.

Beantwoording hoofdvraag: In hoeverre spelen de fietsinfrastructuur en de

verkeersomstandigheden een rol in de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt?

Uit bovenstaande deelvragen blijkt dat elementen van fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden wel degelijk een rol spelen in de routetevredenheid van fietsers in de Scheldebuurt en de Weteringschansbuurt. Uit de data blijkt dat voornamelijk de fietspaden, verkeersdrukte en verkeerssnelheid invloed hebben op de routetevredenheid. Als er echter weer per straat wordt gekeken blijkt dat vooral de verkeersomstandigheden van belang zijn, maar zodra drukke verkeersomstandigheden worden gecompenseerd met een duidelijk en goed fietspad, is er geen reden om te verwachten dat de routetevredenheid laag ligt. Wel zou de routetevredenheid mede door nog andere oorzaken kunnen worden bepaald. Zo is in de literatuur aangegeven dat leeftijd, fysieke gesteldheid en de fietskwaliteit ook meespelen aan een gevoel van comfort.

6. 2 Beperkingen onderzoek

Er zijn een aantal beperkingen van dit onderzoek. Deze worden hier behandeld.

De eerste beperking is het aantal respondenten per straat. Hierdoor is het soms niet mogelijk geweest om voor alle vragen goede statistische protocollen te volgen. Dit is deels gecompenseerd aan de hand van beschrijvende statistiek waarmee het een en ander is gezegd.

De tweede beperking is dat niet alle factoren die bijdragen aan percepties van veiligheid en comfort zijn meegenomen. Het zou mogelijk zijn dat de resultaten die dit onderzoek heeft opgeleverd zijn niet zijn toe te schrijven aan de fietsinfrastructuur en de verkeersomstandigheden, maar aan hoe gezellig mensen de straat ervaren. Dit aspect is niet meegenomen, en daar kan op basis van dit onderzoek niks over worden gezegd. Ook zijn er elementen van fietsinfrastructuur en verkeersomstandigheden die niet zijn meegenomen, maar die wellicht wel van invloed zijn geweest op de resultaten. Zo werd al eerder duidelijk dat de aanwezigheid en aard kruispunten niet zijn meegenomen, terwijl deze wel van invloed zouden kunnen zijn geweest op de routetevredenheid. Kruispunten kwamen alleen in beeld wanneer deze een stoplicht hadden.