Schiphol en Zuidas : de perfecte aerotropolis of een continu gevecht om de ruimte?

Schiphol en Zuidas: de perfecte aerotropolis of

een continu gevecht om de ruimte?

Bachelorscriptie Planologie

Naam

Ted Pouls

Studentnummer

10276467

E-mailadres

tedpouls@gmail.com

Vak

Bachelorscriptieproject Planologie

734301380Y

Begeleider

David Evers

Tweede lezer

Sebastian Dembski

Inhoudsopgave

2.4 Voordelen: economie en werkgelegenheid 8

2.5 Nadelen: afhankelijkheid, leefomgeving en kwetsbaarheid 9

2.6 Conclusie 11 3. Onderzoeksopzet 12 3.1 Inleiding 12 3.2 Hoofd- en deelvragen 12 3.3 Conceptueel model 13 3.4 Operationalisering 14

3.5 Methoden van onderzoek 16

3.6 Methoden van dataverzameling 17

3.7 Analysemethode 18

4. Ruimtelijke context 19

4.1 Inleiding 19

4.2 Schiphol 20

4.3 Zuidas 20

5. Ontwikkeling van Schiphol 21

5.1 Inleiding 21

5.2 Geluid en externe veiligheid 21

5.3 Ontwikkelingen duurzaamheid luchttransport 24

5.4 Concurrentie en behoud hubfunctie 26

5.5 Ontwikkelingen interne veiligheid 29

5.6 Conclusie 30

6. Ontwikkeling van Zuidas 31

6.1 Inleiding 31

6.2 Infrastructuur 31

6.3 Woningmarkt 36

6.4 Ontwikkeling financiële sector Amsterdam 37

en het Nederlandse vestigingsklimaat

6.5 Regels en beleid op he gebied van milieu en externe veiligheid 40

6.6 Conclusie 43

7. Vergelijking Schiphol en Zuidas 44

7.1 Inleiding 44 7.2 Infrastructuur 44 7.3 Wet- en regelgeving 45 7.4 Duurzaamheid en hubfunctie 46 7.5 Andere modaliteiten 47 7.6 Veiligheid 48

7.7 Woningmarkt, financiële sector en Nederlandse vestigingsklimaat 48

8. Conclusie en reflectie 49

Literatuur 51

1. Inleiding

Op 10 maart van dit jaar verscheen er in het Parool een uitgebreid artikel over de mogelijke gevolgen van het Luchthavenindelingbesluit 2014 voor hoogbouw in Amsterdam

(Soetenhorst, 2014). De regels over onder andere hoogbouw rondom Schiphol worden aangescherpt als gevolg van nieuwe internationale regels over de veiligheid van vliegverkeer. Onder bestuurders in Amsterdam en omliggende gemeenten ontstond paniek omdat

verschillende hoogbouwprojecten onder de nieuwe regels geen doorgang meer zouden gaan vinden of grondig aangepast moesten worden. Vooral voor Zuidas, een hoogstedelijk gebied op steenworp afstand van Schiphol met voor Nederlandse begrippen veel hoogbouw, zouden deze nieuwe regels een strop betekenen.

Zuidas werd in de jaren ‟90 aangewezen als gebied dat in eerste instantie ontwikkeld zou moeten worden als internationale toplocatie waar multinationals van over de hele wereld zich zouden vestigen. ABN Amro was één van de eerste partijen die besloten een hoofdkantoor in het gebied te laten bouwen. In vijftien jaar tijd is Zuidas uitgegroeid tot een gevarieerd

hoogstedelijk milieu met kantoren, woningen en diverse voorzieningen. De nabijheid van luchthaven Schiphol wordt door veel gebruikers van het gebied sterk gewaardeerd en als een belangrijke reden genoemd om zich op Zuidas te vestigen.

In dit onderzoek zal dieper in worden gegaan op de tegenstelling die als gevolg van het Luchthavenindelingbesluit 2014 is ontstaan. Immers, Zuidas bestaat mede dankzij de nabijheid van Schiphol. Met de nieuwe regelgeving in het Luchthavenindelingbesluit zal de nabijheid van Schiphol de ontwikkeling van Zuidas juist belemmeren. In dit onderzoek zal worden nagegaan welke factoren een rol spelen bij de ontwikkeling van Schiphol en Zuidas en hoe deze van invloed zijn op de relatie tussen beiden.

2. Theoretisch Kader

2.1 Inleiding

Stedelijke ontwikkeling rondom luchthavens heeft de laatste jaren veel aandacht gekregen vanuit verschillende wetenschappelijke disciplines. Zowel economen als planologen hebben onderzoek gedaan naar dit verschijnsel en hierover gepubliceerd(Freestone & Baker, 2011; Kasarda, 2000a; Kasarda, 2000b; Appold & Kasarda, 2013). Het aerotropolismodel van John Kasarda is het bekendste planningsmodel waarin de voordelen van airport-driven

development door hem worden beargumenteerd. Volgens Kasarda zijn nu luchthavens in navolging van zeehavens en treinstations aan de beurt als centra van nieuwe verstedelijking. Volgens hem is deze ontwikkeling te wijten aan de versnelling van het maatschappelijk leven als gevolg van globalisering en de opkomst van het internet. Dankzij de ongeëvenaarde snelheden waarmee de luchtvaart goederen en personen kan vervoeren sluit het als

modaliteit perfect aan op deze trend. Gebieden in de buurt van een luchthaven of die via een kwalitatief hoogwaardige verbinding met de luchthaven verbonden zijn hebben volgens Kasarda het hoogste economische groeipotentieel (Kasarda, 2000a; Kasarda, 2000b; Kasarda, 2006). Het komt er dus op neer dat luchthavens nu en in de toekomst de aanjager van nieuwe verstedelijking zullen zijn.

Er zijn ook wetenschappers die hun vraagtekens zetten bij verschillende aspecten van het aerotropolismodel. Charles e.a. (2007) verwoorden dit in hun paper het beste. Volgens hen leunt het aerotropolismodel te sterk op fossiele brandstoffen, verlangt het dat kritieke infrastructuur op een gevoelige plek wordt geconcentreerd en houdt het te weinig rekening met concurrentie van andere „hubs‟ zoals havens. Ook Robert Freestone (Freestone, 2009) merkt op dat het aerotropolismodel weinig duurzaam is en vaak slecht integreert in de stedelijke regio waarin het is gelegen. De kritiek op het aerotropolismodel richt zich niet op het concept van aan luchthavens gerelateerde verstedelijking. Sterker nog: op dit gebied bestaat consensus. De kritiek richt zich vooral op de aannames waarop het model is gebaseerd.

Het werk van Kasarda vormt de basis van het debat over stedelijke ontwikkeling rondom luchthavens. In dit hoofdstuk wordt eerst een overzicht gegeven van de diverse

planningsmodellen voor airport-driven urban development, vervolgens wordt er dieper in gegaan op de voor- en nadelen van het aerotropolismodel. Ten slotte wordt gekeken naar hoe de theorieën van Kasarda en de zijnen zich verhouden tot huidige opvattingen over stedelijke ontwikkeling.

2.2 Overzicht planningsmodellen

Uit de literatuur blijkt dat er verschillende modellen bestaan voor airport-driven urban development. Op basis van een literatuuronderzoek onderscheiden Robert Freestone en Douglas Baker (Freestone & Baker, 2011) zes verschillende modellen hiervoor. De modellen zijn niet normatief en sluiten elkaar ook niet uit. Een airport city kan dus in een aerotropolis

bestaan. De modellen zijn schematisch weergegeven in tabel 1 en worden hieronder kort toegelicht.

Het eerste model is het zogenaamde airfront. Deze vorm van stedelijke ontwikkeling komt vaak voor aan de rand van regionale luchthavens. Het gaat hier vooral om de huisvesting van activiteiten die (sterk) afhankelijk zijn van de luchtvaart, zoals autoverhuurbedrijven of

loodsen. Een meer geïntegreerde vorm van verstedelijking rondom een luchthaven is de

decoplex. Dit model is in 1980 door oud-piloot McKinley Conway voor het eerst besproken in zijn boek (Conway, 1980). In dit model vormt de landingsbaan het centrum en eromheen liggen huizen of bedrijven.

De airport city is een bekend ontwikkelingsmodel voor luchthavenbedrijven om (financieel) te profiteren van de bereikbaarheid van hun luchthaven. Zoals het woord „city‟ al impliceert, gaat het model uit van een gemengd gebruik van het luchthaventerrein. Dit houdt in dat op de luchthaven voorzieningen gevestigd zijn die ook niet direct aan de luchtvaart gerelateerd zijn. Hierbij kan gedacht worden aan winkels, restaurants, hotels, kantoren en conferentiecentra. Deze voorzieningen zijn toegankelijk voor zowel bezoekers als passagiers van de luchthaven. Door de implementatie van dit model verandert een luchthaven van een plek waar men enkel overstapt van de ene vervoersmodaliteit op de andere tot een bestemming op zichzelf.

De airport corridor is een zone die de luchthaven met het CBD verbindt. Deze zone wordt vaak gevormd door kleine plattelandsgemeenten waardoor het als een soort achtertuin van de stad functioneert. De infrastructuur in deze zone is in beheer van publieke autoriteiten maar ontwikkeling vindt voornamelijk plaats door private partijen. Deze vorm van stedelijke ontwikkeling rondom luchthavens komt vooral voor in steden waar de afstand tussen het CBD en de luchthaven klein is.

De aerotropolis is zoals in de inleiding van dit hoofdstuk al naar voren kwam het geesteskind van John Kasarda. Het model richt zich op de volledige metropoolregio waarin een

luchthaven gelegen is. De luchthaven in de vorm van een airport city vormt in dit model het centrum van de metropoolregio. Om de luchthaven heen zijn activiteiten geordend op basis van hun relatie met de luchtvaart. In de volgende paragraaf wordt het aerotropolismodel in meer detail besproken.

Ten slotte is er de airea, dit is een relatief nieuw concept dat als variant op de aerotropolis kan worden gezien. Johanna Schlaack (Schlaack, 2010) presenteert dit model op basis van kritiek op andere planningsmodellen zoals de aerotropolis of airport corridor. Volgens

Schlaack moet de luchthaven minder als centrum van de regio functioneren maar als één van de zogenaamde eilanden naast andere eilanden met aan de luchthaven gerelateerde

activiteiten. Het voordeel van deze spreiding is volgens haar een betere integratie in het stedelijk weefsel (Schlaack, 2010).

Naam Definitie Locatie Belangrijkste

Actoren

Voorbeeld

Airfront Aan luchthaven gerelateerde commerciële zone Rand van luchthaven Lokale gemeenschap; privaat-publieke samenwerkingen Regionale luchthavens Decoplex Nieuwe luchthavengemeenschap in regionaal verband

Regio Ontwikkelaar Fly-in

communities

AirportCity Gemengd gebruik van luchthaventerrein

Luchthaventerrein Luchthavenbedrijf Schiphol

Airport Corridor Geïntegreerde spoor/weg infrastructuur met commerciële ontwikkelingen As tussen stad en luchthaven Private ontwikkelaars; Publieke infrastructuur autoriteiten Zurich

Aerotropolis Tijdsgevoelige spreiding van op luchthaven georiënteerde activiteiten Regio rondom luchthaven, luchthaven is centrum

Private partijen Dallas-Fort Worth

Airea Ruimtelijke clusters van luchthaven gerelateerde ontwikkelingen

Metropolitane subregio

Private partijen Denver

Tabel 1. Overzicht modellen airport-driven urban development. Bron: Freestone & Baker, 2011 (eigen bewerking en vertaling)

2.3 Aerotropolis

Het aerotropolismodel is veruit het meest besproken planningsmodel dat de voordelen van aan luchthavens gerelateerde stedelijke ontwikkeling uiteenzet. In zijn artikel uit 2001 (Kasarda, 2001) gaat Kasarda voor het eerst in op de relatie tussen de airport city en de omliggende aerotropolis. Volgens hem zijn deze twee concepten sterk met elkaar verbonden. De airport city vormt namelijk het centrum van de aerotropolis, net zoals het Central Business District (hierna: CBD)het centrum van een metropoolregio vormt. Dankzij de aanwezigheid van onder andere hotels, restaurants, kantoren en winkels kan de airport city hetzelfde niveau van stedelijkheid bieden als een CBD dat kan voor een metropolitane regio. Om de airport city heen zijn aan de luchtvaartindustrie gerelateerde activiteiten hiërarchisch geordend. Zo liggen woongebieden verder van de luchthaven vandaan maar distributiefaciliteiten juist zo dichtbij mogelijk. Afbeelding 1 biedt een schematisch overzicht van de airport city en aerotropolis.

Afbeelding 1. Schematisch overzicht airport city en aerotropolis.Bron: Kasarda, z.j.

Dankzij de wederkerige relatie tussen de airport city en aerotropolis ontstaat een situatie waar beide van elkaars bestaan profiteren. Kasarda heeft deze wisselwerking voor Schiphol en de omliggende aerotropolis uitgewerkt in een figuur (afbeelding 2). De gedachte achter dit model is als volgt: een aantrekkelijke airport city voegt waarde toe aan de omliggende regio,

hierdoor ontstaat een grotere afzetmarkt voor diverse voorzieningen, wat weer extra passagiers en cargo voor de luchthaven (airport city) tot gevolg heeft. Deze zichzelf versterkende cyclus kan enkel onder de juiste condities bestaan.

Het mag duidelijk zijn dat er geen consensus bestaat over wanneer welk begrip in welke context te gebruiken. Freestone en Baker presenteren de modellen voor airport-driven urban development als statische concepten. Hier tegenover staat Kasarda die in zijn publicaties er blijk van geeft dat in ieder geval de begrippen aerotropolis en airport city onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.

2.4 Voordelen: economie en werkgelegenheid

Het aerotropolismodel van John Kasarda is een logisch antwoord op hedendaagse

ontwikkelingen. Het vormt de zogenaamde „vijfde golf van stedelijke ontwikkeling‟ (Kasarda, 2000ab). Volgens hem zijn in navolging van o.a. zeehavens en treinstations nu luchthavens aan de beurt als centrum van nieuwe verstedelijking. Kasarda wijt dit aan de versnelling van het maatschappelijk leven als gevolg van globalisering en de opkomst van het internet. Personen en bedrijven hebben een steeds grotere behoefte aan snellere vormen van transport. De luchtvaart biedt op dit moment een ongeëvenaarde snelheid als het gaat om vervoer van goederen en personen. Voor bedrijven in verschillende sectoren is het dan ook erg aantrekkelijk om in de nabijheid van een grote luchthaven gevestigd te zijn. Kasarda stelt dan ook dat gebieden in de directe nabijheid van luchthavens of gebieden die via een kwalitatief hoogwaardige verbinding met een luchthaven verbonden zijn het hoogste economische groeipotentieel hebben (Kasarda, 2000a; Kasarda, 2000b; Kasarda, 2006).

Naast Kasarda bespreken ook Robert Freestone en Douglas Baker (Freestone & Baker, 2011) in hun paper een aantal factoren die verklaren waarom stedelijke ontwikkeling in de buurt van luchthavens plaatsvindt. Volgens hen zijn het zoeken van luchthavenbedrijven naar alternatieve inkomstenbronnen, de globalisering van productie, opkomst van just in time

logistiek, toename van e-commerce en de toenemende rol van luchthavens als bestemming/ontmoetingsplek, allemaal factoren die stedelijke ontwikkeling rondom luchthavens stimuleren.

In hun paper uit 2013 presenteren John Kasarda en Stephen Appold hun onderzoek naar de werkgelegenheid in de buurt van Amerikaanse luchthavens. Op basis van hun onderzoek komen zij tot de conclusie dat een significant deel van de werkgelegenheid in een

metropoolregio, zich op hoogstens 2,5 mijl van een luchthaven bevindt. Ook signaleren zij een lineair verband tussen het aantal vliegbewegingen op de luchthaven en de

werkgelegenheid in de omliggende regio. Uit het onderzoek kwam echter wel naar voren dat het CBD dé plek blijft met de meeste arbeidsplaatsen in een metropoolregio. Volgens hen is het niet duidelijk wat de exacte redenen zijn voor bedrijven om zich op een bepaalde plek te vestigen. Toch geven zij drie mogelijke redenen waarom bedrijven zich in de buurt van luchthavens vestigen: het verhogen van de operationele efficiëntie door betere toegang tot transport; het past bij het kosmopolitische imago van het bedrijf en ze vullen simpelweg het aanbod in, gecreëerd door ontwikkelaars die op een stijgende vraag anticipeerden (Appold & Kasarda, 2013).

2.5 Nadelen: afhankelijkheid, leefomgeving en kwetsbaarheid

De kritiek op het aerotropolismodel wordt het beste verwoord in een artikel van Michael Charles, Paul Barnes, Neal Ryan en Julia Clayton (Charles e.a., 2007). Zij zijn alle vier wetenschappers verbonden aan de economische faculteiten van diverse Australische

universiteiten. Ook Robert Freestone (Freestone, 2009) heeft in 2009 een paper gepubliceerd waarin hij het spanningsveld tussen duurzaamheid en airport-led urban development

bespreekt.

Ten eerste concluderen zij op basis van Kasarda‟s publicaties dat het aerotropolismodel voor zijn succes sterk afhankelijk is van de luchtvaartindustrie. De luchtvaartindustrie is vervolgens weer afhankelijk van fossiele brandstoffen. Volgens de auteurs gaat men er te gemakkelijk aan voorbij dat olieproducten zoals kerosine niet hernieuwbaar zijn en er op termijn over moet worden gegaan op alternatieve brandstoffen. Nieuwe, zuinigere vliegtuigen zoals de Boeing 787 Dreamliner en innovaties op het gebied van brandstof zoals biobrandstof bieden een tijdelijke oplossing voor het probleem, maar uiteindelijk wordt de kern van het probleem hiermee niet aangepakt. De auteurs vragen zich dan ook af of de luchtvaartindustrie in staat is om dit soort complexe (technologische) problemen tijdig aan te pakken. Om te kunnen floreren, veronderstelt het aerotropolismodel immers een vrijwel oneindige groei van het luchtverkeer. Het houdt echter geen rekening met de eventuele krimp van een sector die op een vervuilende manier vervoert, van zijn brandstof afhankelijk is van niet-hernieuwbare energiebronnen en bovendien ook goederen vervoert die in meer of mindere mate geproduceerd zijn met aardolie.

Het derde kritiekpunt van Charles e.a. is gericht op de veronderstelling van Kasarda dat luchttransport steeds belangrijker wordt en andere vormen zoals scheepvaart steeds minder. Zij weerleggen dit met behulp van verschillende import- en exportcijfers van de Verenigde Staten. Volgens hen is een samenwerkingsverband tussen zee- en luchthavens een aantrekkelijkere optie voor beleidsmakers omdat de twee elkaar niet kunnen vervangen en concurrentie in dit geval dus weinig zinvol is.

Naast het aanstippen van het gebrek aan duurzaamheid van het aerotropolismodel uitten de auteurs ook hun zorgen over de kwetsbaarheid van luchthavens. De luchthaven vormt het centrum van de aerotropolis, hier is dan ook veel belangrijke infrastructuur geconcentreerd. Luchthavens zijn echter plekken die gevoeliger zijn voor bepaalde dreigingen dan andere plekken. Zo is het risico op terrorisme groter op een luchthaven, maar bijvoorbeeld ook epidemieën kunnen een dreiging vormen voor de bedrijvigheid op en rondom een luchthaven. Volgens de auteurs is er vooral in de Verenigde Staten een door de markt geleide diffusie van passagiers- en cargo luchthavens te zien. Luchthavens voor passagiers zijn goed beveiligd en een relatief moeilijk doelwit voor terroristen. Voor cargoluchthavens ligt dit anders, hier zijn minder veiligheidsprocedures met als voornaamste reden de logistieke processen zo min mogelijk te verstoren. De paradox die hierdoor ontstaat van enerzijds de behoefte aan snelle logistieke processen maar anderzijds de behoefte aan beveiliging vanwege de concentratie van kritieke infrastructuur op luchthavens, wordt door Kasarda niet besproken.

Freestone gaat in zijn paper (Freestone, 2009) ook in op het duurzaamheidsaspect van het aerotropolismodel en luchthavens in het algemeen. Volgens hem zijn de megaluchthavens waar het aerotropolismodel op steunt een weinig duurzame vorm van ruimtelijke ontwikkeling. Luchthavens zijn vervuilend, hebben een negatieve impact op de leefomgeving van mensen en nemen veel grond in beslag. Freestone pleit dan ook voor een meer duurzame vorm van luchthavenontwikkeling waarbij de nadruk moet komen liggen op integratie van de luchthaven in de lokale gemeenschap. Het opzetten van een bestuurlijk raamwerk dat de verhoudingen regelt is hierbij volgens hem essentieel (Freestone, 2009).

2.6 Conclusie

Uit de literatuur wordt duidelijk dat overal ter wereld luchthavens steeds meer een op zichzelf staande stad worden. John Kasarda noemt dit fenomeen een airport city. Deze airport city

vormt vaak het centrum van een groter gebied, de aerotropolis. In dit gebied zijn aan de luchthaven gerelateerde activiteiten hiërarchisch geordend. Door Freestone en Baker zijn in 2011 de drijvende factoren achter deze ontwikkeling uiteengezet. Over de mate waarin het aerotropolismodel realistisch is bestaat in de wetenschap enige discussie. Charles e.a. (2007) hebben een eerste poging gedaan tot het bundelen van de kritiek op het

aerotropolismodel. Deze kritiek richt zich voornamelijk op de duurzaamheidsaspecten van de luchtvaart, de kwetsbaarheid van luchthavens en de concurrentie met andere „havens‟. Wat in de literatuur slechts tot op zekere hoogte wordt behandeld is het aspect van regelgeving op het gebied van luchthavens en stedelijke ontwikkeling. Freestone (2009) bespreekt dit kort maar niet in detail. De discussie over bouwhoogtebeperkingen op Zuidas als gevolg van de nabijheid van Schiphol suggereert dat dit een belangrijk aspect is bij het functioneren van een aerotropolis.

3. Onderzoeksopzet

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de manier waarop dit onderzoek is opgezet. Ten eerste zullen de hoofdvraag en daarbij horende deelvragen worden besproken. Vervolgens wordt het conceptueel model gepresenteerd, hierin worden de verhoudingen tussen de onderzoekseenheden schematisch weergegeven. Ten slotte komen de gebruikte

onderzoeksmethoden en –technieken aan bod. Er wordt uitgelegd hoe deze ingezet worden om een antwoord op de hoofdvraag en deelvragen te krijgen. Ook wordt er beargumenteerd waarom er specifiek voor deze methoden en technieken is gekozen.

3.2 Hoofd- en deelvragen

Het wordt duidelijk dat er naast de in de literatuur genoemde voordelen ook keerzijden zijn aan de wisselwerking tussen luchthavens en stedelijke ontwikkeling in het algemeen en tussen Schiphol en Zuidas in het bijzonder. Het doel van dit onderzoek is dan ook om te achterhalen hoe Schiphol de stedelijke ontwikkeling op Zuidas beïnvloedt. De hoofdvraag die uit dit doel voortvloeit luidt als volgt:

Hoe en in hoeverre wordt stedelijke groei op Zuidas gestimuleerd en belemmerd door Schiphol, hoe wordt er met deze spanning omgegaan en welke voor- en nadelen brengt dit met zich mee?

Om tot een volledig antwoord op deze vraag te komen moet deze worden opgesplitst in deelvragen. De eerste twee deelvragen hebben als doel om de twee eenheden uit de hoofdvraag in meer detail te beschrijven en de ruimtelijke context waarbinnen dit onderzoek plaatsvindt duidelijk af te bakenen.

1. Hoe ontwikkelt Schiphol zich door de tijd en welke factoren zijn hierbij van belang? 2. Hoe ontwikkelt Zuidas zich door de tijd en welke factoren zijn hierbij van belang?

In de eerste twee deelvragen worden de variabelen enkel onafhankelijk van elkaar bekeken. Vervolgens worden de variabelen in de derde deelvraag met elkaar in verband gebracht. Dit is enerzijds om een totaalbeeld van de relatie tussen de variabelen te krijgen en anderzijds om de factoren uit de eerste twee deelvragen in elkaars perspectief te plaatsen.

3.3 Conceptueel model

Om te illustreren hoe de variabelen en deelvragen met elkaar samenhangen en het onderzoek af te bakenen is in afbeelding 3 een conceptueel model weergegeven. Op de ontwikkeling van zowel Schiphol als Zuidas zijn diverse factoren van invloed. Deze factoren zijn eerder aan bod gekomen in het theoretisch kader. In de eerste twee deelvragen wordt dus achterhaald hoe deze factoren in de ontwikkeling van Schiphol dan wel Zuidas terugkomen.

In de derde deelvraag worden de antwoorden op vraag 1 en 2 naast elkaar gelegd en met elkaar in verband gebracht. Eerst wordt gekeken naar hoe Schiphol van invloed is op Zuidas en vervolgens hoe dit andersom zit. Verondersteld wordt dat de invloed van Zuidas op Schiphol kleiner is dan andersom, vandaar de dunnere pijl van Zuidas naar Schiphol in het conceptueel model.

3.4 Operationalisering

In deze paragraaf worden de indicatoren voor de factoren die in het conceptueel model van invloed zijn op zowel Zuidas (CBD) als Schiphol (luchthaven) meetbaar gemaakt.

3.4.1 Infrastructuur

Voor Zuidas is de factor infrastructuurerg belangrijk. Volgens Kasarda (2000ab) heeft een plek die goed bereikbaar is vanuit de luchthaven immers een hoger economisch

groeipotentieel. Het volgende citaat ondersteunt deze aanname en komt regelmatig terug in zijn publicaties over de aerotropolis.

“Dedicated airport expressway links (aerolanes) and high-speed airport express trains (aerotrains) should efficiently airports to business and residential clusters, near and far.”

(Kasarda, 2007 p.110).

“Many airports also have the density of highway and rail connections that are usually associated with CBDs. This is reinforcing their new roles as drivers of business location and urban development over an extended area.” (Kasarda, 2006 p. 5-6)

Deze factor kan meetbaar worden gemaakt door na te gaan hoe lang het duurt om van Schiphol op Zuidas te komen, hoeveel het kost en op welke manieren dit mogelijk is. Ook is het relevant om een overzicht te krijgen van projecten die de infrastructuur op of naar de Zuidas verbeteren. Dit komt de bereikbaarheid in de toekomst namelijk ten goede en kan zo de economische positie versterken of verzekeren.

3.4.2 Regels en beleid milieu en externe veiligheid

Naast infrastructuur zijn regels en beleid op het gebied van milieu en externe veiligheid ook een belangrijke factor die van invloed is op stedelijke ontwikkeling op Zuidas. Deze factor is niet expliciet aan bod gekomen in het theoretisch kader. De reden hiervoor is dat er in de wetenschap nog geen tot weinig aandacht aan deze factor besteed is. De aanleiding van dit onderzoek, de commotie over bouwhoogtebeperkingen, illustreert echter welke vergaande gevolgen nieuw beleid op dit gebied zou kunnen hebben. Door na te gaan welke regels en welk beleid van invloed zijn op stedelijke ontwikkeling op Zuidas kan de invloed van deze factor verklaard worden.

3.4.3 Ontwikkeling financiële sector Amsterdam en Nederlands vestigingsklimaat Verondersteld wordt dat ontwikkelingen in de financiële sector in Amsterdam van invloed zijn op Zuidas. Als kantoorlocatie is Zuidas voornamelijk in trek bij bedrijven actief in het

bankwezen of de zakelijke dienstverlening. De omvang van deze sector en de

ontwikkelingstrend ervan is uiteindelijk van invloed op de vraag naar kantoorruimte in het gebied. Door het toetsen van enkele hypothesen bij respondenten kan inzicht worden verkregen in hoeverre deze factor van invloed is op de ontwikkeling van Zuidas. Naast de financiële sector is ook het Nederlands vestigingsklimaat van belang. Zuidas is ook een aantrekkelijke vestigingslocatie voor veel internationale bedrijven (Rodenburg, 2014).

3.4.4 Ontwikkeling Amsterdamse woningmarkt

Naast deze laatstgenoemde factor is ook de ontwikkeling van de Amsterdamse woningmarkt van invloed op stedelijke ontwikkeling op Zuidas. Één derde deel van het

vastgoedprogramma op Zuidas heeft een woonfunctie. De overige ruimte wordt nu en in de toekomst ingevuld door kantoren en voorzieningen. Voor zijn ontwikkeling is Zuidas dus voor een significant deel afhankelijk van de verkoop en verhuur van woningen. Ontwikkelingen op de Amsterdamse woningmarkt hebben dan ook hun invloed op de ontwikkeling van Zuidas. Door verkopend makelaars te vragen naar hun ervaringen met het verkopen en verhuren van woningen op Zuidas wordt er inzicht verkregen in de invloed van deze factor.

3.4.5 Regels en beleid milieu en externe veiligheid

Op de ontwikkeling van Schiphol zijn een aantal andere factoren van invloed. Een gemeenschappelijke en overlappende factor met de Zuidas zijn regels en beleid op het gebied van milieu en externe veiligheid. Vooral Schiphol heeft te maken met strenge regelgeving op dit gebied. Voor Schiphol moet een inventarisatie worden gemaakt van geldende regels op dit gebied om na te kunnen gaan hoe deze van invloed zijn op de luchthaven.

3.4.6 Duurzaamheid luchttransport en behoud hubfunctie

Een andere factor die van grote invloed is op Schiphol is de verduurzaming van het

luchttransport. Uit de literatuur blijkt namelijk dat het aerotropolismodel uitgaat van oneindige groei. Het model houdt geen rekening met het opraken van fossiele brandstoffen en de negatieve effecten die de luchtvaart heeft op het milieu en de leefomgeving van mensen. Het wordt door wetenschappers dan ook betwist of de luchtvaarindustrie in staat is om tijdig op toekomstige ontwikkelingen te kunnen anticiperen.

“The issue of whether the airline industry (and related industries) has the capacity to anticipate the complexities of relevant technological issues and other market and global variables is important. This is especially so within the context of medium- to longer term planning. An approach that seems unreported in much of the aerotropolis material, at least to

date, is the application of Foresight methods in order to examine the implications of the concept, in addition to its overall viability.” (Charles e.a., 2007 p. 1016).

Daarnaast is Schiphol voor zijn ontwikkeling sterk afhankelijk van KLM/Air France en de hubfunctie die het mede dankzij hen heeft. Concurrentie met bijvoorbeeld andere hubs en modaliteiten en het behoud van de hubfunctie zelf is dan ook een belangrijke factor die van invloed is op de ontwikkeling van Schiphol.

“Schiphol onderstreept de cruciale rol die KLM en partners als hub carrier van de mainport spelen – zij verzorgen immers 70% van het verkeer – en wil de succesvolle samenwerking de komende jaren voortvarend voortzetten, mede met het oog op de op ons afkomende

markttrends en uitdagingen. Zonder een adequate en in samenwerking met KLM en het ministerie van I en M opgezette aanpak kunnen deze trends een significant negatieve impact hebben op het concurrentievermogen van de mainport.” (Schiphol Groep, 2013a p. 5) De invloed van deze factoren kan achterhaald worden door enerzijds te kijken naar toekomstplannen voor Schiphol. Anderzijds door een vertegenwoordiger van Schiphol te vragen naar mogelijke ontwikkelingsscenario‟s voor Schiphol en welke kansen en bedreigingen er liggen.

3.4.7 Interne veiligheid

Ten slotte blijkt uit de literatuur ook dat het concentreren van belangrijke infrastructuur op een kwetsbare plek als een luchthaven tot problemen kan leiden.

“On the one hand, the concentration of critical infrastructure makes the aerotropolis a target for terrorist groups. On the other, the growing systems complexity of the airport increases its vulnerability to small and seemingly insignificant disturbances that can eventually manifest themselves as a critical event, with highly detrimental repercussions from an economic and social perspective [81,82].” (Charles e.a., 2007 p. 1019)

Ontwikkelingen op het gebied van interne veiligheid is hierbij dan ook een indicator. Door zicht te krijgen op maatregelen die de luchthaven neemt om deze kwetsbaarheid te verminderen kan de mate waarin deze variabele van invloed is op Schiphol worden

achterhaald. Deze vragen kunnen het beste gesteld worden aan een vertegenwoordiger van Schiphol.

3.5 Methoden van onderzoek

De voordelen van de relatie tussen stedelijke ontwikkeling en luchthavens is in de

wetenschappelijke literatuur uitgebreid beschreven. Waar echter minder over bekend is, is hoe luchthavens de aan hen gerelateerde stedelijke ontwikkeling belemmeren. Aan de hand van de casus Schiphol-Zuidas tracht dit onderzoek zowel de positieve als negatieve aspecten

van aan luchthavens gerelateerde stedelijke ontwikkeling te belichten. Door het onderzoeken van een onbekende component kan dit onderzoek volgens Yin (Yin, 2009) als exploratief geclassificeerd worden.

Het onderzoek wordt uitgevoerd in de vorm van een kwalitatieve case study. Het doel van kwalitatief onderzoek is om de achterliggende oorzaken van een bepaald (sociaal) verschijnsel te achterhalen en te verklaren. Dit doel van kwalitatief onderzoek in het

algemeen sluit aan bij het doel van dit onderzoek, er wordt immers getracht te verklaren hoe Schiphol van invloed is op stedelijke ontwikkeling op Zuidas. Het betreft hier dan ook slechts één casus, deze wordt vervolgens wel genuanceerd door middel van een internationale vergelijking.

Kwalitatief onderzoek heeft ook een sterk inductief karakter (Bryman, 2008). Met het onderzoek naar een bepaald verschijnsel wordt getracht een bijdrage te leveren aan de wetenschap omdat dit nog niet eerder beschreven is. De casus in dit onderzoek is uniek en één van de eerste in zijn soort. Het heeft zich namelijk nog nooit eerder voorgedaan dat er binnen een aerotropolis een (ruimtelijk) conflict optrad tussen de luchthaven en hiervan afgeleide stedelijke ontwikkeling. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen dan ook een bijdrage leveren aan bestaande theorieën over aan luchthavens gerelateerde stedelijke ontwikkeling.

3.6 Methoden van dataverzameling

Om tot een antwoord op de hoofdvraag te komen wordt er voornamelijk gebruik gemaakt van interviews en geschreven bronnen. De interviews zijn semigestructureerd. Dit houdt in dat er op voorhand enkele vragen zijn opgesteld met als doel een voedingsbodem te creëren voor een diepgaander gesprek. Door verder in te gaan op een bepaald onderwerp kan er meer gedetailleerdere en context gebonden informatie worden verkregen. Binnen een volledig gestructureerd interview zoals bijvoorbeeld een enquête zou dit slechts tot op zekere hoogte mogelijk zijn geweest (Bryman, 2008).

De eerste twee deelvragen zullen voornamelijk beantwoord worden met behulp van geschreven bronnen. Hierbij moet vooral gedacht worden aan diverse beleidsdocumenten. Vervolgens wordt tijdens de interviews de data uit de geschreven bronnen gebruikt als voedingsbodem voor het interview. Uit de interviews moet blijken hoe bepaalde

ontwikkelingen in de ene component van invloed zijn op de relatie tussen beide en/of de andere component. De data uit interviews zal voornamelijk worden gebruikt om de derde deelvraag te beantwoorden.

Om tot een selectie van respondenten te komen wordt er in eerste instantie gebruik gemaakt van purposive sampling. Bij deze vorm van sampling worden respondenten geselecteerd op basis van de informatie die zij (mogelijk) bezitten. Het criterium hierbij is dat deze informatie moet bijdragen aan een antwoord op de hoofdvraag of één van de deelvragen. Indien het niet mogelijk blijkt te zijn om een respondent te interviewen of een respondent stelt juist voor (ook) een ander te interviewen dan zal er contact opgenomen worden met deze nieuwe

respondent. Deze tweede methode heet snowball sampling. Het nadeel van deze laatste methode is dat het vooraf niet duidelijk is wie er allemaal wordt geïnterviewd. De subjectiviteit van het onderzoek wordt hiermee versterkt. Het verdient dan ook de voorkeur om

respondenten via de eerste vorm van sampling te kunnen selecteren.

De geschreven bronnen die worden gebruikt bestaan voornamelijk uit beleidsdocumenten en boeken. Voor de eerste twee deelvragen is het van belang om een goed overzicht te krijgen van hoe Zuidas en Schiphol zich in de loop der tijd hebben ontwikkeld. Statistische gegevens over passagiersaantallen, bebouwde vierkante meters, vliegbewegingen en ontwikkeling van de grondprijs zijn hierbij relevant. Ook structuurvisies en officiële rapporten zijn nodig om zicht te krijgen op visies, ontwikkelingen en beleidsambities.

3.7 Analysemethode

De interviews en geschreven bronnen worden op dezelfde manier geanalyseerd. In de transcripties en/of verslagen van de interviews wordt gericht gezocht naar fragmenten die relevant zijn voor een antwoord op de hoofd- of deelvraag. Hierbij wordt geen gebruik

gemaakt van CAQDAS-software enkel van de zogeheten „knip-en-plak methode‟. Dit houdt in dat een relevant fragment uit het interview wordt aangehaald in het antwoord op een hoofd- of deelvraag. De reden om de interviews niet te analyseren met behulp van CAQDAS-software of een andere (uitgebreidere) analysemethode is dat dit het onderzoek onnodig complex zou maken en geen significante bijdrage zou leveren aan de kwaliteit van het onderzoek.

De geschreven bronnen worden op dezelfde manier geanalyseerd. In beginsel wordt er in eigen bewoordingen verteld welke informatie een bepaalde bron heeft opgeleverd. Een fragment zal enkel letterlijk geciteerd worden als de argumentatie dit vereist.

4. Ruimtelijke context

4.1 Inleiding

Schiphol en de Zuidas zijn de twee ruimtelijke componenten waar dit onderzoek betrekking op heeft. Op afbeelding4 is een kaart te zien van de ruimtelijke context van dit onderzoek. Aan de ene kant is er luchthaven Schiphol en aan de andere kant het CBD Zuidas. Ze zijn met elkaar verbonden via een snelweg en een treinspoor. Naast het spoor en de auto zijn Zuidas en Schiphol ook onderling bereikbaar per bus en fiets.

Afbeelding 4. Overzichtskaart Schiphol en Zuidas. De afstand over weg of spoor tussen beide is ongeveer 12 kilometer. Bron: Min I en M, 2012a

4.2 Schiphol

Toen op 17 mei 1920 de eerste KLM-vlucht vanaf Schiphol naar Londen vloog had niemand gedacht dat de luchthaven die in dat jaar 440 passagiers verwelkomde er in 2013 ruim 52,5 miljoen zou ontvangen. Schiphol is in minder dan een eeuw uitgegroeid tot één van de belangrijkste Europese luchthavens en eindigt elk jaar hoog op ranglijsten van de beste luchthavens ter wereld. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de luchthaven de slogan

„Europe‟s preferred airport‟ hanteert. Om deze positie te kunnen verkrijgen zijn in het verleden veel investeringen gedaan zoals de aanleg van nieuwe landingsbanen en uitbreidingen van het terminalcomplex. Met het oog op de toekomst blijft Schiphol investeren en zoeken naar mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Uiteraard gaat dit niet zonder slag of stoot. Het spanningsveld tussen luchthaven en omgeving is dan ook een terugkerend thema in dit hoofdstuk.

4.3 Zuidas

In de jaren tachtig van de vorige eeuw had de gemeente Amsterdam het plan om de IJ-oevers naast het Centraal Station te ontwikkelen tot een nieuw CBD. De ambitie was om topondernemingen uit binnen- en buitenland aan te trekken en een aantrekkelijke gebied te creëren. Het door Rem Koolhaas ontworpen masterplan bleek echter niet haalbaar te zijn mede omdat de kantorenmarkt in het slop zat en er grote investeringen in infrastructuur moesten worden gedaan. Investeerders hadden meer interesse in kleinschalige projecten op makkelijk te ontwikkelen plekken. Het gebied rondom station Amsterdam Zuid was hier uitermate geschikt voor. De net gefuseerde bank ABN Amro maakte als één van de eersten plannen om een nieuw hoofdkantoor te laten bouwen aan de ringweg. De nabijheid van Schiphol en aansluiting op het nationale spoor- en snelwegennet waren hierbij zeker belangrijke factoren (Majoor, 2007).

Ruim twintig jaar later is Zuidas nog volop in ontwikkeling. Inmiddels zijn er naast het ABN Amro hoofdkantoor (1999) een tiental andere torens van ongeveer 100 meter hoogte verrezen. Het masterplan van de gemeente uit 1998 vormt het beleidskader voor de ontwikkeling van Zuidas. Eens in de zoveel tijd wordt het masterplan voor het gebied geactualiseerd in een zogenaamde Visie Zuidas. Bovendien is in 2012 de structuurvisie ZuidasDok gereed gekomen. In deze structuurvisie wordt uiteengezet hoe in de toekomst de bereikbaarheid van Zuidas wordt verbeterd en de barrièrewerking van de A10 wordt

tegengegaan. Zuidas wordt nu nog doorkruist door een spoorlijn en twee rijstroken van de ringweg A10. Met ZuidasDok wordt de snelweg onder de grond geplaatst en komt er bovenop de vrijgekomen ruimte een nieuwe OV-terminal. Verwacht wordt dat Zuidas in 2035 klaar is.

5. Ontwikkeling van Schiphol

5.1 Inleiding

Deze paragraaf behandelt de factoren die van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol. Uiteraard komen niet alle factoren die (mogelijk) van invloed zijn (geweest) op de

ontwikkeling van Schiphol aan bod. Van de factoren die besproken worden, wordt namelijk door wetenschappers aangenomen dat deze indirect van invloed zijn op de ontwikkeling van aan luchthavens gerelateerde stedelijke ontwikkeling. Eerst wordt bekeken hoe deze factoren van directe invloed zijn op Schiphol. Later worden de uitkomsten van dit hoofdstuk in verband gebracht met de uitkomsten uit het hoofdstuk over de Zuidas. Vervolgens kan aan de hand van voorbeelden uit het buitenland de Nederlandse situatie in perspectief worden geplaatst.

5.2 Geluid en externe veiligheid

Overal ter wereld hebben luchthavens invloed op het leefmilieu van hun omgeving.

Veiligheidsrisico‟s en geluidsoverlast door vliegverkeer zijn de twee belangrijkste factoren die de leefbaarheid van plekken in de directe nabijheid van een luchthaven beïnvloeden. In deze paragraaf wordt voor deze twee factoren relevant beleid en regelgeving besproken.

In Nederland zijn de wettelijke normen voor luchthavens in één besluit en twee ministeriële regelingen bepaald (Rijksoverheid, 2014):

- Het Besluit burgerluchthavens: normen voor geluid en veiligheid;

o De Regeling burgerluchthavens: rekenvoorschriften voor geluid en externe veiligheid;

o De Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (hierna: RVGL): regels voor veilige inrichting, uitrusting en gebruik van luchthavens en overige terreinen voor luchtvaart.

Op basis van de Wet Luchtvaart en de oudere Luchtvaartwet gelden enkel voor Schiphol nog twee andere besluiten (Rijksoverheid, 2014):

- Het Luchthavenindelingbesluit (hierna: LIB) bepaalt welk gebied bestemd is als luchthaven en voor welke gebieden om de luchthaven beperkingen gelden als het gaat om bepaalde activiteiten

- Het luchthavenverkeersbesluit (hierna: LVB) bevat regels voor het gebruik van de luchthaven. Hierbij gaat het om zaken als geluidsoverlast en uitstoot.

Uit deze opsomming wordt duidelijk dat regelgeving voor luchthavens in Nederland en voor Schiphol in het bijzonder, omvangrijk is. Anno 2014 zijn er twee wetten die het gebruik van luchtvaartuigen en luchtvaartterreinen in Nederland regelen: de Wet Luchtvaart en de Luchtvaartwet. De Luchtvaartwet wordt vervangen door de Wet Luchtvaart. Deze

laatstgenoemde is een kaderwet en biedt meer ruimte voor maatwerk op individueel niveau (Wet Luchtvaart, 1992). De twee besluiten die enkel voor Schiphol gelden zijn hier een voorbeeld van. Het gemeenschappelijke doel van deze besluiten en regelingen is om een juridisch raamwerk te creëren waarbinnen de voor- en nadelen van de luchthaven tegen elkaar kunnen worden afgewogen. In deze paragraaf wordt voor bovenstaande regelingen en besluiten uitgelegd hoe zij van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol. Het LIB komt echter pas in het hoofdstuk over Zuidas aan bod. Dit besluit is namelijk enkel van toepassing op de omgeving van de luchthaven, het luchthaventerrein zelf valt hier niet onder.

5.2.1 Besluit en Regeling Burgerluchthavens

Het Besluit Burgerluchthavens bevat geluids- en veiligheidsnormen voor luchthavens. Voor Schiphol zijn deze normen uitgewerkt in het LIB en LVB. Voor andere luchthavens van nationale betekenis wordt een luchthavenbesluit vastgesteld met daarin onder meer deze normen. In de Regeling Burgerluchthavens staan rekenvoorschriften voor het bepalen van het beperkingengebied rondom de luchthaven. Ook bevat de regeling rekenvoorschriften voor het bepalen van de grenswaarden in handhavingspunten rondom de luchthaven

(Luchthavenindelingbesluit Lelystad, 2014).

Voor de ontwikkeling van Schiphol is het Besluit Burgerluchthavens minder relevant. Het LVB dat later aan bod komt daarentegen des te meer. De rekenvoorschriften uit de Regeling Burgerluchthavens wordt voor beide besluiten gebruikt. De inhoud van de regeling bevat dan wel enkel rekenvoorschriften, maar een verandering in bijvoorbeeld de wijze waarop

grenswaarden worden berekend heeft vervolgens ook weer invloed op de geluids- en veiligheidscontouren en dus het ontwikkelingspotentieel van de luchthaven.

5.2.2 Regeling Veilig gebruik luchthavens en andere terreinen

Het RVGL is eveneens een verdere uitwerking van bepalingen uit het Besluit

Burgerluchthavens. De regels in het RVGL gelden voornamelijk voor exploitanten van

luchthavens. In het RVGL wordt onderscheid gemaakt tussen diverse soorten luchthavens op basis van een aantal kenmerken zoals het soort landingsbaan en veiligheidsvoorzieningen.

Voor de ontwikkeling van Schiphol is de inhoud van het RVGL relevant omdat het eisen stelt aan bepaalde voorzieningen die aanwezig moeten zijn. Als het RVGL bijvoorbeeld meer of andere veiligheidsvoorzieningen verlangt zal de exploitant van Schiphol hieraan gehoor moeten geven. Een mogelijk gevolg hiervan is dat bepaalde activiteiten niet meer zijn toegestaan.

5.2.3 Luchthavenverkeersbesluit

Op 20 februari 2003 werd de vijfde start- en landingsbaan van Schiphol in gebruik genomen. Tegelijkertijd met de ingebruikname van de Polderbaan traden de eerste versies van het LIB en LVB in werking. De zaken die in het LIB en LVB worden geregeld, werden voorheen geregeld in Planologische Kernbeslissingen (hierna: PKB‟s) en de Aanwijzing

Luchtvaartterrein Schiphol. Bij het opstellen van de laatste versies van dit beleid werd duidelijk dat de groeiscenario‟s die hiervoor als grondslag werden gebruikt niet reëel waren. De reden voor de introductie van het LIB en LVB wordt het beste verwoord in onderstaand citaat afkomstig uit de eerste versie van het LVB dan wel het LIB:

“In de loop van de jaren is er een accentverschuiving opgetreden in de gedachtegang over het stellen van de volumegrenzen aan het luchthavenluchtverkeer van de luchthaven Schiphol.
Ten tijde van de PKB werden de veiligheids- en milieugrenzen vastgesteld mede aan de hand van een door de overheid opgesteld groeiscenario. Om deze grenzen de nodige "hardheid" mee te geven, werd ook het groeiscenario, in de vorm van volumeplafonds, vastgelegd.

Thans is de gedachtegang kort gezegd dat een stelsel van veiligheids- en milieugrenzen geen bescherming moet bieden tegen aantallen vliegtuigen, passagiers of tonnen vracht, maar tegen de gevolgen van het daarmee samenhangende vliegverkeer. Het beleid van de overheid moet op de eerste plaats gericht zijn op het vaststellen van goede en hand- haafbare veiligheids- en milieugrenzen. De overheid moet een regime creëren waarbij de luchtvaartsector, binnen de gestelde grenzen, de ruimte krijgt om het groeipotentieel te ontwikkelen.” (Luchthavenverkeersbesluit 2002 p.21, 2002).

Het LVB bevat regels voor het gebruik van het luchtruim van de luchthaven, de

luchtverkeerwegen, het gebruik en de beschikbaarheid van het banenstelsel en geurhinder. Deze regels hebben gezamenlijk tot doel: bevorderen dat de grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en uitstoot niet worden overschreden (Wet Luchtvaart artikel 8.17 lid 4). De Regeling Burgerluchthavens bevat rekenvoorschriften om deze grenswaarden te bepalen. Uiteindelijk stelt het LVB de luchtvaartsector in staat om hun bedrijfsvoering te optimaliseren zolang ze binnen de gestelde grenswaarden blijven.

De regels en grenswaarden in het LVB zijn direct van invloed op de ontwikkeling van Schiphol. Elk nieuw LVB moet namelijk minstens gelijkwaardige of betere bescherming bieden dan een vorige versie (Wet Luchtvaart artikel 8.17 lid 7). Een nieuwere versie van het LVB kan bijvoorbeeld de luchtverkeerwegen aanpassen waardoor meer of minder starts en landingen worden toegestaan. Dit heeft weer invloed op de capaciteit van Schiphol en dus uiteindelijk het ontwikkelingspotentieel van de luchthaven zelf.

5.3 Ontwikkelingen duurzaamheid luchttransport

De luchtvaartsector is erg gevoelig voor conjuncturele ontwikkelingen. Dit vertaalt zich in factoren die direct van invloed zijn op de financiële prestaties van een

luchtvaartmaatschappij. Bijvoorbeeld de olieprijs. Een hogere olieprijs heeft hogere bedrijfskosten voor de luchtvaartmaatschappij tot gevolg (Luchtvaartnota, 2009). Hogere bedrijfskosten leiden uiteindelijk weer tot kostenbesparende maatregelen en een kleiner budget voor niet-operationele activiteiten zoals research & development. Het is dan ook niet verrassend dat het vermogen van de luchtvaartindustrie om haar activiteiten te

verduurzamen, ter discussie staat.

In deze paragraaf wordt een antwoord gegeven op de vraag in hoeverre de transitie naar een duurzamere vorm van luchttransport van invloed is op de ontwikkeling van Schiphol. Om tot een specifiek en bruikbaar antwoord te komen wordt enkel gekeken naar de verduurzaming van het vliegen zelf. Dit valt uiteen in enerzijds ontwikkelingen op het gebied efficiëntere vliegtuigen en anderzijds ontwikkelingen op het gebied van brandstoffen.

5.3.1 Zuinigere vliegtuigen

Het terugdringen van de brandstofconsumptie van vliegtuigen is in het voordeel van een groot aantal partijen. Zo genieten luchtvaartmaatschappijen financieel voordeel in de vorm van lagere brandstofkosten. Minder brandstofconsumptie zorgt echter ook voor minder uitstoot van milieubelastende stoffen. Dit is in het belang van de hele samenleving.

Sinds enkele jaren vindt er in de luchtvaart een splitsing plaats tussen de inzet van

viermotorige vliegtuigen met een hoge capaciteit aan de ene kant en kleinere maar zuinigere tweemotorige vliegtuigen aan de andere kant. Het is afhankelijk van de strategie van de luchtvaartmaatschappij voor welke vliegtuigen er wordt gekozen. Een voorbeeld van een maatschappij die enkel grote vliegtuigen inzet is Emirates. De grootste

luchtvaartmaatschappij op Schiphol, Air France/KLM houdt er een meer gemengde strategie op na en zet zowel twee- als viermotorige vliegtuigen in (Johnston, z.j.). Op het gebied van duurzaamheid hebben beide types voor- en nadelen. Op een route kan bijvoorbeeld twee keer per dag een tweemotorig vliegtuig worden ingezet of eenmaal een viermotorig vliegtuig. Bij een hoge bezettingsgraad kost een groot vliegtuig minder brandstof per passagier en heeft het een geringere impact op het milieu. Het nadeel van een groot vliegtuig zoals bijvoorbeeld een Airbus A380 is dat niet elke luchthaven het kan ontvangen. Tweemotorige vliegtuigen vergen veel minder aanpassingen aan de luchthaveninfrastructuur.

Mede door de komst van een aantal nieuwe tweemotorige modellen zoals de Boeing 787 en later de Airbus A350, was het nodig om de veiligheidscontouren rondom Schiphol aan te passen. Deze type vliegtuigen gedragen zich in bijvoorbeeld noodsituaties anders dan reeds bestaande (tweemotorige) vliegtuigen (Schaafsma, 2014). Het aanpassen van de

veiligheidscontouren staat echter in schril contrast met de 450 miljoen pond die luchthaven Londen Heathrow heeft moeten investeren in aanpassingen aan de luchthaveninfrastructuur om de Airbus A380 te kunnen ontvangen (Johnston, z.j.).

In september 2011 kondigde Air France/KLM aan dat het 110 nieuwe toestellen had besteld; de Airbus A350 en Boeing 787. Met de aanschaf van deze moderne tweemotorige toestellen wordt het mogelijk om de dagelijkse frequentie op bepaalde routes te verhogen. Voor

Schiphol betekent dit meer verkeer. Maar het geeft passagiers wel de keuze tussen meerdere vluchten op één dag. Deze strategie maakt Schiphol mogelijk een aantrekkelijkere luchthaven voor transferpassagiers.

5.3.2 Ontwikkelingen op het gebied van brandstof

De International Air Transportation Association (hierna: IATA) is een overkoepelende organisatie voor luchtvaartmaatschappijen en andere bedrijven actief in de

luchtvaartindustrie. De IATA werkt aan beleid voor actuele vraagstukken in de

luchtvaartindustrie. Een voorbeeld hiervan is het duurzaamheidsvraagstuk en dan meer specifiek de zoektocht naar alternatieve, duurzamere brandstoffen voor vliegtuigen. De luchtvaartindustrie is zich sterk bewust van de noodzaak om naar alternatieve brandstoffen te zoeken. Inmiddels hebben al verschillende tests plaatsgevonden waarbij vliegtuigen worden aangedreven door biobrandstoffen.

Als overkoepelend orgaan heeft de IATA een leidende rol in de zoektocht naar alternatieve brandstoffen. Volgens de IATA moet biobrandstof worden gezien als een tijdelijke oplossing in de transitie naar vliegtuigen die op batterijen kunnen vliegen. In tegenstelling tot rij- en vaartuigen zijn er voor vliegtuigen nog geen oplossingen zoals hybride motoren beschikbaar (IATA, 2014). In juni 2011 voerde KLM als eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij een vlucht op biobrandstof uit. Rond die tijd hebben ook andere luchtvaartmaatschappijen vluchten met biobrandstof uitgevoerd. Momenteel is de markt voor kerosine gewonnen uit hernieuwbare bronnen nog klein en de kosten en het investeringsrisico zijn hoog. Volgens de IATA is het dan ook aan de politiek om met effectief beleid te komen dat het gebruik van biobrandstof aanmoedigt en uiteindelijk de markt vergroot.

Het opraken van fossiele brandstoffen wordt vaak als bedreiging voor de luchtvaartindustrie gezien. Ook luchthavens zullen afnemend vliegverkeer als gevolg van brandstofschaarste merken. Voor Schiphol is dit niet anders dan voor andere luchthavens. Met KLM is Schiphol echter verzekerd van een grote gebruiker met veel aandacht voor duurzame luchtvaart. De grootste gebruiker van Schiphol is immers al diverse malen onderscheiden voor zijn inspanningen op het gebied van verduurzaming van de luchtvaart (Air France/KLM, 2013). Door hier nu al veel aandacht aan te besteden zouden de negatieve effecten van hogere brandstofprijzen in de toekomst beter gemitigeerd kunnen worden. Het gevolg hiervan is dat de invloed van deze negatieve effecten op de ontwikkeling van Schiphol beperkt blijft.

5.4 Concurrentie en behoud hubfunctie

Als knooppunt voor luchtvaart „concurreert‟ Schiphol met andere hubs en

vervoersmodaliteiten. Concurrerende knooppunten zijn bijvoorbeeld luchthavens maar ook zeehavens of logistieke centra. Op het gebied van het passagiersvervoer concurreert Schiphol op sommige afstanden met HSL-treinen. In deze paragraaf wordt besproken hoe deze verschillende vormen van concurrentie van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol. Eerst zal worden gekeken naar de concurrentie tussen Schiphol en andere modaliteiten. Vervolgens worden vergelijkbare Europese luchthavens bekeken en hoe de concurrentie tussen hen en Schiphol eruit ziet.

5.4.1 Concurrentie met andere modaliteiten

Nederland heeft zowel een belangrijke wereldhaven in Rotterdam als een belangrijke luchthaven in de vorm van Schiphol. Tot op zekere hoogte versterken de twee elkaars concurrentiekracht maar deze relatie moet niet worden overschat. De nabijheid van een belangrijke luchthaven en zeehaven is namelijk voor slechts een handvol bedrijven relevant. Ook is het soort goederen dat vervoert wordt via een luchthaven anders dan het soort goederen dat vervoert wordt via een zeehaven. Er vindt onderling wel enige uitwisseling plaats maar volgens een expert is dit in het geval van Schiphol beperkt (Schaafsma, 2014). De concurrentie uit de hoek van zeehavens lijkt dus mee te vallen; het is zogezegd een andere tak van sport, waarbij er beperkte overlap bestaat.

Als het om passagiersvervoer gaat concurreert Schiphol ook met andere luchthavens op kwaliteit en met de HSL-trein op onder andere snelheid. Schiphol scoort steevast hoog op lijsten van beste (grote) luchthavens maar merkt wel dat luchthavens als London Heathrow, ondanks de structurele capaciteitsproblemen van het banenstelsel daar, door investeringen in kwaliteit steeds dichterbij komt (Schaafsma, 2014). De verschillen tussen Schiphol en een reeks vergelijkbare luchthavens worden in een volgend hoofdstuk uitgebreid besproken. Als wordt gekeken naar de concurrentie uit de hoek van HSL-treinen dan beperkt deze zich tot bestemmingen op een afstand van hoogstens 600 kilometer. In het geval van Schiphol is de aanwezigheid van een HSL-stop onder de terminal omgevormd tot een kans voor KLM om thuismarkt voor vliegtickets te vergroten. Het is namelijk mogelijk om vanuit Brussel of Antwerpen op één ticket naar Schiphol te reizen per HSL-trein en aldaar over te stappen op een vlucht van KLM. Deze mogelijkheid illustreert hoe de nabijheid van een andere

vervoersmodaliteit juist een kans kan zijn in plaats van een bedreiging. Een belangrijk aspect van deze formule is de relatieve eenvoud waarmee kan worden overgestapt van vliegtuig op trein en andersom (Schaafsma, 2014).

Een ander probleem dat door de expert werd aangekaart en aan de vorige twee onderwerpen relateert is de beperkte capaciteit van de spoortunnel. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om goederentreinen van en naar het oosten door de spoortunnel te leiden. Op dit moment zet de luchthaven dan ook in op het vergemakkelijken van de overstap tussen trein en vliegtuig. In de nabije toekomst zal echter wel een oplossing moeten worden gezocht voor de

ondercapaciteit van de spoortunnel. Hierbij wordt het doortrekken van de Noord/Zuidlijn als mogelijkheid genoemd (Schaafsma, 2014).

Voor de ontwikkeling van Schiphol is het effect van concurrentie vanuit andere modaliteiten beperkt. Als het gaat om goederenvervoer heeft air cargo een unieke positie binnen de logistiek die slechts in zeer beperkte mate kan worden vervangen of aangevuld door andere vormen van goederenvervoer. Zoals uit het voorbeeld van KLM blijkt kan voor

passagiersvervoer de aanwezigheid van de spoorlijn eerder een kans dan een bedreiging zijn. Ook wordt verondersteld dat het effect van stagnatie of afname van luchttransport beperkt is op de ontwikkeling van Schiphol. Het strategisch belang van luchttransport zal niet afnemen (Schaafsma, 2014).

5.4.2 Behoud hubfunctie

Het handhaven van de status om Europe’s preferred airport te zijn is de drijvende kracht achter alle beleidsmaatregelen die door het luchthavenbedrijf van Schiphol worden genomen. Als vierde luchthaven van Europa als het gaat om passagiersaantallen (tabel 2) en derde als het gaat om cargovolume (tabel 3), neemt Schiphol een belangrijke plek in, in de hiërarchie van Europese luchthavens. De bijdrage van de luchtvaartindustrie aan het Nederlandse Bruto Nationaal Product (BNP) is dan ook significant en werd voor 2013 geschat op 26 miljard euro ofwel zo‟n 4,3% van het totaal (Schiphol Groep, 2013b). Het grootste deel van dit bedrag komt voor rekening van Schiphol. De economische van Schiphol als hub zijn dan ook evident.

Plaats Luchthaven Passagiers 2013 x 1 mln. 1 Londen Heathrow 72,333 2 Paris CDG 61,985 3 Frankfurt 57,896 4 Amsterdam 52,528 5 Istanbul 51,385 6 Madrid Barajas 39,664 7 München 38,533 8 Rome Fiumicino 35,938 9 Londen Gatwick 35,434 10 Barcelona 35,175

Tabel 2. Top 10 Europese luchthavens naar aantallen vervoerde passagiers in 2013. Bron: Schiphol Groep, 2014

Plaats Luchthaven Ton cargo 2013 x 1 mln. 1 Frankfurt 2,016 2 Parijs CDG 1,876 3 Amsterdam 1,531 4 Londen Heathrow 1,423 5 Leipzig 887 6 Keulen/Bonn 717 7 Luxemburg 674 8 Istanbul 619 9 Luik 561 10 Brussel 430

Tabel 3. Top 10 Europese luchthavens naar tonnen cargo in 2013. Bron: Schiphol Groep, 2014

Schiphol wordt vaak vergeleken met andere Europese hubluchthavens. Elk van de drie luchtvaartallianties heeft minstens twee hubs in Europa. Voor KLM/Air France en SkyTeam zijn dit Parijs CDG en Amsterdam. OneWorld heeft Londen Heathrow en Madrid Barajas en Star Alliance heeft Frankfurt en München. Deze luchthavens zijn tegelijkertijd ook de thuisbasis van een belangrijk lid van deze allianties. KLM neemt bijvoorbeeld bijna 70% van alle vluchten van en naar Schiphol voor zijn rekening (KLM, 2012). De ontwikkeling van de luchthaven is dan vaak ook onlosmakelijk verbonden met het reilen en zeilen van de grootste luchtvaartmaatschappij.

5.5 Ontwikkelingen interne veiligheid

Luchthavens zijn kwetsbare plekken. Veel mensen komen op één bepaalde plek bij elkaar om er vervolgens weer zo snel mogelijk weg te gaan. De luchthaven is immers een kritieke component in de internationale ontsluiting van een regio of land. Bij een luchthaven komen dan ook verschillende vervoersmodaliteiten samen. Dit geldt natuurlijk ook voor Schiphol. Een hoge mate van veiligheid kan bijdragen aan het ontwikkelingspotentieel van de

luchthaven. Er moet echter wel rekening worden gehouden met het feit dat een luchthaven op het gebied van veiligheid een uniek geval is. Deze situatie heeft echter wel weer invloed op de airport city.

In vergelijking met andere luchthavens is de veiligheidssituatie op Schiphol goed. Door de buffer tussen Schiphol en omliggende plaatsen is de criminaliteit er laag. Bovendien wordt dankzij de Koninklijke Marechaussee de veiligheid goed gewaarborgd. Ook blijft het luchthavenbedrijf werken aan verbetering van veiligheidsprotocollen zoals recentelijk is gebleken uit de toevoeging van nieuwe centrale security filters boven de check-in balies. Dit maakt het niet alleen mogelijk om effectiever passagiers te screenen maar draagt ook bij aan een betere ervaring voor passagiers (Schaafsma, 2014).

Voor de ontwikkeling van een luchthaven is het essentieel dat de interne veiligheid goed op orde is. Uiteraard blijft een luchthaven altijd een kwetsbare plek maar het risico op situaties waarbij de veiligheid in het geding komt kan sterk worden verkleind door een juiste

organisatie van de interne veiligheid. Dit vormt een goede voedingsbodem voor het aantrekken van bepaalde bedrijven in de directe nabijheid van de luchthaven of zelfs de

5.6 Conclusie

De ontwikkeling van Schiphol wordt beïnvloed door meerdere factoren. De factoren die in dit hoofdstuk aan bod zijn gekomen zijn er slechts enkele maar voor dit onderzoek wel de belangrijkste. In dit onderzoek staat de ontwikkeling van Schiphol niet op zichzelf maar moet het worden gezien in een bredere ruimtelijke context met Zuidas als andere component. Bij het bespreken van elke factor is geprobeerd elke keer het fysiek-ruimtelijke aspect van het onderzoek niet uit het oog te verliezen.

De juridische factoren die van invloed zijn op Schiphol zijn uitgebreid besproken in de eerste paragraaf. Het werd duidelijk dat de regelgeving voor Schiphol uitgebreider is dan voor andere Nederlandse luchthavens. Gezien de omvang van Schiphol in vergelijking met andere Nederlandse luchthavens is dit natuurlijk niet bepaald verrassend. Een opvallend detail dat niet direct betrekking heeft op het onderwerp van dit onderzoek is de langzame transitie van de Luchtvaartwet naar de Wet Luchtvaart. Beide wetten gelden nu inmiddels al 22 jaar.

Schiphol heeft ook te maken met ontwikkelingen op het gebied van een duurzamere

luchtvaart. Als grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol heeft KLM in het verleden al veel geïnvesteerd in verduurzaming van haar bedrijfsactiviteiten. Door in te zetten op

duurzaamheid kunnen zowel Schiphol als KLM in de toekomst hun positie veiligstellen. Dit hangt voor Schiphol samen met het behoud van zijn hubfunctie en het omgaan met

concurrentie vanuit andere modaliteiten. Door de netwerkkwaliteit van Schiphol te benutten kan vastgehouden worden aan de hubfunctie en de concurrentie vanuit andere

vervoersmodaliteiten worden gematigd.

Ten slotte zijn er nog ontwikkelingen op het gebied van interne veiligheid. Ook deze factor kan een zowel positief als negatief effect hebben op de ontwikkeling van Schiphol. Het staat vast dat een luchthaven een kwetsbare plek is én blijft. Afhankelijk van hoe met deze kwetsbaarheid wordt omgegaan liggen er kansen voor de ontwikkeling van Schiphol.

6. Zuidas

6.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt op dezelfde manier als voor Schiphol besproken hoe de factoren waarvan wordt verondersteld dat ze van invloed zijn op de ontwikkeling van Zuidas terug te zien zijn in dit gebied. Ten eerste zal de infrastructuur aan bod komen. Een goede verbinding tussen de luchthaven en het CBD heeft een positief effect op het economisch groeipotentieel van de aerotropolis als geheel. Vervolgens wordt de wet- en regelgeving op het gebied van milieu en externe veiligheid besproken. Dit is van belang omdat deze regels grenzen stellen aan hoe en wat er gebouwd kan worden.

Ook twee meer algemenere factoren zijn van invloed op de ontwikkeling van Zuidas; de financiële sector in Amsterdam en de Amsterdamse woningmarkt. Het programma voor Zuidas is namelijk verdeeld in drieën; 1/3 wonen, 1/3 kantoren en 1/3 voorzieningen (Majoor, 2014). Het soort bedrijven dat zich op Zuidas vestigt is behoorlijk homogeen. Het zijn

voornamelijk bedrijven in de zakelijke dienstverlening of financiële sector. Ontwikkelingen in laatstgenoemde sector zijn dan ook een goede indicator voor in ieder geval de ontwikkeling van het kantoorprogramma op Zuidas. Woningen maken ook een significant deel uit van het vastgoedprogramma op Zuidas. De prestaties van de Amsterdamse woningmarkt hebben dan ook zeker hun invloed op het woonprogramma op Zuidas.

6.2 Infrastructuur

Een vanuit de luchthaven goed bereikbaar CBD heeft een hoog economisch groeipotentieel. Zuidas is op diverse manieren vanuit Schiphol bereikbaar. In deze paragraaf zal per

vervoersmodaliteit uiteen worden gezet hoe het bijdraagt aan de bereikbaarheid van Zuidas. Vervolgens wordt gekeken naar welke toekomstplannen invloed hebben op de infrastructuur dan wel bereikbaarheid van Zuidas.

Bekend is dat voor werkenden op Zuidas en in de Randstad de modal split er als volgt uitziet: Vervoersmodaliteit Aandeel in totale

mobiliteit Zuidas Aandeel in totale mobiliteit Randstad Openbaar Vervoer 52% 30% Fiets 17% 15% Auto 31% 55%

Tabel 4. Modal split werkendenZuidas en Randstad. Bron: Stec Groep, 2012.

Als beide cijfers met elkaar worden vergeleken valt direct op dat het OV een veel groter aandeel heeft als het gaat om hoe werknemers zich van en naar Zuidas vervoeren. Zelfs meer dan de auto. Deze modal split is dan ook leidend voor de opbouw van deze paragraaf. Het OV is duidelijk de belangrijkste modaliteit voor de ontsluiting van Zuidas. In deze paragraaf zal dus achtereenvolgens de infrastructuur op het gebied van OV, auto en fiets worden besproken.

6.2.1 Openbaar vervoer

In het hart van Zuidas ligt station Amsterdam Zuid, dit is veruit het belangrijkste

OV-knooppunt in het gebied. Vanaf het station vertrekken er bussen de stad en provincie in, loopt er een tramlijn naar de binnenstad, zijn er twee metrolijnen en directe treinverbindingen naar alle hoeken van Nederland. In tabel 4 (bijlage 1) is een overzicht opgenomen van alle vormen van openbaar vervoer vanaf station Amsterdam Zuid.

Als enkel wordt gekeken naar de verbinding tussen Schiphol en Zuidas wordt duidelijk dat er gemiddeld elke 10 minuten een trein naar Schiphol gaat. Tijdens de spitsuren is dit zelfs elke 5 minuten. De treinrit tussen Amsterdam Zuid en Schiphol duurt, afhankelijk van het materieel waarmee de dienst uitgevoerd wordt, 6 tot 8 minuten (NS, 2014a). Een enkele reis, tweede klas, zonder korting kost 2,60 euro (NS, 2014b). Er zijn weinig andere trajecten in Nederland met een dergelijke, kwalitatief hoogwaardige verbinding.

Ook een vergelijking met andere CBD‟s en luchthavens op dit gebied pakt uit in het voordeel van Zuidas. In tabel 5 is een overzicht opgenomen van Europese internationale luchthavens en een met Zuidas vergelijkbaar CBD in de bijbehorende stad. Vervolgens is te zien hoe snel dit CBD bereikbaar is vanaf de internationale luchthaven met het OV.

Luchthaven CBD Reistijd in minuten

Londen Heathrow City/West End 60

Parijs CDG La Défense 45

Brussel Nationaal Leopold District 25

Madrid Barajas AZCA Madrid 25

Berlijn Schönefeld Potsdamer Platz 35

Frankfurt Bankenlage 10

Amsterdam Schiphol Zuidas 6

Tabel 5. Reistijden tussen internationale luchthaven en CBD in diverse Europese steden met het OV. Bron: Stec Groep, 2012.

Op dit moment verwerkt station Amsterdam Zuid ongeveer 80.000 reizigers per dag (Min I en M, 2012b). Omdat Zuidas in de toekomst nog sterk groeit, is er de ambitie vanuit

verschillende overheidslagen om station Amsterdam Zuid te ontwikkelen tot OV-terminal. Verwacht wordt dat er over twintig jaar ruim 250.000 reizigers per dag gebruik zullen maken van dit station. De aanleg van het eerder genoemde ZuidasDok creëert de ruimte om deze OV-terminal te kunnen realiseren. Afbeelding 5 laat zien hoe OV-knooppunt Amsterdam Zuid er in 2035 uit moet komen te zien.

Afbeelding 5: Toekomstvisie Stationsgebied Amsterdam Zuid. Bron: Min I en M, 2012b.

Het ZuidasDok hangt samen met een ander project dat op dit moment al wordt uitgevoerd: OV SAAL. Dit project heeft als doel om de spoorverbinding tussen Lelystad en Schiphol te verbeteren. In deze corridor vinden momenteel veel ontwikkelingen plaats, naast Zuidas zijn er bijvoorbeeld ook in Almere veel ontwikkelingen op het gebied van wonen. Om in de toekomst verzekerd te zijn van een goede verbinding en de groei in passagiers op te kunnen vangen is het noodzakelijk de spoorcapaciteit op dit traject te vergroten. Verwacht wordt dat in 2016 de werkzaamheden op dit traject zijn afgerond. De frequentie kan dan worden verhoogd van 6 naar 12 treinen per uur (ProRail, 2014). Naast de reeds in de structuurvisie vastgelegde doelen van ZuidasDok is er ook nog een zogenaamd ontwikkelingsperspectief opgesteld. Dit ontwikkelingsperspectief heeft als doel om verder te kijken naar wat er mogelijk is in de dokzone. Voorbeelden hiervan zijn een derde eilandperron voor station Amsterdam Zuid, het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en de realisatie van een gemengd stedelijk gebied in de dokzone (Min I en M, 2012b).

Met behulp van de Nationale Bereikbaarheidskaart kan iets worden gezegd over de

bereikbaarheid van een bepaald gebied. De bereikbaarheid van een (postcode)gebied wordt uitgedrukt in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat binnen een bepaald tijdsbestek met een bepaalde vervoersmodaliteit bereikbaar is. Als wordt gekeken naar de bereikbaarheid van Zuidas met het OV dan wordt duidelijk dat binnen 60 minuten reistijd het gebied kan worden bereikt door ruim 2.474.000 inwoners. Daar tegenover staat dat er binnen 60 minuten reizen met het OV zo‟n 1.372.000 arbeidsplaatsen bereikbaar zijn. Dit lijkt misschien minder relevant omdat gevoelsmatig Zuidas juist een werkplek is, maar uiteindelijk zullen er net zoveel vierkante meters voor wonen als voor werken worden gebruikt. In tabel 6 is een overzicht weergegeven van door hoeveel inwoners het gebied bereikt kan worden en hoeveel arbeidsplaatsen er vanuit het gebied bereikbaar zijn.