Vergelijking Schiphol en Zuidas

7.1 Inleiding

In de voorgaande twee hoofdstukken zijn Schiphol en Zuidas als twee onafhankelijke

componenten benaderd. Voor een tal van factoren is nagegaan hoe zij van invloed zijn op de ontwikkeling van één van beiden. In dit hoofdstuk zullen de implicaties van deze factoren met elkaar in verband worden gebracht. Hierbij wordt voornamelijk gebruik gemaakt van data verkregen uit interviews. Dit hoofdstuk zal beginnen met de belangrijkste factor voor het kunnen functioneren van een aerotropolis: infrastructuur. Vervolgens wordt gekeken naar hoe wet- en regelgeving van invloed is op de relatie tussen beiden. Daarna zal ook van de andere factoren waarvan geen directe overlap lijkt te bestaan worden besproken hoe deze

ontwikkelingen van invloed zijn op de één of de ander.

7.2 Infrastructuur

Voor het functioneren van een aerotropolis is het belangrijk dat de verbindingen tussen luchthaven en andere ruimtelijke activiteiten goed zijn. Uit de antwoorden op de eerste twee deelvragen is gebleken dat er veel ontwikkelingen zijn op het gebied van infrastructuur. Er wordt nu geïnvesteerd in de bereikbaarheid van zowel Zuidas als Schiphol. Uit onderstaande citaten blijkt dat volgens Dhr. Schaafsma er nu de intentie is om tussen Zuidas en Schiphol een airport corridor te ontwikkelen. Van een aerotropolis is volgens hem geen sprake vanwege de polycentrische structuur van de metropoolregio Amsterdam.

“[…] Ik vind zelf de Airport Corridor een beter model omdat het maar één specifiek

krachtenveld omschrijft. In principe bestaat alles. Airport City bestaat, Airport Corridor bestaat en de vraag is „waarmee wil je nou effectief aan de gang gaan‟.” (Schaafsma, 2014)

“[…] we hebben al een soort van Airport Corridor met Hoofddorp en Schiphol Rijk en het hele logistieke complex, en de relatie met Amsterdam, en waar we vooral strategisch inhoud aan willen geven in dit geval is de Airport Corridor van Schiphol – Amsterdam, omdat die heel kansrijk is. Omdat het zo dichtbij is.” (Schaafsma, 2014)

“Dat is in de afgelopen periode in Amsterdam lastig geweest omdat het gemeentebestuur daar niet echt stappen in wilde zetten, want we hebben discussies gehad over moet je nou de Noord/Zuidlijn doortrekken of niet, moet je het gebied tussen die corridor, moet je daar nou eens een visie op gaan ontwikkelen, en nu staat wel weer het nieuwe college opnieuw op de agenda om te kijken naar het doortrekken van de metro. Dat betekent dat we het weer opnieuw kunnen proberen. Dan kunnen we nou eens gezamenlijk daar een visie op ontwikkelen.” (Schaafsma, 2014)

Uit onderstaand citaat blijkt dat ook Dhr. Haentjens van Dienst Zuidas de opvatting van Dhr. Schaafsma deelt dat investeringen in infrastructuur essentieel zijn voor creëren van

samenhang tussen Schiphol en Zuidas.

“Waar nu ook aan gewerkt wordt, verbetering van het openbaar vervoer tussen Schiphol en Amsterdam Zuidas dan, richting Almere en Lelystad zeg maar, één van de voorbeelden, om dat helemaal goed te ontwikkelen, moet je ook de infrastructuur op orde krijgen. Omdat dat een hele belangrijke ader is om van de ene kant en weer terug te komen.”

(Haentjens, 2014)

Beide partijen zijn zich dus bewust van de kansen die er liggen in het creëren van samenhang tussen Schiphol en Zuidas. Het is nu enkel wachten op de politiek om deze ambitie te vertalen in concreet beleid. Ook zijn de mogelijkheden om de verbinding tussen Schiphol en Zuidas te verbeteren nog lang niet uitgeput. Zo kan er gekeken worden naar het doortrekken van de Noord/Zuidlijn en in een later stadium de uitbreiding van Schiphol met een nieuwe terminal.

7.3 Wet- en regelgeving

Een andere factor die van invloed is op de relatie tussen Schiphol en Zuidas is wet- en regelgeving op het gebied van milieu en externe veiligheid. Het LIB heeft in dit geval een bepalende invloed op de manier waarop Zuidas zich ten koste van Schiphol kan ontwikkelen. Uit onderstaand citaat blijkt dat het probleem dat ingevolge het LIB 2014 voor Zuidas zou ontstaan door Dienst Zuidas al in een vroeg stadium werd opgelost.

“[…] we hebben er met het ministerie een oplossing voor bedacht, er staat in Soesterberg een oude luchthaven, daar kan je nog een installatie aanzetten of koppelen en die kunnen dat hoogteprobleem omzeilen.” (Haentjens, 2014)

Volgens Dhr. Haentjens is de commotie ontstaan omdat er andere projecten zoals

bijvoorbeeld in Amsterdam-Noord niet tijdig in hebben gespeeld op de mogelijkheden om om te kunnen gaan met het LIB 2014. Voor elk project in het beperkingengebied dat boven de gestelde bouwhoogtes uit komt dient wel een aparte ontheffing te worden aangevraagd. Dhr. Haentjens waren geen projecten bekend waarbij een dergelijke ontheffing niet is verleend.

Niet alleen voor Zuidas gelden regels ten aanzien van de bebouwing, ook voor Schiphol. Het luchthaventerrein zelf valt niet onder het LIB dus op Schiphol zijn de regels uit het LIB niet noodzakelijkerwijs van toepassing. Volgens Dhr. Schaafsma wordt er echter met de

luchtverkeersleiding overlegd wanneer er plannen zijn voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De luchtverkeersleiding toetst de bouwplannen dan om te zien of deze mogelijk voor

verstoring van bijvoorbeeld de radar zorgen. Dit proces is niet formeel vastgelegd maar wel gebruikelijk bij plannen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op Schiphol (Schaafsma, 2014). De overige regelgeving die in de voorgaande twee hoofdstukken is besproken heeft enkel betrekking op Schiphol of Zuidas maar geen duidelijke invloed op de relatie tussen beide. Ook de respondenten hadden hier geen aanvullingen op.

7.4 Duurzaamheid en hubfunctie

De aanzet tot verduurzaming van het luchttransport ten einde groei in de toekomst veilig te kunnen stellen is een belangrijke factor die van invloed is op het functioneren van een aerotropolis. De aerotropolis is voor zijn bestaan immers afhankelijk van de luchtvaart en meer specifiek een vitale hub-luchthaven. Een afname in het luchttransport van en naar een bepaalde luchthaven kan als gevolg hebben dat uiteindelijk ook de omliggende aerotropolis minder snel groeit of zelfs krimpt. Dhr. Schaafsma is gevraagd hoe hij verwacht dat een verandering in de omvang van de luchtvaart Schiphol zal beïnvloeden. Hierover zei hij het volgende:

“Ik denk dat de luchtvaart blijft groeien, en ook al zou het niet groeien, het strategisch belang zal niet afnemen. Dus als de luchtvaart niet meer groeit of als het krimpt, dan zal dat zijn omdat goedkope vakanties niet meer zullen plaatsvinden, meer aan die kant. En niet omdat het economisch verkeer ineens zal wegvallen. En daarom denk ik, zelfs al zou de luchtvaart krimpen, dan zal het strategisch belang ervan niet afnemen voor de economie. De grootste bedreiging hier is dat KLM/Air France het niet goed zou doen in de internationale

concurrentiestrijd en dat je dan dus marktaandeel verliest. En wij hoeven niet de grootste te zijn, maar we willen wel tot de zes leading hubluchthavens van Europa blijven behoren.”

(Schaafsma, 2014)

Voor de ontwikkeling van Schiphol is het behouden van de hubfunctie dus erg belangrijk. Het onderscheid tussen hubgebonden en niet hubgebonden verkeer is hier van toepassing. Zo verzorgt KLM/Air France een belangrijk deel van het hubgebonden verkeer op Schiphol. Wil KLM/Air France concurrerend blijven dan is het belangrijk dat zij bezig blijven met het verduurzamen van hun activiteiten. Verduurzaming van bedrijfsactiviteiten draagt immers bij aan de toekomstbestendigheid van een onderneming.

Aan de andere kant staat Zuidas. Op de vraag hoe belangrijk Zuidas voor Schiphol is antwoordde Dhr. Haentjens het volgende:

“Andersom, dat is ook altijd de vraag, heeft Schiphol de Zuidas nodig. KLM, dan heb je het over luchtvaartmaatschappijen, KLM zegt van het is leuk dat de Zuidas er is, maar echt nodig, zij krijgen natuurlijk veel meer mensen uit alle andere delen van het land, en de overstappers, dat is veel belangrijker voor KLM dan dat de Zuidas er is. Het speelt mee maar het is niet zo belangrijk zoals het voor ons belangrijk is dat Schiphol in de buurt ligt.”

(Haentjens, 2014)

Het komt er dus op neer dat Schiphol belangrijker is voor Zuidas dan Zuidas voor Schiphol. Desalniettemin moet deze wederzijdse afhankelijkheid niet onderschat worden. Deze wederzijdse afhankelijkheid zou in de toekomst nog versterkt kunnen worden als Zuidas volledig ontwikkeld is.

7.5 Andere modaliteiten

Concurrentie vanuit andere modaliteiten dan de luchtvaart is een factor die een mogelijke bedreiging kan vormen voor de ontwikkeling van Schiphol. Binnen de aerotropolis is het echter wel van belang om alle ruimtelijke componenten goed met elkaar te verbinden. De afweging tussen het enerzijds goed ontsluiten van de aerotropolis door middel van diverse vervoersmodaliteiten en anderzijds de groei van het luchtverkeer stimuleren, is moeilijk. In het geval van Schiphol kan er volgens Dhr. Schaafsma gesproken worden van een situatie waarin HSL en luchtvaart elkaar juist versterken.

“Luchtvaart is een verhaal op zichzelf, passagiers zijn hier toch wel dominant. En daar speelt concurrentie met andere modaliteiten niet een hele grote rol want zelfs al zou de trein maximaal zijn marktaandeel uitbouwen, dan zou het gaan om een afstand tot 500 of 600 kilometer. Dan zal het de luchthaven niet schaden. Dat levert alleen maar meer capaciteiten op voor meer lange afstanden vluchten. En het is niet zo dat het hier dan stilvalt. Je moet alleen zorgen dat die hogesnelheidstreinen ook op de luchthaven kunnen komen. En dat is toch wat lastiger in ons geval voor de treinen uit Duitsland. Die gaan naar het Centraal Station (Amsterdam, red.). Ik denk dat als de Noord/Zuidlijn klaar is, zou die eigenlijk via Amsterdam-Zuid naar Schiphol moeten leiden.” (Schaafsma, 2014)

Ook op het gebied van cargo verwacht Dhr. Schaafsma weinig concurrentie vanuit

bijvoorbeeld de scheepsvaart. Volgens hem zijn dit twee verschillende takken van logistiek die elkaar niet kunnen vervangen. Het soort goederen dat per schip vervoerd wordt is van een totaal ander kaliber dan goederen die per vrachtvliegtuig vervoerd worden. Op dit moment komen er wel goederen de Rotterdamse haven binnen die via Schiphol verder vervoerd worden maar dit heeft een verwaarloosbaar aandeel in het totale vrachtverkeer vanaf Schiphol (Schaafsma, 2014).

7.6 Veiligheid

Voor Schiphol is nagegaan hoe de factor veiligheid van invloed is op de ontwikkeling van de luchthaven. Uit het interview met Dhr. Schaafsma blijkt dat bepaalde bedrijven de situatie op het gebied van veiligheid juist een aantrekkelijke factor vinden in het kiezen van een

vestigingsplek.

“[…] maar voor de rest wordt dit juist als een hele veilige vestigingsplaats gezien. Omdat je een buffer hebt naar de stad toe, je hebt hier geen vervelende jeugd in de buurt wonen, het aantal inbraken is hier lager en je hebt een apart regime met de KMAR. Veel Amerikaanse bedrijven vestigen zich graag op Schiphol Centrum omdat ze dat zien als een veilige omgeving.” (Schaafsma, 2014)

In de concurrentie tussen de kantoorlocaties op Schiphol en Zuidas heeft bovenstaande constatering weinig invloed. De kantoorlocatie Zuidas is van een geheel ander kaliber dan Schiphol Centrum en de concurrentie onderling is dus miniem.

“[…] je hebt een heel ander karakter en ik denk dat die beide locaties elkaar heel erg versterken. Dat het juist heel goed is om internationale bedrijven aan te trekken dat die een keuze hebben uit die twee locaties.” (Schaafsma, 2014)

7.7 Woningmarkt, financiële sector en Nederlandse vestigingsklimaat

In hoofdstuk 6 is voor de factoren woningmarkt, financiële sector en het Nederlandse vestigingsklimaat nagegaan hoe zij van invloed zijn op Zuidas. De nabijheid van Schiphol heeft een sterke invloed op deze factoren. Zo blijkt uit het (telefonisch) interview met Mevrouw Rodenburg dat de aanwezigheid van Schiphol een belangrijke pullfactor is voor bedrijven om zich op Zuidas te vestigen. Volgens haar is dit van belang voor internationaal georiënteerde bedrijven die zich in Nederland willen vestigen (Rodenburg, 2014).

Ook voor het woningaanbod op Zuidas is de aanwezigheid van Schiphol van belang. Uit het telefonisch interview met een vertegenwoordiger van Makelaardij Broersma bleek dat de nabijheid van Schiphol een belangrijke reden is voor huizenkopers om een woning op Zuidas te kopen of huren (Makelaardij Broersma, 2014).