Tegenstrijdigheden in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam

Tegenstrijdigheden in het

mobiliteitsbeleid van Amsterdam

(Bron foto: Telegraaf.nl)

Master Thesis Project: Urban and Regional Planning Student: Sebastiaan van Rossum

Studentnummer: 10243666 E-mail: se.basvr@hotmail.com Begeleider: D.V.H. Evers Tweede lezer: T. Tasan-Kok Datum: 26-06-2017

2

Voorwoord

De afgelopen maanden heb ik gewerkt aan de laatste opdracht van de master ‘Urban and Regional Planning’. Voor u ligt het onderzoek van deze laatste opdracht: ‘Tegenstrijdigheden in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam’. Hiermee hoop ik dan ook de master succesvol af te kunnen ronden. De interesse voor dit onderwerp is vooral komen te ontstaan uit het lezen van een aantal artikelen van GroenLinks Amsterdam, die erop wijzen dat sommige onderdelen van het mobiliteitsbeleid van Amsterdam niet consistent zouden zijn. Het leek mij erg interessant om hier dieper op in te gaan en deze zo wetenschappelijk mogelijk te onderzoeken in de daarvoor beschikbare maanden.

Het onderzoek heb ik met veel plezier geschreven, maar uiteraard zijn er ook momenten geweest dat je het even niet meer zo goed weet. Ik wil daarom mijn begeleider David Evers erg bedanken voor zijn kritische feedback en handige tips om het onderzoek zoveel mogelijk op de rails te brengen. Ik heb veel aan zijn kennis en ervaring gehad. Dank ben ik ook verschuldigd aan Zeeger Ernsting, Addy Jonker, Frans Osté, René Riemersma, Jeroen Dijk, Virginia Sinister, Fokko Kuik en Remine Alberts, die mij allen van belangrijke informatie hebben voorzien. Tevens wil ik ook de tweede lezer van deze thesis, Tuna Tasan-Kok, naast uiteraard ook David Evers, bedanken voor de tijd en moeite die zij allebei steken in het beoordelen van dit onderzoek.

Ik wens u veel leesplezier toe. Sebastiaan van Rossum 26 juni 2017

3

Samenvatting

Volgens sommige actoren die betrokken zijn bij het mobiliteitsbeleid in Amsterdam, zoals de politieke partij GroenLinks, bevat dit beleid de laatste jaren nogal wat tegenstrijdigheden. Zo beweert de gemeente Amsterdam in meerdere beleidsstukken dat zij het gebruik van de fiets zoveel mogelijk willen stimuleren en de positie van de voetganger willen bevoorrechten, maar zouden veel beleidsinterventies juist pro-auto zijn. Deze thesis onderzoekt beleidstegenstrijdigheden omtrent mobiliteit met behulp van een thematische-, een beleids- en een discoursanalyse. Daarbij zal gekeken worden naar de invloed van meerdere discours en overige verklaringen om meer inzicht te krijgen in waarom deze tegenstrijdigheden dan zouden bestaan.

4

Inhoudsopgave

Voorwoord 2

Samenvatting 3

Inleiding en probleemstelling 6

Hoofdstuk 1: Theoretisch kader 7

1.1 Het begrip beleidstegenstrijdigheid 7

1.2 Beleidstegenstrijdigheden in mobiliteit 8

1.3 Belang van discours 9

1.4 De discoursanalye 9 Hoofdstuk 2: Methodologie 11 2.1 Inleiding 11 2.2 Conceptueel model 11 2.3 Hoofdvraag en deelvragen 12 2.4 Research design 12 2.5 Dataverzameling, operationalisatie 13

en methodologische keuzes per deelvraag

Hoofdstuk 3: Bevindingen 17

3.1 Onderdelen van het mobiliteitsbeleid 17

3.2 Soorten tegenstrijdigheden 19

3.3 Mate van tegenstrijdigheden in mobiliteitsbeleid 36

3.4 Verklaringen 39

Hoofdstuk 4: Conclusies en aanbevelingen 47

Hoofdstuk 5: Reflectie 50

5

Bijlagen: 56

- Samenvatting huidig mobiliteitsbeleid (onderdeel deelvraag 1) 56

- Interviewtranscriptie: 62

1. Zeeger Ernsting, Raadslid GroenLinks Amsterdam 62

2. Addy Jonker, Verkeer en Vervoer stadsdeel Noord 68 3. Frans Osté, Verkeer en Vervoer stadsdeel Nieuw-West 70 4. René Riemersma, Verkeer en Vervoer stadsdeel Zuid 74 5. Jeroen Dijk, Ambtelijk Opdrachtgever stadsdeel Centrum 78 6. Virginia Sinister, Coördinator Mobiliteit stadsdeel Zuidoost 80 7. Fokko Kuik, Verkeer en Openbare Ruimte Gemeente Amsterdam 82 8. Remine Alberts, Woordvoerster Mobiliteit van de SP in de gemeenteraad 84

6

Inleiding en probleemstelling

Al tientallen jaren focust het Amsterdamse mobiliteitsbeleid zich, naar eigen zeggen, op het stimuleren van niet-gemotoriseerde vormen van vervoer, zoals de fiets, en het verbeteren van het openbaar vervoer en de mogelijkheden daarin (Gemeente Amsterdam, 2013). Volgens de gemeente Amsterdam moet daartegenover het gebruik van de auto worden ontmoedigd, omdat auto’s in mindere mate binnen de hoge dichtheden van de stad functioneren dan bovengenoemde vervoerstypen. Met dit in gedachten lijkt het vreemd en tegenstrijdig dat, zelfs in de laatste jaren, er beleidsinterventies zijn en zijn geweest die het gebruik van de auto zouden stimuleren.

De politieke partij GroenLinks (2015) heeft bijvoorbeeld een aantal conflicterende punten gevonden in de ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit’ (Gemeente Amsterdam, 2015). Een voorbeeld dat zij geven is het benoemen van een aantal straten waar door de gemeente flink wat ruimte voor de auto gecreëerd zal worden, terwijl de beleidsinterventies op basis van het fietsgebruik erg schaars en bovendien onduidelijk zijn. De kritiek van GroenLinks zou overigens niet alleen gebaseerd zijn op het beleid gepresenteerd in de ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit’, maar er wordt feitelijk gerefereerd naar een langere periode van ontwikkelingen in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam, op basis van de keuzes die gemaakt worden in interventies rondom verschillende vervoerstypen. De vraag is of de constateringen die GroenLinks heeft gedaan ook daadwerkelijk bestaan.

Dit onderzoek is gebaseerd op in welke mate er beleidstegenstrijdigheden bestaan, welke verschillende vormen van tegenstrijdigheden daarbij te onderscheiden zijn en waarom deze tegenstrijdigheden dan zouden bestaan.

Het hoofdzakelijke probleem binnen dit onderwerp is dat conflicterende onderdelen binnen beleid ervoor zorgen dat beleid niet functioneert zoals dat het zou moeten. Het daarnaast in kaart brengen van de oorzaken zou meer inzicht geven in hoe waarom deze dan ontstaan en hoe deze vermeden kunnen worden. Door kritische vragen aan beleidsmakers en politici te stellen en beleidsdocumenten methodisch te onderzoeken wordt achterhaald waar in beleid zich tegenstrijdige onderdelen bevinden en welke oorzaken hieraan kunnen worden gelinkt.

De maatschappelijke relevantie binnen dit onderzoek is te verklaren in het feit dat beleid met veel tegenstrijdigheden zorgt voor een inefficiënte manier van plannen. Wanneer deze tegenstrijdigheden namelijk hoog zijn, is de kans dat succesvol doelgericht beleid plaatsvindt klein en is er sprake van een verspilling van geld, tijd en moeite. Vanuit een wetenschappelijk perspectief is dit onderzoek noodzakelijk om meer duidelijkheid te krijgen binnen het maken van beleid, welke verschillende typen tegenstrijdigheden kunnen bestaan en wat zoals gezegd verklaringen ervan zouden kunnen zijn. Door tegenstrijdigheden grondig te analyseren en te begrijpen geeft dit onderzoek inzicht in hoe deze tegenstrijdigheden mogelijk kunnen worden vermeden.

7

Hoofdstuk 1: Theoretisch kader

Voordat verder zal worden gegaan met de probleemstelling, de onderzoeksvraag en de deelvragen zal er eerst een kort overzicht worden gegeven van de academische literatuur omtrent (mobiliteits-)beleidstegenstrijdigheden. De meeste literatuur gaat vrij specifiek in op het omschrijven en voornamelijk verklaren van deze tegenstrijdigheden en de concepten die in meerdere artikelen worden bediscussieerd zijn vrij verschillend van elkaar. De belangrijkste concepten die hierin behandeld worden, zullen ook in het conceptueel model terugkomen. Daarnaast zal ook het begrip ‘discours’ worden belicht, omdat er in dit onderzoek gebruik wordt gemaakt van een discoursanalyse.

1.1 Het begrip beleidstegenstrijdigheid

Volgens Viger (2002) komen beleidstegenstrijdigheden voor in meerdere vormen, maar is er altijd sprake van twee of meerdere conflicterende en niet-overeenkomende indicatoren die een rol spelen binnen beleid. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat factoren als beleidsdoelen, ruimte, middelen, waarden, uitkomsten en tijd niet overeenkomen binnen hetzelfde gevoerde beleid, of dat bijvoorbeeld beleid bij woord anders is dan bij daad. Deze factoren zijn indicatoren die van belang kunnen zijn bij het analyseren van beleidstegenstrijdigheden. In dit onderzoek zal de term beleidsdoel een belangrijke factor zijn. Deze zal centraal staan bij de meeste regenstrijdigheden. Ook de overige factoren kunnen een ‘mismatch’ met elkaar vormen en daarom zijn ook deze interessant om te bestuderen. Voornamelijk de factoren beleidsdoelen en de uitkomsten van beleid worden beschouwd als onderzoekbaar wanneer er wordt gezocht naar bepaalde beleidstegenstrijdigheden rondom mobiliteit. Beleidsdoelen zijn vaak expliciet te achterhalen, met het gevolg dat ze kunnen worden afgezet tegen de uitkomsten van hetzelfde gevoerde beleid. Ook zal er worden gekeken naar verschillen in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam die bij woord worden gezegd en waar iets anders bij daad wordt gedaan. Dit zal echter moeilijker meetbaar zijn dan ‘harde’ beleidsdoelen die gesteld worden, maar voornamelijk via interviews kan hier inzicht in worden verkregen. Tevens zal er nadrukkelijk worden gezocht naar tegenstrijdigheden tussen beleidsdocumenten die in dit onderzoek naar voren zullen komen.

De aard van een beleidstegenstrijdigheid kan daarnaast verschillen in ‘verticale’ en ‘horizontale’ betekenis. Krause en Bowman (2001) beschrijven uitgebreid de verschillen tussen deze twee typen in beleidsorganisatorische zin. Een beleidstegenstrijdigheid van verticale aard betekent dat er een conflict in beleid is en de opgestelde doelen ervan tussen meerdere schaalniveaus. Zo kan het beleid van een gemeente op een bepaald aspect botsen met dat van een lager niveau, zoals een dat van een deelgemeente of juist met dat van een hoger schaalniveau, bijvoorbeeld een provincie. Op horizontaal vlak kan er gekeken worden naar verschillen in beleid op hetzelfde niveau waarvan er onderdelen tegenstrijdig zijn. Voorbeelden hiervan zijn tegenstrijdigheden in beleid op de korte en lange termijn, milieubelangen tegenover financiële belangen en verschillen in doeleinden en beleidsinterventies tussen bepaalde vervoerstypen.

8

1.2 Beleidstegenstrijdigheden in mobiliteit

Voornamelijk in de tweede helft van de vorige eeuw is veel mobiliteitsbeleid gebaseerd op de ‘predict and provide’ methode, waarin getracht werd de toekomstige transportvraag te voorspellen en het benodigde netwerk hiervan aan te leggen om te kunnen voldoen aan deze vraag. Viger (2002) beweert dat er sinds de jaren ’90 veel kritiek is ontstaan op deze wijze van modeleren en dat het door sommigen gezien wordt als tegenstrijdig, vanwege een gebrek aan complexiteit binnen dit type beleid. Technologie, de maatschappij en mobiliteit zijn namelijk dusdanig complexe onderdelen en mensen zullen, zowel op de korte als de lange termijn, aspecten binnen hun levensstijl veranderen, die in relatief simpele methoden van modellen en processen niet zijn uit te drukken. Tegenstrijdigheden zouden hieruit kunnen ontstaan, omdat datgene wat beleidsmakers denken dat zal gebeuren niet overeen zou komen met wat er daadwerkelijk gebeurd. Dit aspect zou gezien kunnen worden als een padafhankelijkheid in beleidsmethoden.

Om verder te gaan met hoe deze beleidstegenstrijdigheden tot stand zouden kunnen komen, focussen Stein et al. (2015) zich op het belang van plaatsspecifieke kenmerken. Zij beweren dat beleidstegenstrijdigheden, ook binnen het onderdeel mobiliteit, vaak veroorzaakt zijn door beleid dat is overgebracht van het ene tot het andere gebied. Het gevaar hierbij is dat het belang van de context waarin beleidsfacetten worden geplaatst vergeten wordt. Wanneer beleidsmakers aanpassingen doen tot bepaald beleid dat wordt overgenomen dan is de structuur binnen de nieuwe context vaak te complex en dat maakt het erg moeilijk om tegenstrijdigheden in beleid te vermijden. Daarnaast zijn de resultaten en uitkomsten van overgenomen mobiliteitsbeleid vaak erg onvoorspelbaar, voornamelijk omdat beleidsmakers meestal op een te uitgebreide schaal willen werken. Zo wordt door Stein et al. het voorbeeld gegeven dat veel ruimtelijk en economisch neoliberaal beleid in een aantal Duitse binnensteden, waaronder Frankfurt, is geïmplementeerd, maar niet succesvol heeft uitgepakt. Hierbij was er onvoldoende oog voor lokale factoren en ontstonden er bovendien vaak conflicten tussen verschillende schaalniveaus waarop beleid wordt uitgevoerd, zoals provinciale organisaties tegenover lokale gemeenten.

Naast de door Viger (2002) benoemde padafhankelijkheid in het gebruik van methoden duidt Taylor (2007) op het belang van padafhankelijkheid in vervoer. Daarbij is deze afhankelijkheid voornamelijk gebaseerd op het decennialange gebruik van de auto, wat leidt tot het dilemma om alternatieve transportmogelijkheden te stimuleren of niet. Vaak willen beleidsbepalers de mate van mobiliteit zo hoog mogelijk houden en zien, voornamelijk politici, de auto daarbij nog steeds als geschikt vervoersmiddel (Whittles, 2003). Tegelijkertijd willen beleidsbepalers ook andere, meer duurzame, typen van vervoer stimuleren en zou het percentage in gebruik van die alternatieve mogelijkheden verhoogd moeten worden. Dus aan de ene kant, zo beweert Taylor, willen beleidsmakers mobiliteit duurzamer maken, maar aan de andere kant willen ze vasthouden aan een op de auto gebaseerde ideologie die al tientallen jaren een grote invloed heeft en waar veel mensen hun voorkeur of behoefte voor hebben. Daarbij gaat het wat betreft het laatstgenoemde vooral om beleidsmakers die een conservatievere visie hebben en geen directe noodzaak zien in een transitie naar alternatieve typen van transport.

9

Oviedo (2015) gaat vervolgens sterker in op beleidsaspecten zelf, de doelen die daarin worden gesteld op zowel de korte als de lange termijn en het feit dat deze vaak met elkaar botsen. Dit kan dan leiden tot beleidstegenstrijdigheden van voornamelijk inhoudelijke aard, zoals die van milieuaspecten tegenover economische en financiële factoren. Beleidsdoelen en de intentie om milieuvriendelijker te worden komen vaak overeen, maar zijn niet aantrekkelijk om door te voeren tot beleidsinterventies, omdat ze zich pas op de lange termijn zullen uitbetalen. Vaak is er hier, volgens Oviedo, ook sprake van een gebrek aan politiek draagvlak. De belangen die beleidsmakers hebben, waaronder ook politici, rondom het maken van beleid en de relevantie van beleid op de korte termijn spelen dus, volgens deze studie, een grote rol bij het ontstaan van beleidstegenstrijdigheden.

1.3 Belang van discours binnen beleidstegenstrijdigheden

Zoals hierboven vermeld zijn er dus verschillende soorten beleidstegenstrijdigheden genoemd en hoe die veroorzaakt zouden worden. Later in dit onderzoek zal naar voren komen dat er binnen dit onderzoek gebruik gemaakt van een discoursanalyse en op welke manier. Nu zal een brug worden gemaakt met het belang van discours binnen beleidstegenstrijdigheden en daaropvolgend zal het begrip uitgebreid worden toegelicht.

Van der Arend (2007) gaat in op het belang van politieke en beleidsrollen die van belang zijn binnen een discoursanalyse. Bij een dergelijke analyse kunnen namelijk meerdere soorten discours een rol spelen, die qua belangen niet op één lijn met elkaar zitten. Hieruit kunnen zelfs conflicterende discours ontstaan, die bijvoorbeeld vanuit een bepaalde politieke richting gevoed kunnen worden. Om een brug te maken met de bovengenoemde oorzaken binnen beleidstegenstrijdigheden, desbetreffende conflicterende discours zouden verschillende belangen in (mobiliteits)beleid kunnen vertegenwoordigen en op deze manier zouden daarin tegenstrijdigheden kunnen ontstaan. Een voorbeeld hiervan zijn de verschillende belangen die actoren binnen beleid hebben op het gebied van duurzaamheidsinvesteringen en economie, of beter gezegd, financiën. Zo zouden er belanghebbenden kunnen zijn die vanuit een duurzaam discours beleid willen voeren, maar dat er aan de andere kant actoren zijn, bijvoorbeeld vanuit een politieke rol, die duurzame transities een te ongunstige ontwikkeling voor de economie vinden hebben. Dit voorbeeld kan ook wel gezien worden als een algemene belangentegenstelling.

1.4 Discoursanalyse

In een discoursanalyse wordt getracht meer inzicht te krijgen in de taal, begrippen en teksten die mensen verkondigen en dit te relateren aan de sociale context waarin ze worden gebruikt. Met het begrip discours, anders gezegd vertoog of denkwijze, wordt bedoeld dat er vanuit een bepaald perspectief naar de wereld wordt gekeken waaruit weer een bepaalde representatie volgt. Mensen uit een soortgelijke groep of met een vergelijkbare achtergrond van een bepaald niveau, wetenschappers, politici of kunstenaars bijvoorbeeld, structureren een bepaalde werkelijkheid wat door hen als waarheid en juist wordt gezien op een bepaald moment (Lister et al., 2009).

10

Het begrip discours kan dus gezien worden als een sociale constructie (Van der Arend, 2007). Een discoursanalyse is niet een enkele theorie of methode, maar het is een perspectief op sociale interactie waarin (theoretische) elementen zijn verzameld uit de taalkunde en de sociale wetenschappen (Potter, 1997). Het discoursanalytisch perspectief vat taal niet op als een abstracte structuur van regels en tekens, maar juist als een vorm van sociaal handelen.

Ook binnen onderzoeken wat betreft discours op het gebied van planning, bestuur en beleid speelt de betekenis van taal, woorden en teksten een grote rol. Op dit gebied wordt er echter op een andere manier omgegaan met de rol die taal speelt (Van der Arend, 2007). De aandacht gaat hierbij namelijk meer uit naar samenhangende betekeniskaders die tijdens een relatief lange periode het taalgebruik controleren of in bepaalde mate domineren. Dit betekeniskader wordt dan min of meer gezien als een samenhangende manier van denken, spreken en schrijven over een bepaald onderwerp. Zo beschrijft Hajer (1995) bijvoorbeeld het discours ‘ecologische modernisering’ als een manier van spreken over milieuproblemen. Hajer verplaatst hierbij de aandacht op het conflict in het debat over de feiten ten opzichte van verschillende milieudreigingen, zoals zure regen, naar verschillende discoursen, taal, het verwoorden ervan en dieperliggende wereldbeelden waarin de problemen en oplossingen aangekondigd worden. Een betekeniskader werkt als een bepaalde visie waarin groepen en individuen de wereld om hen heen waarnemen. Op deze wijze kan een discours dat geanalyseerd wordt gezien worden als een ‘frame’ of ‘kader van betekenisgeving’, omdat het gaat om een abstract object dat op meerdere plaatsen tegelijk werkzaam kan zijn (Van der Arend, 2007). Hierbij gaat het niet om een enkele concrete situatie, maar om een geheel aan ideeën, concepten en categorieën waarmee betekenis wordt gegeven aan sociale en fysieke verschijnselen. Het ecologisch modernistisch discours is een interessant discours om in beschouwing te nemen, omdat het de tegenstrijdigheid tussen economische en milieuontwikkelingen op een andere manier ‘framed’. Volgens dit discours kunnen beide ontwikkelingen allebei succesvol plaatsvinden. Ecologische modernisering is namelijk het discours dat het structurele milieuproblemen erkent, maar dat er niettemin van uitgaat dat de bestaande politieke, economische en maatschappelijke instituties de zorg voor het milieu kunnen aanwenden tot sociale constructies (Hajer, 1995).

Schön en Rein (1994) en Leinfelder (2008) gaan verder in op de term beleidsdiscours en het herkennen van een eventueel dominant ‘frame’ en de discussie en controverse tussen eventuele meerdere ‘frames’. Wanneer binnen een bepaald vraagstuk een gegeven beleidsdiscours aan belang wint kan er een dominant discours ontstaan. Zo kan een samenhangend geheel van denkbeelden tot stand komen die worden geconstrueerd en gereconstrueerd in interactie tussen beleidsmakers, politici, ontwerpers, onderzoekers en belangengroepen.

11

Hoofdstuk 2: Methodologie

Uit het theoretisch kader komt dus naar voren dat beleidstegenstrijdigheden een verschillende aanleiding in hun bestaan kunnen hebben. Zo hebben samengevat het gebruik van bepaalde planningsmethoden, padafhankelijkheidsonderdelen in vervoer, korte en langetermijnbelangen en het overnemen of verplaatsen van beleid invloed op het bestaan van beleidstegenstrijdigheden. Binnen dit onderzoek zal er een indeling worden gemaakt in verschillende soorten tegenstrijdigheden. Zo zullen beleidstegenstrijdigheden worden geanalyseerd die binnen hetzelfde niveau (horizontaal), tussen verschillende schalen (verticaal) en tussen verschillende stadsdelen (territoriaal) een rol spelen. Om deze indeling mogelijk te maken zal ten eerste een overzicht moeten worden gemaakt van de belangrijkste onderdelen van het mobiliteitsbeleid van Amsterdam. Hiertoe zullen meerdere beleidsdocumenten worden geanalyseerd. Ook speelt uiteindelijk de invloed van discours een rol, voornamelijk rondom politieke belanghebbenden binnen de gemeenteraad en zal worden gekeken hoeveel er en hoe erg de gevonden strijdigheden zijn. Hoe dit wordt gedaan en welke methodes daarbij worden gebruikt, daar zal in dit hoofdstuk toelichting op worden gegeven.

2.2 Conceptueel model

Op basis van het theoretisch kader en de belangrijkste invloeden die daarin worden uiteengezet op beleidstegenstrijdigheden kan het volgende conceptueel model worden opgesteld:

Maatschappelijk Discours

draagvlak (vanuit o.a. politiek)

Invloeden andere

overheden (verticaal)

Economische en

demografische ontwikkelingen (Minder directe invloed)

Figuur 1: Conceptueel model

Het conceptueel model zorgt voor het creëren van een beeld waarin de verschillende concepten die volgens de literatuur en dit onderzoek een rol spelen rondom beleidstegenstrijdigheden op basis van mobiliteit. De invloeden die vanuit de literatuur zijn vastgesteld bestaan uit de door vierkanten omgeven concepten en de factoren die vanuit dit onderzoek zijn vastgesteld en een

Beleidstegenstrijdigheden (op grond van mobiliteit) Padafhankelijkheid in

planningsmethoden (‘Predict and provide’)

Korte versus lange termijnbelangen

Verplaatsen en overnemen van beleid (Plaatsspecifieke kenmerken)

Padafhankelijkheid in vervoer

(Autoafhankelijkheid)

Mismatch in doelen en interventies En/of woord en daad

12

aanvullende rol hierop hebben zijn met een cirkel omgeven. Dit neemt niet weg dat de theorieën uit het literair kader niet toepasbaar zijn op Amsterdam. Ook heeft een factor als maatschappelijk draagvlak op zijn beurt weer invloed op politieke factoren die in dit schema onder discours zijn geschaard. Daarnaast hebben economische en demografische ontwikkelingen een minder directe invloed, maar kunnen ze uiteindelijk zeker hun invloed hebben. Zo speelt economie een rol in het autogebruik als bijvoorbeeld de koopkracht toeneemt en mensen financieel gezien makkelijker een auto kunnen betalen. Hierdoor kan het autogebruik toenemen (Litman en Laube, 2002).

2.3 Hoofdvraag en deelvragen

Gebaseerd op het bovengenoemde is de volgende hoofdvraag opgesteld:

‘Hoe, waarom en in hoeverre bestaan er beleidstegenstrijdigheden rondom mobiliteit in Amsterdam?’

Om antwoord op de hoofdvraag te geven zullen de onderstaande deelvragen worden beantwoord:

1. Wat zijn verschillende onderdelen in het mobiliteitsbeleid dat in Amsterdam gevoerd wordt?

2. Welke soorten tegenstrijdigheden in het Amsterdamse mobiliteitsbeleid bestaan er? 3. In welke mate is het Amsterdamse mobiliteitsbeleid tegenstrijdig?

4. Waarom bestaan deze tegenstrijdigheden?

2.4 Research Design

Logischerwijs zal er in dit onderzoek gebruik worden gemaakt van een case study, welke de stad Amsterdam betreft. De aard van dit onderzoek is kwalitatief en om antwoord op de hoofdvraag te krijgen is het noodzakelijk om een gedetailleerde en intensieve analyse toe te passen (Bryman, 2012). De gemeente Amsterdam is onderverdeeld in verschillende stadsdelen. Deze bestaan uit de stadsdelen Noord, Centrum, Oost, Zuidoost, Zuid, West en Nieuw-West. In dit onderzoek zal er een onderverdeling van de case plaatsvinden in deze verschillende stadsdelen om te kijken naar beleidstegenstrijdigheden. Op deze manier zal er een gedetailleerd beeld ontstaan van verschillende beleidstegenstrijdigheden binnen Amsterdam en de verschillende stadsdelen. Dit soort tegenstrijdigheden zullen voornamelijk worden beschreven in de tweede deelvraag, waarin deze zijn onderverdeeld in territoriale tegenstrijdigheden.

De uiteindelijke bevindingen en conclusies zullen specifiek gebaseerd zijn op Amsterdam en daarom zullen het waarschijnlijk geen bevindingen betreffen die over het algemeen kunnen worden aangenomen aangaande beleidstegenstrijdigheden. Wel zal het als toevoeging dienen op de huidige kennis omtrent tegenstrijdigheden binnen mobiliteitsplanning en kan het voor een vergelijkbare case (gedeeltelijk) als uitgangspunt dienen.

13

Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zal er in deze thesis gebruik worden gemaakt van inductief onderzoek. Er zal namelijk niet vanuit een theorie worden gewerkt, zoals het testen ervan, maar er wordt getracht een nieuwe op te stellen uit de bevindingen die gedaan worden (Bryman, 2012). Hoe en waarom vragen zijn daarbij belangrijk en de keuzes die beleidsmakers en politici maken en de analyse ervan zullen de sleutel vormen om die vragen te beantwoorden. Toch heeft dit onderzoek ook een deductieve kant. Er wordt namelijk gebruik gemaakt van algemene theorieën die aanduiden of iets een tegenstrijdigheid is of niet en dat wordt uiteindelijk (gedeeltelijk) toegepast op deze specifieke Amsterdamse casus.

2.5 Dataverzameling, operationalisatie en methodologische keuzes per deelvraag

Om de hoofdvraag te beantwoorden is het uiteraard van belang om eerst antwoorden op de deelvragen te krijgen. De bevindingen binnen dit onderzoek zullen daarom één voor één behandeld worden en om die reden zullen ook de keuzes rondom de operationalisatie, methoden en dataverzameling per deelvraag nu aan bod komen.

Deelvraag 1 (Wat zijn verschillende onderdelen in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam?)

In de eerste deelvraag staat de analyse van meerdere beleidsdocumenten centraal. Het sleuteldocument binnen dit onderzoek is de ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit’ uit 2015. Op dit beleidsdocument uitte GroenLinks namelijk al kritiek en daarom zal deze bron zeker mee moeten worden genomen. Om een breder beeld van de verschillende onderdelen binnen het mobiliteitsbeleid te krijgen zullen nog twee beleidsdocumenten worden meegenomen in de analyse. De ‘MobiliteitsAanpak Amsterdam (MAA)’ uit 2013 zal worden geanalyseerd, omdat hierin een brede analyse wordt gemaakt van welke interventies op basis van welke mobiliteitsonderdelen wordt gedaan. Daarnaast zal ook het pas opgestelde beleidsdocument ‘Meerjarenplan Fiets 2017-2022’ uit 2017 een rol spelen in de analyse. Hierin wordt namelijk hoofdzakelijk de focus gelegd op het huidige en toekomstige fietsbeleid en zullen wellicht tegenstrijdigheden aan het licht komen met wat in andere documenten wordt beweert. Op deze manier wordt door de beleidsdocumenten een periode van de afgelopen vier jaar in beslag genomen. Deze periode wordt als voldoende beschouwd om tegenstrijdigheden tussen en binnen de beleidstukken te analyseren, waar het beleid in deze periode toch niet op vele punten ingrijpend veranderd is.

De volgende onderdelen van het mobiliteitsbeleid zijn voor deze analyse geselecteerd: parkeerbeleid, verkeersveiligheid, openbare ruimte, regionaal/grootstedelijk beleid, duurzaamheid, plusnetten en het gebruik van pilots. Deze beleidsonderdelen zijn naar voren gekomen, omdat het complete beeld van deze onderdelen een goed overzicht geeft van het mobiliteitsbeleid van Amsterdam van de laatste jaren en wat hierover geschreven is in de geanalyseerde documenten. Om een overzichtelijk en beknopt beeld te krijgen is er per onderdeel gekeken naar wat het doel van het specifieke beleid is, wat voor een middelen daarbij worden gebruikt en hoe men dit wil realiseren. Voor deze indicatoren is gekozen, omdat het behandelen van de drie indicatoren per beleidsonderdeel een overzicht geeft van wat er binnen elk betreffend onderdeel wordt gedaan.

14

Om antwoord te krijgen op de hoofdvraag leent dit onderzoek zich het best door gebruik te maken van meerdere analysemethoden. Binnen deze deelvraag wordt gebruik gemaakt van een thematische analyse, waarbij de verschillende beleidsonderdelen als verschillende thema’s beschouwd kunnen worden. Het is geen methode waarmee uiteindelijk nog niet onderzochte resultaten kunnen worden opgesteld, maar het vormt een basis voor de deelvragen die nog behandeld zullen worden (Bryman, 2012). De analyse zal plaatsvinden in combinatie met de bovengenoemde drie indicatoren en zal in een uitgebreide versie te zien zijn in een bijlage.

Deelvraag 2 (Welke soorten tegenstrijdigheden bestaan er in het mobiliteitsbeleid?)

Om de tweede deelvraag te beantwoorden zijn zowel de drie genoemde beleidsdocumenten als interviews van belang. Ook zal aanvullende informatie uit secundaire literatuur en kranten worden gebruikt. Een krant zoals het Parool bijvoorbeeld, waarin veelvuldig wordt geschreven over het mobiliteitsbeleid van Amsterdam, heeft een toegevoegde waarde. De interviews zullen semi-gestructureerd zijn, omdat er een zekere structuur tijdens de interviews zal moeten worden aangehouden, maar de geïnterviewde wordt nog enigszins vrijgelaten om in zijn of haar eigen tijd en termen te antwoorden (Bryman, 2012). Een aantal interviews is gehouden met beleidsmakers van verschillende stadsdelen van de gemeente Amsterdam. In deze interviews zal vooral gevraagd worden naar de uitleg en redenatie die achter bepaalde keuzes binnen het mobiliteitsbeleid ligt en naar specifieke beleidsonderdelen binnen het desbetreffende stadsdeel. Daarnaast zullen ook interviews worden gehouden met actoren die niet direct over beleidsbeslissingen gaan, voornamelijk om een ander perspectief te zien. Dit zal onder andere zijn met raadslid Zeeger Ernsting van de politieke partij GroenLinks, waarover in de inleiding al is vermeld dat zij een aantal tegenstrijdigheden zien in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam. In een interview zou dit uitgebreider kunnen worden toegelicht. Als partij staat GroenLinks echter bekend als een anti-auto partij, waardoor, om een wat evenwichtiger beeld te scheppen, er ook met iemand uit de gemeenteraad van een relatieve pro-auto partij een interview zal worden gehouden. De VVD staat bekend als een partij die voor een vrije ontwikkeling van de auto is, zonder beperkende maatregelen. De VVD heeft echter geen reacties op meerdere vormen van contact gegeven. Hierdoor is er gekozen voor een gesprek met een woordvoerder voor mobiliteit van SP Amsterdam. De SP is over het algemeen minder pro-auto, maar een belangrijk punt waar zij achter staan is bijvoorbeeld dat iedereen in Amsterdam over een auto zou mogen beschikken en deze ook dichtbij hun woning moet kunnen parkeren (SP Amsterdam, z.j.). Wel is via de website van de gemeenteraadsfractie van de VVD Amsterdam en een aantal raadscommissieverslagen geprobeerd zoveel mogelijk bruikbare informatie van deze en andere partijen te vinden, maar hierover volgt in deelvraag 4 meer. Alle interviews zijn meegenomen in de bijlagen en binnen de tekst van het onderzoek zelf wordt er naar gerefereerd door de specifieke datum van het interview te noemen.

De soorten tegenstrijdigheden die binnen deze deelvraag worden onderscheden zijn, naast de in het theoretisch kader beschreven horizontale en verticale indeling, van territoriale aard en er worden tegenstrijdigheden gebaseerd op de drie gekozen beleidsdocumenten. Bij territoriale tegenstrijdigheden wordt er rekening gehouden met de invloed die verschillende stadsdelen, oftewel deelgemeenten, hebben en de conflicterende belangen welke bestaan tussen die stadsdelen.

15

In de tweede deelvraag is er sprake van een analyse van de beleidsdocumenten, waaruit vervolgens tegenstrijdigheden zijn gehaald. Deze kan gezien worden als een inductieve beleidsanalyse en is onderverdeeld in meerdere indicatoren die zorgen voor een indeling van verschillende categorieën binnen de gevonden tegenstrijdigheden. Na het intensief doorlezen van de beleidsdocumenten is gekozen voor de indicatoren geld, ruimte, discours (welke los staat van de discoursanalyse binnen deelvraag 4) en overig. Onder overig vallen bijvoorbeeld wettelijke bepalingen, maar deze kwamen niet herhaaldelijk voor en worden dus niet als een afzonderlijke indicator gezien. Voor de indicatoren is gekozen, omdat na het analyseren van de documenten deze meerdere keren terugkwamen bij de constatering van een tegenstrijdigheid. Zowel horizontale als verticale beleidstegenstrijdigheden kunnen daarnaast op een gedegen en objectieve manier gemeten worden in de mate van financiële middelen die worden uitgegeven en de hoeveelheid ruimte die er voor verschillende typen van vervoer wordt gemaakt.Daarnaast kunnen verschillende mobiliteitscategorieën helpen meerdere soorten tegenstrijdigheden te meten en hier een onderverdeling in te maken. Deze categorieën zullen worden gebaseerd op de verschillende vormen van transport, die onder te verdelen zijn op het gebruik van de auto, openbaar vervoer en niet gemotoriseerde transporttypen, zoals het gebruik van de fiets en het verplaatsen te voet. Transportmogelijkheden via het water en door de lucht zullen niet als een aparte categorie worden gezien, omdat deze maar een zeer klein gedeelte van het aantal verplaatsingen vertegenwoordigen binnen Amsterdam. Op deze manier kan ook een indeling worden gemaakt in mobiliteitstegenstrijdigheden per verschillende typen van vervoer. Uiteindelijk zal op basis van de indicatoren en de verschillende vervoerstypen een overzichtelijke tabel ontstaan. Deze inductieve beleidsanalyse wordt beschouwd als een bruikbare methode, omdat in combinatie met de genoemde indicatoren en mobiliteitscategorieën op een structurele wijze tegenstrijdigheden tussen de verschillende beleidsdocumenten onderscheden kunnen worden. Bij de uitwerking van deelvraag 2 zal de praktische uitwerking van de methode nadrukkelijker worden toegelicht.

Deelvraag 3 (In welke mate is het Amsterdamse mobiliteitsbeleid tegenstrijdig?)

Binnen deze deelvraag staat de beantwoording van de ‘in welke mate’ vraag centraal. Deze deelvraag gaat vooral af op wat er in de voorgaande deelvragen aan informatie is gegeven en gaat specifiek in op de in deelvraag 1 behandelde beleidsdonderdelen. Daartoe zullen deze onderdelen worden beoordeeld, wat op basis van een schaalverhouding zal gebeuren. Deze schaalverhouding zal beschrijvend van aard zijn. Zo kunnen daarbij de volgende beoordelingen worden gegeven (in de volgorde van negatief naar positief):

- Zeer tegenstrijdig - Behoorlijk tegenstrijdig - Gematigd tegenstrijdig - Nauwelijks tegenstrijdig - Geen tegenstrijdigheden

De beschrijvende beoordeling is van kracht in relatieve zin, waarin het dus vooral gaat om een vergelijking van de beoordelingen ten opzichte van elkaar. Elke beoordeling wordt ondersteund

16

door een argumentatie waarom er voor het desbetreffende oordeel is gekozen. De beoordeling wordt subjectief toegekend door de onderzoeker op basis van de eerder gegeven informatie.

Deelvraag 4 (Waarom bestaan deze tegenstrijdigheden?)

Uiteindelijk zal als laatste onderzocht worden wat de mogelijke oorzaken van verschillende soorten tegenstrijdigheden in Amsterdam kunnen zijn. Interviews, secundaire literatuur en ook een drietal aan raadscommissieverslagen van infrastructuur en duurzaamheid zullen hier als grootste informatiebron dienen. De literatuur uit het theoretisch kader zal worden gebruikt als terugkoppeling om te beschrijven welke oorzaken van beleidstegenstrijdigheden, die daarin behandeld zijn, binnen de case Amsterdam een rol spelen. De interviews die zijn afgenomen zijn uiteraard behoorlijk subjectief van aard, omdat binnen dit onderwerp rondom het vinden en aanstippen van tegenstrijdigheden in beleid beleidsmakers de uitkomsten van hun beleid anders, mooier en wellicht succesvoller bespreken dan dat ze in werkelijkheid zijn. Politici zijn wat dat betreft over het algemeen juist kritisch op het gevoerde beleid, in het geval dit niet volgens hun visie wordt uitgevoerd. De subjectieve opvattingen aanhoren van respondenten staat daarom ook centraal binnen dit onderzoek. In deze vierde deelvraag spelen deze verschillende visies en denkwijzen daarom een grote rol. Hoe ‘framen’ verschillende actoren op meerdere schaalniveaus bereikbaarheid, het beeld van verschillende vervoerstypen binnen mobiliteit en wat is hun invloed op het mobiliteitsbeleid van Amsterdam? De belangrijkste actoren daarin zijn verschillende politieke partijen die in de stadsdelen hun invloed hebben en uiteraard de centrale gemeente die het te uitvoeren beleid moet opstellen.

Op basis hiervan zal een discoursanalyse plaatsvinden. Een discoursanalyse kan helpen de onderzoeksvraag te beantwoorden, voornamelijk omdat het gehoor geeft aan de waaromvraag. Het gaat hier vooral om de denkwijze, de manier waarop de werkelijkheid wordt gestructureerd en de belangen waar een waarde aan wordt gehecht, wat vooral een rol speelt binnen het begrip beleidsdiscours. Hoe wordt dat door verschillende actoren vormgegeven in woord of tekst? De discours die verschillende belanghebbenden met zich meedragen hebben in zekere mate invloed op het beleidsproces en zouden ook een rol kunnen hebben binnen de oorzaken van te onderzoeken beleidstegenstrijdigheden. De onderzochte raadscommissievergaderingen zijn gehouden op 12 oktober, 26 oktober en 7 december 2016. Met dit aantal, waarvan de vergaderingen in een korte periode achter elkaar en relatief recent zijn gehouden, wordt verwacht een goed onderbouwd discours op te stellen. Daarnaast zal aanvullende informatie worden gehaald van de gemeenteraadswebsites van de verschillende politieke partijen.

17

Hoofdstuk 3: Bevindingen

In dit hoofdstuk staan de vier verschillende deelvragen centraal. Deze zullen één voor één worden behandeld om uiteindelijk een zo goed mogelijk antwoord op de hoofdvraag te krijgen. Omdat het belangrijk is transparant te zijn in dit hoofdstuk, om bijvoorbeeld te bewijzen in welke bron bepaalde doelen of tegenstrijdigheden zijn gevonden, zullen er meerdere keren verwijzingen naar paginanummers worden gedaan en zal er ook veelvuldig gebruik worden gemaakt van citaten.

3.1: Wat zijn verschillende onderdelen in het mobiliteitsbeleid dat in Amsterdam gevoerd wordt?

Deze deelvraag heeft voornamelijk de functie om als basis te fungeren voor de overige deelvragen, waaronder deelvraag 3 in het bijzonder. In deze eerste stap is het van belang om het mobiliteitsbeleid van Amsterdam op een rijtje te zetten. Daarom zullen de belangrijkste ontwikkelingen worden gehaald uit de geselecteerde beleidsdocumenten: ‘MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013)’, ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit (2015)’ en ‘Meerjarenplan Fiets (2017)’. De analyse zal worden aangevuld met informatie uit andere documenten, waaronder voornamelijk financiële gegevens. vervolgens het grootste gedeelte van de analyse terug te lezen. Binnen dit gedeelte van de tekst zal een samenvattende overzichtstabel worden gegeven, waar er in de bijlage, omwille van de leesbaarheid, de uitgebreide analyse valt terug te lezen, inclusief bronverwijzingen.

Indicatoren → Beleidsonderdelen ↓

Doel? Middelen? Hoe?

Parkeerbeleid - Verminderen parkeerdruk van de auto en fiets - Wachtlijsten parkeervergunningen omlaag brengen - €185 miljoen voor auto- en fietsparkeren tot 2020

- Aanbieden van meer ondergronds parkeerplaatsen. Bovengrondse parkeerplaatsen sterk verminderen - Groter fietsparkeeraanbod, voor-namelijk rondom OV-knooppunten - Subsidies voor mensen die (nog) geen parkeervergunning hebben

Verkeersveiligheid - Verbeteren verkeers-veiligheid en verminderen aantal ernstige verkeers-ongevallen met 25% - Halen Europese normen luchtkwaliteit (valt ook deels onder duurzaamheid)

- Tot en met 2018 elk jaar €3,3 miljoen voor het veiliger maken van verkeers-situaties in de gehele stad.

- Duidelijkere en ruimere verdeling tussen verkeersstromen en –soorten - Bromfietsers verplaatsen naar de rijbaan (nog niet succesvol tot nu toe) - Maximumsnelheden verlagen - Aanpakken van ‘veelrijders’ in de stad, om de luchtkwaliteit te verbeteren

Openbare ruimte - Efficiënter gebruik van de openbare ruimte - Minder auto’s op straat en een betere doorstroming

- Parkeerbeleid en plusnetten als voornaamste hulpmiddel

- In gebieden met hoge dichtheden, zoals het centrum, zoveel mogelijk kiezen voor de fiets en de voetganger. - Bovengrondse parkeerplaatsen opheffen

- Maximale parkeerduur voor fietsen - Meer autoluwe gebieden

18

Grootstedelijk beleid

- Efficiënter benutten spoorwegennetwerk - Flink verhogen van de bereikbaarheid binnen de metropool-regio Amsterdam - Investeringen voor OV verlaagt van €85 miljoen in 2014 tot €66 miljoen in 2018 - Zie tabel in bijlage voor alle cijfers per vervoerstype

- Uitvoering van een aantal grootschalige projecten - Inzetten op spreiding van passagiers, door daltarieven aantrekkelijk te blijven maken - Toewerken naar een shuttleachtig verbindingssysteem, waaronder minder haltes en hogere snelheden

Mobiliteits-duurzaamheid - Amsterdam als fietsstad blijven profileren - Zo veel mogelijk gemotoriseerd verkeer uitstootvrij maken - Het maken overbodige kilometers vermijden - €34,4 miljoen voor schonere en duurzame mobiliteit. Voornamelijk voor schone auto’s en verbeteren luchtkwaliteit

- Verbeteren van de doorstroming van het verkeer voor een betere luchtkwaliteit

- Uitbreiden van de

ICT-mogelijkheden. Meer samenwerking aangaan met bedrijven

- Meerdere type vervoersvormen weren in milieuzones

- Autodeelsystemen stimuleren

Plusnetten - Selectiviteit in vervoerstypen en meer scheiding hierbinnen. - Elk type vervoer moet op bepaalde routes prioriteit krijgen. - €7 miljoen voor Plusnet auto en fiets - Plusnet OV krijgt beduidend minder, exacte cijfers niet genoemd

- De voetganger en de fiets krijgen in centrale gebieden prioriteit.

- Het Plusnet OV moet vooral snelheid en betrouwbaarheid

genereren in de daarvoor aangewezen corridors

- Verbeteren doorstroming rondom en buiten de ring

Pilots - Testen van een innovatief concept - Opdoen van kennis over de werking van verschillende mobiliteitsconcepten

- Kosten maken deel uit van het betreffende vervoerstype - Kennis-overdracht is een cruciaal middel voor de verbetering en het opschalen van pilots

- Pilots uitvoeren in onder andere de Sarphatistraat (fietsstraat, verkeers-regulatie en bebording), Muntplein (omleiden doorgaand autoverkeer) en Nieuwmarkt (inzetten op minder verkeersoverlast)

Tabel 1: Samenvattende overzichtstabel van de belangrijkste onderdelen en doelen van het mobiliteitsbeleid van Amsterdam van de afgelopen jaren. (Bronnen zijn uitgebreid vermeld in de gedetailleerde versie in de bijlage.)

19

3.2: Welke soorten tegenstrijdigheden in het Amsterdamse mobiliteitsbeleid bestaan er? Zoals al in het theoretisch kader naar voren is gekomen kunnen beleidsverschillen ontstaan in zowel horizontale als verticale zin (Krause en Bowman, 2001). Om een overzicht te geven in tegenstrijdigheden tussen verschillende stadsdelen wordt er ook rekening gehouden met de categorie territoriale tegenstrijdigheden. Ten slotte zullen er ook enkele tegenstrijdigheden worden genoemd die uit een analyse van de drie beleidsdocumenten zijn gehaald.

1. Horizontale tegenstrijdigheden binnen mobiliteitsbeleid

Beleidstegenstrijdigheden op horizontaal vlak houden zich bezig met verschillen in beleid op hetzelfde niveau en die daarbinnen tegenstrijdig zijn. Rondom deze tegenstrijdigheden spelen vooral de doelen die worden gesteld en de uiteindelijk gevoerde maatregelen een rol.

Plannen van de rijbaan

De gemeente heeft sinds een paar jaar besloten welke vervoerssoorten voorrang krijgen binnen bepaalde gebieden in de mobiliteitsplanning van Amsterdam, zoals staat omschreven in de Mobiliteitsaanpak uit 2013 (p. 4, 50). Met name binnen de centrale gebieden met hoge dichtheden zou in de volgorde van de voetganger, fietser, openbaar vervoergebruiker tot autogebruiker gepland moeten worden, zo geeft GroenLinks raadslid Zeeger Ernsting (12 mei 2017) aan. Deze volgorde is voornamelijk gebaseerd op de ruimte die de verschillende vervoerstypen innemen, welke staan vermeld in figuur 2. Een eerste geconstateerde horizontale tegenstrijdigheid binnen het mobiliteitsbeleid is dan ook het inplannen van de rijbaan. Deze is naar voren gekomen in zowel de interviews met Ernsting en verkeer en vervoersadviseur van Nieuw-West Frans Osté (15 mei 2017).

Figuur 2: Ruimtegebruik vervoersmiddelen. Bron: Meerjarenplan Fiets (2017)

Bij het ontwerpen en aanleggen van een nieuwe straat of weggedeelte wordt er al sinds lange tijd eerst begonnen met het plannen van de rijbaan voor auto’s, en daarna voor die van het openbaar vervoer en dan pas voor het gedeelte van de fietser en de voetganger. Dit is ook wat raadslid Ernsting (12 mei 2017) in het afgenomen interview aangeeft: "Als je nu in de praktijk

gaat kijken hoe een straat ontworpen wordt, dan wordt er begonnen met het plannen van de rijbaan voor auto’s en dan is de restruimte voor de andere gebruikers, de stoep, een fietsruimte en alles wat dan nog past. Daar zit dus een zodanige mismatch in dat die bevoorrechte positie van de auto behouden blijft". Op basis van het voorgaande is dat precies in de tegenovergestelde

20

volgorde. Op deze manier komt het tot uiting dat de auto altijd genoeg ruimte krijgt toebedeeld, omdat deze ook de meeste ruimte inneemt, terwijl de voetganger en fietser het met de restruimte moeten doen. In termen van ruimte zou dus kunnen worden geconcludeerd dat hier een tegenstrijdigheid in zit.

Oplossingen in het parkeerprobleem

De gemeente Amsterdam heeft als doel gesteld de parkeerproblemen in de stad sterk te verminderen. Op de maatregelen die de gemeente wil uitvoeren om het probleem te verminderen volgen, op basis van twee studies, twee tegenstrijdigheden.

A.) Een eerste maatregel die de gemeente voert om de parkeerdruk af te laten nemen en daarmee parkeerproblemen op te lossen is het aanleggen van meerdere (ondergrondse) parkeergarages, waarvan er veel binnen centrumgebieden van de stad worden gepland Uitvoeringsagenda (2015, p.21). Voor de openbare ruimte lijkt dit een goede interventie, omdat veel enkelvoudige parkeerplaatsen op straat kunnen worden weggehaald. Toch komen er in totaal volgens de Uitvoeringsagenda (2015, p.39) ongeveer 4000 parkeerplaatsen bij, onder andere omdat er vanuit de bevolking weerstand ontstaat bij het opheffen van veel parkeerplaatsen op straat. Aan de andere kant is het een doel van de gemeente om het aantal autogebruikers, zeker in centrale gebieden, terug te dringen en meer mensen op een alternatieve wijze te stimuleren in hun vervoer, zoals de fiets en het openbaar vervoer (Uitvoeringsagenda Mobiliteit, 2015, p.7, 49) (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.30, 40).

Tegenstrijdig aan deze gedachte is dan het plaatsen van veel ondergrondse parkeerplaatsen, welke dus ook nog eens binnen in en aan de randen van het centrum geplaatst worden (Uitvoeringsagenda Mobiliteit, 2015, p.21, 40-43). Uit meerdere studies is het namelijk gebleken dat het aanleggen van grootschalige parkeergarages uiteindelijk leidt tot ook een hoger autogebruik op straat. McCahill et al. (2015) beschrijven bijvoorbeeld de causale relatie tussen de groei van het aantal parkeerplaatsen en daarmee ook de stijging van het autogebruik in een longitudinaal onderzoek gebaseerd op meerdere Amerikaanse steden. Zo concluderen zij, geschreven in het Engels, het volgende: "At the city scale, we find that an increase in parking

provision from 0.1 to 0.5 parking spaces per resident and employee is associated with an increase in commuter automobile mode share of roughly 30 percentage points" (McCahill et

al., 2015, p.12). Daarbij werd niet alleen geconcludeerd dat het bouwen van vele parkeerplaatsen dus tot meer automobiliteit leidt, maar ook dat na verloop van tijd, ondanks een vergroting van het parkeeraanbod, de parkeerplaatsen steeds sneller en in hogere mate (weer) verzadigd met auto’s raakten. Daarnaast hadden de wegen rondom grootschalig aangelegde parkeerplaatsen, na de bouw, eerder last van congestie en luchtvervuiling, welke ook doelen zijn van de gemeente om deze te verlagen. Deze studie toont aan dat de effecten van het aanleggen van meerdere grootschalige garages op de korte termijn de druk rondom het parkeerprobleem in Amsterdam kan wegnemen, maar dat er op de lange termijn juist een auto-versterkend effect kan ontstaan en de parkeerproblemen weer zullen toenemen. Als daarbij het beleidsdoel van Amsterdam wordt opgeteld, namelijk het verminderen van het autogebruik en het stimuleren van alternatieve manieren, kan deze maatregel gezien worden als een tegenstrijdigheid.

21

B.) Een tweede tegenstrijdigheid binnen de huidige oplossingen die de gemeente stelt om de parkeerproblemen op te lossen speelt omtrent het subsidiëren van parkeerplaatsen voor bewoners die op een wachtlijst staan voor een parkeervergunning. Dit is een sociale regeling van de gemeente, omdat bewoners zonder parkeervergunning anders vele malen meer betalen dan diegene zonder parkeervergunning. Dit is ook naar voren gekomen in het interview met SP woordvoerster Mobiliteit Remine Alberts (20 juni, 2017): "Voor een parkeerplaats op straat,

zonder parkeervergunning, betaal je de volle mep. Met een parkeervergunning betaal je echt vele malen minder uiteraard". De subsidie is er dus om dat gat enigszins te dichten.

Uit een onderzoek van de Groote et al. (2015), waarin deze subsidieregeling centraal staat, blijkt dat het percentage autobezitters in het centrum van Amsterdam behoorlijk afneemt wanneer bewoners langer dan een jaar op een wachtlijst voor een parkeervergunning staan. Zo beweren zij namelijk het volgende, geschreven in het Engels: "Our results indicate that one additional

year of waiting for a parking permit reduces car ownership with 2 percentage points" (de

Groote et al., 2015, p.1). In die tussentijd moeten deze bewoners namelijk op een andere manier hun auto parkeren, welke uiteraard vele malen duurder is. Tegenwoordig geeft de gemeente dus subsidies uit voor mensen die een dusdanig lange tijd op een wachtlijst staan en op deze manier wordt het betaalbaarder gemaakt voor desbetreffende bewoners om een auto te bezitten. Ondanks dat de regeling jaarlijks ongeveer €3,5 miljoen (de Groote et al., 2015, p.25) aan subsidies en het ontlopen van inkomsten kost, omdat op de bezette parkeerplaatsen van bewoners geen bezoekers meer kunnen staan die wel de volle kosten zouden betalen, klinkt de schikking wel sociaal voor bewoners. Echter, toch lijkt de gemeente zichzelf hiermee in de voet te schieten, want volgens de studie zou dit het autogebruik onder bewoners van het centrum weer doen stimuleren. Dat is namelijk wat volgt uit de conclusie van de Groote et al. (2015, p.26): "We demonstrate that car ownership is lower within parking districts with longer waiting

durations. Households react to the (implicit) price increase of waiting longer by reducing car ownership". Aangezien de gemeente het percentage autogebruikers juist wil terugwerken, is

een dergelijke subsidie uiteindelijk in tegenstrijd met de mobiliteitswensen van de gemeente. Hieruit zou de conclusie kunnen worden getrokken dat, mocht de gemeente de doelen wat betreft het verlagen van het autobezit en -gebruik willen halen, gewoonweg niet iedereen in Amsterdam, zeker in het centrum, een auto kan bezitten. Degene die dat wel willen zullen relatief lang moeten wachten op een vergunning of zullen veel moeten betalen voor een standaardparkeerplaats.

Fietsparkeerdruk versus autoparkeerdruk

Een andere horizontale tegenstrijdigheid die binnen deze paragraaf wordt behandeld is er één die opnieuw gaat over het parkeerbeleid van de gemeente. Deze is naar voren gekomen in het interview met Ernsting (12 mei 2017), waarin hij het volgende aangeeft: "Er is nu beleid dat

als de parkeerdruk hoger is dan 90%, dan mag er geen parkeerplaats worden opgeheven. Dat is een soort dogma. Stel nu dat er in een straat inderdaad een parkeerdruk is van 90%, maar er is een fietsparkeerdruk, ten opzichte van de feitelijk beschikbare plekken van misschien wel 180%, dan kan er dus geen parkeerplek worden opgeofferd, omdat dat is vastgelegd". Daarbij

22

kunnen worden, waardoor de fietsparkeerdruk sneller zou kunnen afnemen. Deze zelfde regeling van 90% valt ook terug te lezen in de Uitvoeringsagenda (2015, p.39). Voor een fietsstad als Amsterdam en het mobiliteitsbeleid dat zich zou focussen op het stimuleren van de fiets, juist ten opzichte van de auto binnen centrumgebieden, is deze regeling rondom de parkeerdruk tegenstrijdig. Aan de andere kant moet gezegd worden dat je als fietser mobieler bent in het parkeren van je fiets dan dat een automobilist is in het parkeren van zijn of haar auto, die uiteraard veel groter is. Toch kan ook binnen dit punt worden teruggekoppeld naar het standpunt van, onder andere McCahill et al. (2015) en de Groote et al. (2015), dat een hoge autoparkeerdruk het autobezit kan ontmoedigen, maar dat op deze manier het tegenovergestelde gebeurd.

Blijvende invloed van centrale verkeersaders en keuzes daarbij

In het interview met Remine Alberts (20 juni 2017) kwam de invloed van de padafhankelijkheid van de auto en het wegennet ervan naar voren. Daarin geeft zij aan dat de stad tegenwoordig te maken heeft met bepaalde beslissingen die vele decennia geleden zijn gemaakt. Daar is het volgende citaat een illustratie van: "De Wibautstraat was lang geleden net zo’n straat als de

Utrechstestraat of de Leidsestraat. Als je daar nu bent lijkt het een snelweg. En dat was de visie destijds, zo rond de jaren ’60, maar ja nu zitten we ermee". De gemeente Amsterdam lijkt dus

te zitten opgezadeld met mobiliteitskeuzes die decennia geleden gemaakt zijn. Het is echter vreemd dat straten, zoals de Wibautstraat en de Weesperstraat in het verlengde, welke centraal in de stad zijn gelegen, zie hiervoor kaart 1, nog steeds gestimuleerd worden in het gebruik van de auto. Daar valt in de Uitvoeringsagenda (2015, p.54) het volgende over terug te lezen: "De

auto krijgt voorrang op een aantal specifieke hoofdwegen. Hiermee zorgen we ervoor dat de auto snel de stad in en uit kan. De straten waar doorstroming voor auto’s onder meer prioriteit heeft (plusnetten) zijn:". Onder de straten die worden genoemd vallen ook de Wibautstraat en

de Weesperstraat, welke onder de zogeheten ‘Noord-Zuidcorridor’ worden geschaard. De interventies zijn in tegenstrijd met het ontmoedigen van de auto in centrumgebieden en de gemeente Amsterdam probeert dus niet de invloed en het belang van deze straten te verminderen, maar sterker nog, verstevigd juist de positie van de auto daarin. Kaart 1, welke net op de volgende pagina valt, geeft aan tot hoe centraal de Noord-Zuidcorridor rijkt. De met rood aangedikte lijn is de Wibautstraat, de Weesperstraat en een deel van de Valkenburgerstraat.

23

Kaart 1: Overzicht van het grootste gedeelte van Amsterdam, waaronder een aangedikte lijn van de Noord-Zuidcorridor. (Bron: Google Maps, 2017, eigen bewerking)

Stimuleren deeleconomieën binnen het autonetwerk

Om het autobezit en autogebruik in Amsterdam omlaag te krijgen probeert de gemeente het gebruik van een autodeelsystemen zoveel mogelijk te stimuleren. Zo wordt in de Mobiliteitsaanpak (2013, p.41) het volgende vermeld: "Daarnaast worden prikkels

geïntroduceerd die het autobezit en (binnenstedelijk) autogebruik verminderen. Zo wordt deelautogebruik, waar Amsterdam nu al koploper in is, verder gestimuleerd". Hier wordt dus

beweert dat het totale autogebruik zou afnemen, terwijl, zo geven Bardhi en Eckhardt (2012) in hun onderzoek aan, daar onder wetenschappers nog helemaal geen consensus over is. Volgens Bardhi en Eckhardt neemt het percentage autobezitters inderdaad duidelijk af, maar ontstaan er wel lagere barrières en neemt de drempel tot het gebruik van een auto af. Zo hoeft men geen auto aan te schaffen, geen eigendomsbelasting en een parkeerplaats te betalen en zijn er ook geen kosten voor het onderhoud van de auto. Door deze lagere drempels kunnen mensen die geen auto hebben er eerder voor kiezen om wel met de auto te gaan reizen. Wat dat betreft is dat een tegenstrijdigheid met de doelen die Amsterdam stelt, namelijk het autogebruik ontmoedigen en laten afnemen. Wel moet gezegd worden dat autodeelsystemen zorgen voor minder geparkeerde auto’s op straat, waarvan het verminderen hiervan ook een doel is van de gemeente.

Geen uitgebreid stedelijk fietsdeelsysteem

In aansluiting op het stimuleren van autodeelsystemen door de gemeente zal nu een connectie worden gemaakt met het ontbreken van een eenduidig en uitgebreid fietsdeelsysteem. Veel steden wereldwijd kennen een (succesvol) fietsdeelsysteem. Amsterdam, waar dit vooral bruikbaar zou kunnen zijn voor toeristen en bezoekers, kent geen eenduidig stedelijk fietsdeelsysteem, ondanks dat de infrastructuur hier al wel uitgebreid aanwezig is. Wel zijn er meerdere relatief kleine huurfietsmaatschappijen, zo valt te lezen in het Parool (Kruyswijk,

24

2017a). Dit werkt echter niet georganiseerd en zorgt voor veel chaos in de stad, waarbij de fietsen vaak in slechte staat verkeren. Een eenduidig en stedelijk fietsdeelsysteem zou veel georganiseerder kunnen worden opgezet en in andere steden wereldwijd is dat al een succesvolle strategie gebleken (Shaheen et al., 2010). Zo zijn er veel voorbeelden van een fietsdeelsysteem waarin men een fiets op een openbare plek uit een rek kan halen, zie bijvoorbeeld afbeelding 1, en dezelfde fiets op een andere plek in de stad weer in een rek kan zetten en er gemakkelijk, met of zonder contant geld, betaald kan worden. Het is dus vrij tegenstrijdig dat een stad als Amsterdam, dat duurzaamheid en het stimuleren van de fiets als belangrijke doelen heeft gesteld, (nog) geen eenduidig en succesvol stedelijk fietsdeelsysteem heeft, waar het aan de andere kant wel erg inzet op het stimuleren van autodeelsystemen. Bovendien geeft stadsdeel West bijvoorbeeld aan of een fietsdeelsysteem in Amsterdam wel een goed idee is, omdat de stad al erg vol is met fietsen (Posthumus, 2017). De vraag is dan of ze de toeristen en bezoekers van Amsterdam, oftewel mensen die zelf geen fiets hebben in de stad, liever met meer ruimte innemende en vervuilende auto’s (denk hierbij vooral aan taxi’s of Uber) door de stad zien verplaatsen? Mensen zullen toch hun vervoersmiddel moeten vinden.

Afbeelding 1: Voorbeeld van een stedelijk fietsdeelsysteem, in dit geval Citi Bike in New York. (Bron: Belmaker, 2013)

Scooterdeelsysteem op komst

Ook dit punt vindt op aansluiting van het vorige punt plaats. Er is een scooterdeelsysteem op komst in Amsterdam, welke aan het einde van de zomer van 2017 zijn intrede moet maken, zo valt te lezen in het Parool (Kruyswijk 2017b). Het is overigens geen initiatief van de

gemeente, maar het plan is wel goedgekeurd. Deze ontwikkeling staat in tegenstrijd met wat Amsterdam wil binnen haar mobiliteitsbeleid, namelijk minder gemotoriseerd verkeer, mindere luchtverontreiniging en minder verkeersongelukken (Uitvoeringsagenda, 2015, p.32, 50, 56-57) (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.8). Scooters zijn immers vaker betrokken bij

ongelukken dan andere vervoerstypen (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.44). Uit één van de punten over verticale tegenstrijdigheden in een volgende paragraaf zal blijken dat Amsterdam de scootergebruikers van het fietspad naar de rijbaan wil verplaatsen. Die ontwikkeling is echter nog niet mogelijk en een dergelijk scootersysteem zou het fietspad nog voller maken. Ook is

25

het aannemelijk dat, onder andere omdat er dus geen fietsdeelsysteem is, toeristen zulke scooters zullen willen huren. Echter, zo geven de ondernemers van het scooterdeelsysteem aan, dat toeristen niet hun doelgroep zullen zijn (Kruyswijk 2017b). Hoe zij dat dan willen implementeren is echter niet duidelijk aangegeven in het artikel van het Parool. Voor een ondernemer zullen de grote hoeveelheden toeristen in Amsterdam toch een aantrekkelijke financiële doelgroep zijn.

26

2. Horizontale mobiliteitstegenstrijdigheden met raakvlakken op andere beleidsvelden De voorgaande horizontale strijdigheden spelen zich af binnen het mobiliteitsbeleid van Amsterdam. Mobiliteitsbeleid is ook datgene waar in dit onderzoek de focus op ligt. Echter, er zijn in dit onderzoek ook tegenstrijdigheden gevonden die niet alleen binnen mobiliteit spelen, maar ook sterk een rol hebben binnen andere beleidsvlakken. Binnen deze paragraaf worden daar nu enkele voorbeelden van gegeven en dat is puur om aan te geven dat er ook tegenstrijdigheden zijn die niet enkel binnen mobiliteitsbeleid aanwezig zijn, maar dat deze er ook zijn met een raakvlak op andere beleidsvelden. Hierbij moet wel rekening worden gehouden dat er een verre van compleet beeld van dit soort tegenstrijdigheden wordt gegeven, omdat er veel raakvlakken zijn van mobiliteit met andere beleidsvelden is het onderzoeksgebied van dit soort tegenstrijdigheden veel groter dan waar dit onderzoek zich enkel op richt. Het zijn daarnaast de meest treffende die op dit gebied gevonden zijn.

Planning parkeerplaatsen bij nieuwe woningen

De planning van parkeerplaatsen vormt een belangrijk onderdeel binnen het huidige woningbouwbeleid. Daarbij spelen parkeernormen een belangrijke rol. Deze geven namelijk aan hoeveel parkeerplekken er gemiddeld per nieuw gebouwde woning, bedrijfspand of voorziening gebouwd mogen of zelfs moeten worden (Gemeente Amsterdam, 2013b, p.6). Dit is ook naar voren gekomen in het interview met René Riemersma (17 mei, 2017). Daarin zei hij het volgende: "We zijn nu in de fase dat als we veel woningen gaan bouwen, wat zeer

belangrijk is voor Amsterdam de komende tijd, dat de vraag ontstaat van wat betekent dat dan voor de mobiliteit en de keuzes die we daarin moeten maken? Als je het aantal parkeerplaatsen per woning handhaaft zoals die nu is, dan komt de doelstelling van die vijftigduizend woningen misschien in gevaar, want straks heb je al die woningen en je heb al die parkeerplaatsen, maar die mensen kunnen er niet meer weg, omdat de wegen dichtgeslibd zijn". Riemersma doelt

hiermee op het aantal parkeerplaatsen dat per woningen gebouwd wordt. Voor veel woningen geldt bijvoorbeeld een minimumverplichting van 0,6 tot 1 parkeerplaats per woning (Gemeente Amsterdam, 2013b, p.6). Een hoog percentage parkeerplaatsen per woning leidt tot een hoog autogebruik met het gevolg dat veel wegen last krijgen van congestie. Dit is ook één van de onderdelen die Van Leeuwen en Suiker (2015) analyseren in hun onderzoek over dilemma’s op de Zuidas. Een verlaging van de parkeernorm zal leiden tot een verslechtering van de bereikbaarheid van de auto in het gebied, wat tot gevolg heeft dat het de Zuidas minder aantrekkelijk wordt voor ondernemers en investeerders. De gemeente Amsterdam wil geen hogere parkeernorm invoeren, omdat dit het autogebruik al helemaal veel zou stimuleren (Van Leeuwen en Suiker, p.13). De moeizame verlaging van de parkeernorm kan gezien worden als een soort ‘framing’ dat in de hoofden van planners en stedenbouwkundigen speelt. Hierover in deelvraag 4 echter meer. Het strijkt in tegen de doelen van het mobiliteitsbeleid, maar toch wordt lange tijd vastgehouden aan dit soort bouwstandaarden. Dit is dus een beleidstegenstrijdigheid dat raakvlakken heeft met het woningbouwbeleid.

Keuzes rondom luchthaven Schiphol

De volgende tegenstrijdigheid kan er als één worden gezien die raakvlakken heeft met zowel mobiliteit- als economisch beleid. In termen van landelijke begrippen is Amsterdam een relatief duurzame stad (Gemeente Amsterdam, 2015d). Het aandeel van de fietsers in de ‘modal split’

27

(de verdeling van (personen-)verplaatsingen over vervoerwijzen) ligt behoorlijk hoog en het gebruik van de auto relatief laag. Regionaal en nationaal gezien is het transportkarakter van Amsterdam dus behoorlijk milieuvriendelijk en ‘groen’ (Gemeente Amsterdam, 2015d, p.30, 33). Als echter het internationale vliegverkeer van de gemiddelde Amsterdammer wordt meegenomen komt de stad er qua duurzaamheid een stuk slechter uit dankzij de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol en de hoeveelheid Amsterdammers dat hiervan gebruikt maakt (Bertolini, 2016) (OECD, 2017, p.61-65). Amsterdam kan zich regionaal gezien nog zo duurzaam opstellen, het internationale reisgedrag zorgt direct voor een behoorlijk lager duurzaam effect. Binnen dit reisgedrag zit dus een tegenstrijdigheid met de doelen die de gemeente stelt wat betreft duurzaamheid. Om Amsterdammers ook internationaal een duurzamer reisgedrag te geven zou ervoor kunnen worden gekozen om de bereikbaarheid van Schiphol terug te dringen, zodat mensen niet of wellicht op een andere manier hun reis naar het buitenland zullen maken. Hier komt dan wel het economische belang van Schiphol om de hoek kijken. De ontwikkeling van Schiphol remmen zal immers een grote impact hebben op de economie van Amsterdam en Nederland (VNO-NCW West, 2016).

Op basis van de voorgaande genoemde horizontale tegenstrijdigheden kan worden geconcludeerd dat veel van deze zich voornamelijk binnen het parkeerbeleid afspelen. In paragraaf 5, wanneer er onder andere gekeken wordt naar tegenstrijdigheden binnen beleidsdocumenten, worden nog een aantal horizontale tegenstrijdigheden kort genoemd. Omdat deze enkel binnen de beleidsdocumenten zijn gevonden staan ze in een andere paragraaf vermeld. Er zou teveel sprake zijn van overlappende informatie als deze ook hier zouden worden vermeld.

28

3. Verticale tegenstrijdigheden

In contrast tot horizontale tegenstrijdigheden vormen verticale tegenstrijdigheden niet een conflict in het beleid enkel binnen de gemeente, maar tussen de gemeente Amsterdam en andere overheden. In het geval van dit onderzoek betreft dat vooral conflicterende situaties met de nationale overheid, want de geconstateerde verticale tegenstrijdigheden zijn in hoge mate genoemd door meerdere medewerkers van stadsdelen en de centrale planning van de gemeente. Dat komt waarschijnlijk omdat dit soort tegenstrijdigheden voor hen in het dagelijks leven een grotere rol van betekenis spelen, omdat de gemeente bijvoorbeeld zelf haar regels wil opstellen, die dan in tegenstrijd kunnen zijn met nationale regelgeving. Aan de andere kant zullen medewerkers van de gemeente ook minder snel het eventuele bestaan van horizontale tegenstrijdigheden in het mobiliteitsbeleid toegeven.

Brom- en snorfietsers

Uit de Uitvoeringsagenda van 2015 (p.32) en de Mobiliteitsaanpak van 2013 (p.8) blijkt dat de laatste jaren het brom- en snorfietsersgebruik sterk toeneemt. Brom- en snorfietsgebruikers rijden in verreweg de meeste gevallen een stuk sneller dan 25 kilometer per uur en zorgen daarmee op het fietspad voor een onveilige situatie. Hoewel het totale aantal verplaatsingen van brom- en snorfietsers nog altijd laag is, zijn 16% van alle ernstige verkeersgewonden in de stad brom- of snorfietsers (Mobiliteitsaanpak 2013, p.44). Daarnaast raken bij verkeersongelukken waarbij scooters betrokken zijn ook vaak voetgangers of fietsers licht of ernstig gewond. Op basis van deze gegevens en de potentie tot een hoger oplopend percentage hierin wil de gemeente en de raad van Amsterdam brom- en snorfietsers dan ook een helm laten dragen en daarnaast hun verkeersaanwezigheid verplaatsen van het fietspad naar de rijbaan, zo geven onder andere de geïnterviewden Frans Osté (Stadsdeel Nieuw-West, 15 mei 2017) en René Riemersma (Stadsdeel Zuid, 17 mei 2017) aan en valt het volgende terug te lezen in de Uitvoeringsagenda (2015, p.50): "Amsterdam heeft het Rijk gevraagd om ruimte voor lokale

maatregelen zoals een helmplicht zodat we als gemeente de snorfiets veilig van het fietspad naar de rijbaan kunnen verplaatsen. Dit vergroot de veiligheid van de Amsterdamse fietser en snorfietser en is ook nog eens gunstig voor de luchtkwaliteit voor fietsers". Echter, hier is het

Rijk het (nog) niet volledig mee eens en zij willen hierin geen veranderingen binnen de landelijke regelgeving en dus in de wet. Minister Schultz van Haegen van Verkeer wil nog niet geheel toewerken naar het feit of gemeenten zelf kunnen bepalen in welke straten door snorscooters wel een helm moet worden gedragen en waar zij tussen de auto’s moeten rijden en waar niet. Hierin wordt ook geen eenduidig beeld geschept en ontstaan grote verschillen in de verkeersituatie voor fietsers, scooters en autobestuurders per straat. De ontwikkelingen binnen dit onderwerp zijn niettemin nog steeds gaande en het lijkt erop dat op 1 januari 2018 gemeenten, waaronder dus ook Amsterdam, zelf moeten kunnen bepalen of gebruikers van een scooter overal in de stad op het fietspad of op de rijbaan mogen/moeten rijden. Op dit moment is er echter nog sprake van de oude regelgeving waarbij Amsterdam wettelijk gezien niet het beleid kan voeren dat de stad zou willen en dus is er sprake van een verticale tegenstrijdigheid.