Territoriale tegenstrijdigheden

Als vierde tegenstrijdigheidscategorie maakt dit onderzoek een indeling op basis van territoriale strijdigheden. Hierbij wordt er gekeken naar welke tegenstrijdigheden zich binnen een deelgemeente voordoen en het effect ervan dat uiteindelijk voor de hele stad een rol kan spelen. Hier is tijdens het doen van interviews, met verschillende stadsdeelmedewerkers expliciet naar gevraagd.

Stadsdeel Centrum

Een tegenstrijdigheid die voornamelijk in centrale gebieden naar voren is gekomen is treffend weer te geven met de volgende zin die is geschreven in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit van 2015: ‘Sommige mobilitietskeuzes zijn in het verleden nooit gemaakt, omdat hier voorheen

weinig politiek draagvlak voor was.’ Jeroen Dijk (26 mei 2017), medewerker van stadsdeel

Centrum, benoemt voornamelijk de ontwikkeling op zichzelf om uit te leggen hoe de gemeente omgaat met dit soort kwesties en benadrukt daarbij ook dat dit soort problemen nog steeds bestaan en ontstaan. "Het politiek draagvlak komt uiteraard voort uit het belang dat kiezers

hebben voor een politieke partij, zij willen natuurlijk die kiezers voor zich winnen", zo geeft hij

in het interview aan. Dat indirect van invloed zijnde achterliggende maatschappelijk draagvlak was ook erg belangrijk op het gebied van verkeersregulatie voor de auto en er ontstonden in stadsdeel Centrum problemen met de uitvoering van de plannen, die er uiteraard zijn om de gestelde doelen te bewerkstelligen en te implementeren. Daarnaast geeft Dijk aan dat rondom dit onderwerp er nog steeds problemen zijn bij het verplaatsen of zelfs opheffen van veel parkeerplaatsen, welke kwestie ook meerdere malen valt terug te lezen in de beleidsdocumenten Mobiliteitsaanpak (2013) en Uitvoeringsagenda (2015).

In termen van het ruimtegebruik en hoe verschillende stadsdelen daarmee omgaan is het volgens Ernsting (12 mei 2017) stadsdeel Centrum dat hierin de meeste tegenstrijdigheden toont. "Stadsdeel Centrum, dus binnen de Singelgracht, ofwel de negentiende-eeuwse gordel,

die qua drukte, ruimte en bevolkingssamenstelling, maar ook qua veranderende functies, niet binnen het huidige beleid passen en je ziet daar een slag om de ruimte. De hele vooroorlogse stad moet je daarbij als identiek beschouwen, wat betreft de problematiek. Het parkeren in die kleine straatjes ligt daar nog wel hoger dan die 40% van de totale ruimte, wat een gemiddeld voor heel Amsterdam is" zo beweert Ernsting. Maar juist hier wordt een aantal interventies

gedaan om de auto meer ruimte en mogelijkheid te geven om deze naar de buitenkant van de stad te begeleiden en zo beter te laten doorstromen (GroenLinks, 2015). Ook de parkeerinterventies zijn zowel in termen van ruimte als geld in stadsdeel Centrum behoorlijk conflicterend met wat de doelen van de stad zouden zijn, constateert Ernsting.

Stadsdeel Zuid

In stadsdeel Zuid komt de politieke kleur van het stadsdeel sterk naar voren, zo beweren onder andere Riemersma (17 mei 2017) en Ernsting (12 mei 2017). Daar is de VVD al jarenlang een grote, zo niet, de grootste partij (Gemeente Amsterdam, 2014). Omdat de VVD hier over een traditioneel grote achterban beschikt, heeft de partij ook een behoorlijke vinger in de pap bij de implementatie van mobiliteitsbeleid binnen het stadsdeel. Daarnaast is de VVD een partij die liever geen autobeperkende maatregelen toegepast en uitgevoerd ziet worden (Gemeente

32

Amsterdam, 2016c, p.8, 14). Door Riemersma wordt dat ook zo erkent: "De VVD is een partij

die erg voor het autobezit is, en dat staat eigenlijk haaks op het beleid van de stad, die meer het beleid heeft van het autogebruik terugdringen. En dat is een constant spanningsveld ". Dit heeft

tot uiting dat het stadsdeel, in dit geval Zuid, op plannen van het centrale mobiliteitsbureau reageert door meer op zoek te gaan naar een middenweg van het beleid. Zo probeert het stadsdeelbestuur van Zuid de parkeercapaciteit binnen het stadsdeel zo hoog mogelijk te houden, terwijl de gemeente zelf wil dat die juist zo klein mogelijk is. Ook stadsdeel Oost zou met dit soort conflicterende belangen te maken hebben, stelt Riemersma. Ernsting (12 mei 2017) wijst bovendien op het feit dat eigenlijk elk stadsdeel en de politieke kleur ervan van grote invloed is op de uitvoering van het beleid, dus ook binnen mobiliteit. Hierdoor ontstaan per stadsdeel verschillende belangen die uiteraard voornamelijk voortkomen uit de wensen van de plaatselijke kiezers.

In het interview met Alberts (20 juni 2017) kwam nog een andere opvallende tegenstrijdigheid naar voren. Zij gaf daarin twee voorbeelden van de houding van partijen die kan veranderen wanneer zij in de coalitie van het gemeentebestuur zitten of niet. Zo geeft zij het volgende aan: "Een voorbeeld is de Willibrordusgarage, waar nu de plannen voor op de tekentafel liggen en

die we nu gaan bespreken. In het stadsdeel Zuid, daar is de PvdA groot voorstander daarvan, want die zit daar in de coalitie, maar stedelijk gezien willen ze die niet. Dus dat is ook wel tegenstrijdig te noemen". Hieruit valt op te maken dat ook binnen partijen zelf een

tegenstrijdigheid kan ontstaan. Deze kan dus verschillen per stadsdeel, omdat partijen in het ene stadsdeel in de coalitie kunnen zitten en in het andere niet. Maar deze tegenstrijdigheid heeft ook een verticaal aspect. Zo verschilt het standpunt, van de PvdA in dit geval, in stadsdeel West van het standpunt dat zij op stedelijk niveau hebben.

Stadsdelen Noord, Nieuw-west en Zuidoost

In de stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost zijn weinig tot geen opvallende tegenstrijdigheden geconstateerd uit de verschillende interviews. Wel geeft Jonker (15 mei 2017), werkend bij stadsdeel Noord, aan dat de doelen rondom de doorstroming van het verkeer moeilijk gehaald worden en dat de transitie naar een duurzame en veilige inrichting van het wegennet een moeizame ontwikkeling is. In Nieuw-West zegt Osté (15 mei2017) vooral de veiligheidsproblemen met de scooters en hun aanwezigheid op het fietspad te constateren, waarvan een verticale tegenstrijdigheid dus de oorzaak is. In stadsdeel Zuidoost komt volgens Sinester (30 mei 2017) een volgende, ook verticale, tegenstrijdigheid naar voren. De ondertunneling van de A9/Gaasperdammerweg heeft volgens haar blijvende impact op het gebied. Dankzij deze ondertunneling, een interventie van Rijkswaterstaat, verliezen fietspaden die aangesloten waren met het Plusnet Fiets hun directe verbinding met andere delen van Gaasperdam. Het gevolg is dat er een omleiding wordt aangeboden voor fietsers die, in tegenstelling tot het oude traject, niet autovrij is. Daarnaast voldoet dit alternatief niet aan de kwaliteitseisen, zoals het wegprofiel, waaraan het Plusnet Fiets moet voldoen.

Stadsdelen Oost en West

Helaas hebben er met medewerkers van dit stadsdeel geen interviews kunnen plaatsvinden. Alleen stadsdeel Oost is kort ter sprake gekomen in het interview met Riemersma (17 mei

33

2017), waarin hij aangeeft dat ook dit stadsdeel te maken heeft met de invloed van de VVD in het stadsdeelbestuur.

Net als in Zuid, is ook in stadsdeel West een voorbeeld gegeven van Alberts (20 juni 2017) waarin een politieke partij van standpunt kan veranderen als het in de gemeentecoalitie binnen het stadsdeel zit. In dit geval gaat het om het instemmen met de aanleg van de Singelgrachtgarage. "Er is bijvoorbeeld in de vorige raadsperiode in stadsdeel West het besluit

genomen om de Singelgrachtgarage aan te leggen, en die is daar goedgekeurd door onder andere GroenLinks, want die zat daar toen in de coalitie en hadden daar ineens een andere houding over dan normaal gesproken, want stedelijk gezien wil GroenLinks helemaal geen ondergrondse parkeergarages bij de binnenring". Deze tegenstrijdigheid kan in hetzelfde

territoriale en verticale rijtje als dat bij de Willibrordusgarage en de PvdA in stadsdeel West het geval is.

In een brief van de gemeente Amsterdam West aan de bewoners van de Nieuwpoortstraat is ook een tegenstrijdigheid gevonden. In een eerste versie is aangegeven dat het aantal parkeerplaatsen verminderd zou moeten worden in de straat. Daarna is er een aantal wijzigingen in de brief gemaakt "Op basis van de ontvangen op- en aanmerkingen", zoals in de desbetreffende brief terug te lezen valt (Gemeente Amsterdam West, 2017, p.1). Eén van deze wijzigingen die is gemaakt is de volgende: "De speelplek die was ingetekend voor de

huisnummers 104 t/m 108 is komen te vervallen. De ruimte die is vrijgekomen wordt ingericht met parkeerplekken" (Gemeente Amsterdam West, 2017, p.1). De inhoudt van de ontvangen

op- en aanmerkingen is helaas niet weergegeven, dit zouden bijvoorbeeld kritieken van de bewoners kunnen zijn die aangeven meer parkeerplaatsen te willen in hun wijk, al is dit een speculatieve conclusie. Het feit is wel dat deze interventie in tegenstrijd staat met het doel dat genoemd wordt, namelijk het verminderen van het aantal parkeerplaatsen.

Er is dus een aantal specifieke tegenstrijdigheden, met name in stadsdeel Centrum waarin, vooral horizontale, tegenstrijdigheden sterk naar voren komen. Voor de rest lijken de benoemde tegenstrijdigheden niet voor de hele stad van grote invloed. Wel kan geconcludeerd worden dat vooral de politieke kleur van het stadsdeel een grote rol speelt voor de hele stad en het algemene mobiliteitsbeleid. Dit kan dan ook gezien worden als de meest prominente oorzaak van de territoriale tegenstrijdigheid, waar in de laatste deelvraag dieper op wordt ingegaan.

34