De conclusies over de verschillende soorten tegenstrijdigheden zijn vrij kort. Op horizontaal vlak gaan de meeste tegenstrijdigheden namelijk vrij specifiek over parkeren. Bij de verticale tegenstrijdigheden gaat het voornamelijk om regelgeving vanuit de Rijksoverheid en de Vervoerregio. Hier komen weer politieke onderdelen in terug, want ook regelgeving staat altijd in relatie met de politiek. Aangezien de huidige minister van Infrastructuur, Melanie Schultz van Haegen, wordt vertegenwoordigd door de VVD, en deze partij ook landelijk gezien pro- auto is, bestaan en ontstaan onder andere hierdoor veel nationale regels die in tegenstrijd kunnen zijn met het Amsterdam dat autobeperkende maatregelen wil voeren, zoals bijvoorbeeld het omlaag brengen van de maximumsnelheden, waar de VVD juist altijd tegenstander van is. Bij de territoriale tegenstrijdigheden kan geconcludeerd worden dat de politieke kleur, welke verschillende discours en ‘frames’ over bereikbaarheid bevatten, van het stadsdeel een grote rol speelt.
De beantwoording van het ‘in welke mate’ gedeelte van de hoofdvraag, welke is uitgewerkt in deelvraag 3, geeft vooral een relatief antwoord, en minder een absoluut antwoord. Uiteraard worden niet alle interventies van de gemeente Amsterdam meegenomen, laat staan de maatregelen buiten de geanalyseerde beleidsonderdelen. Dit komt voornamelijk door de beschikbare tijd die voor dit onderzoek is uitgetrokken, in combinatie met de beantwoording van de overige deelvragen, en het kwalitatieve karakter van dit onderzoek.
De twee belangrijkste conclusies over het bestaan en ontstaan van tegenstrijdigheden zijn de volgende. Ten eerste is een belangrijk onderdeel van het bestaan van tegenstrijdigheden het feit dat Nederland, en daarmee ook Amsterdam, zeer gepolderd en democratisch gestructureerd is. Beleidsdoelen die worden opgesteld moeten duidelijk en expliciet zijn. Beleid, in dit geval binnen mobiliteit, kan dat binnen de huidige context vrijwel niet zijn, door de invloed van meerdere belangen en visies, welke veelal als een discours gelden, van verschillende bewonersgroepen, politici, beleidsmakers en andere belanghebbenden. Om deze reden kunnen er op korte termijn moeilijk grote knopen worden doorgehakt, omdat meerdere belangengroepen hun invloed uiten op het beleidsproces. Hierdoor is het moeilijk om binnen afzienbare tijd veel van de doelen die Amsterdam stelt te realiseren. Daarmee is al een brug gemaakt naar een tweede belangrijke conclusie, die in aan het einde van deelvraag 4 al naar voren kwam. Het is uiteindelijk voornamelijk tijd dat de grootste oorzaak is van het ontstaan van de meeste geconstateerde tegenstrijdigheden. Ook hier zijn doelen en wensen in termen van beleid makkelijk te stellen, maar alle factoren die er in de ‘echte’ wereld voor moeten zorgen dat deze ook bereikt worden zijn veel stroperiger. Denk daarbij aan het gedrag en de wensen van de maatschappij en daarmee de politiek, de ruimtelijke structuur, regelgeving, voornamelijk op hogere schaalniveaus en financiële middelen. Deze zijn allen niet direct beschikbaar of buigzaam, daar gaat jaren, zo niet, decennia overheen.
De vraag in hoeverre de gevonden tegenstrijdigheden erg zijn is al enigszins beantwoord in deelvraag 3. Een korte conclusie hierover is dat, willen de tegenstrijdigheden in de toekomst
48
voorkomen worden of verminderd, dan zal men snel de bouw van ondergrondse garages stop moeten zetten, zeker binnen centrale gebieden. De garages nemen namelijk in afhankelijkheid toe, omdat deze steeds meer gebruikt zullen worden en het een versterkend auto-stimulerend effect met zich meebrengt. Een voorbeeld van een tegenstrijdigheid die als minder erg beschouwd kan worden is de subsidieregeling voor mensen die nog geen parkeervergunning hebben. Als je als stad sociaal beleid wilt voeren is dat wellicht een tegenstrijdigheid die je dan moet accepteren.
Uiteraard heeft vrijwel elk beleid een mate van tegenstrijdigheid in zich, dat kan op grote schaal, maar ook op zeer kleine schaal zijn. In dit onderzoek wordt dan ook niet beweerd dat het mobiliteitsbeleid van Amsterdam totaal niet doeltreffend is, maar er is onderzocht in welke mate ten opzichte van de onderzochte beleidsonderdelen deze voorkomen. De conclusie is dus niet per se dat Amsterdam in grote lijnen faalt in het mobiliteitsbeleid. De doelen die worden gesteld en de meeste interventies die worden uitgevoerd zijn in veel gevallen logisch en vooruitstrevend. In sommige gevallen zijn deze wel opmerkelijk tegenstrijdig met elkaar, zoals een aantal oplossingen in het parkeerbeleid.
Sommige tegenstrijdigheden zijn, bijvoorbeeld met behulp van andere studies, relatief duidelijk aan te wijzen. De meeste tegenstrijdigheden zijn in dit onderzoek echter vastgesteld via interviews en/of de persoonlijke visie van een actor. Dit verhoogt het subjectieve karakter van sommige tegenstrijdigheden. Meerdere onderzoeken naar tegenstrijdigheden zouden kunnen helpen hier meer wetenschappelijk inzicht in te krijgen, waardoor nieuwe studies een groter wetenschappelijk fundament hebben om een onderzoek op te baseren.
4.2 Aanbevelingen
Op territoriaal vlak kan op basis van een aantal interviews een aanbeveling worden gedaan. Daaruit blijkt namelijk dat, bijvoorbeeld met de contactpersonen van stadsdeel Noord en Zuid, wordt aangegeven dat de communicatie met de centrale stad, de stadsdelen zelf en met bewoners van de stad de laatste jaren nogal wat stroef verliep. De oorzaak hiervan zou vooral de centralisatie van het mobiliteitsbeleid zijn, wat inhoudt dat de centrale stad het beleid bedenkt en de stadsdelen deze nog slechts uitvoeren. Op deze manier is de kans ook aanwezig dat er eerst doelen door de centrale stad worden gesteld, maar dat uiteindelijk de bevolking en dus uiteindelijk ook de politiek, ervoor zorgt dat de desbetreffende maatregel niet of niet op de bedachte manier uitgevoerd kan worden. Medewerkers van stadsdelen zelf zullen beter kunnen communiceren met de bewoners van het desbetreffende stadsdeel. Een aanbeveling op dit vlak is dan ook om de mensen die bij de stadsdelen werken meer contact met burgers te laten maken, om te inventariseren hoe het zit met het maatschappelijk draagvlak binnen een stadsdeel, waarop die informatie door wordt gecommuniceerd naar de centrale stad, die op haar beurt de balans opmaakt of een bepaald doel, inclusief de daarbij passende maatregel, überhaupt haalbaar is om op te stellen. Communicatie is echter niet het doel van dit onderzoek is geweest, dus deze aanbeveling is puur gebaseerd op de informatie die door de stadsdeelmedewerkers is gegeven.
49
Een andere aanbeveling kan worden gedaan op het gebied van de pilot wat betreft het autovrij maken van de Munt. Dit is een onderdeel dat in beleidsdocumenten en uit veel interviews (Ernsting, Alberts, Jonker, Osté, Riemersma en Alberts) een zeer geslaagd project bleek. Hiervan zou geleerd kunnen worden van hoe dat nou komt, waarom daar in die setting en wat is de rol van de opgezette pilot precies? Door Alberts werd specifiek de methode van het kentekenonderzoek belicht waarin zei aangeeft dat deze methode een zege voor de stad is. Verdere antwoorden op de succesvolle pilot zijn niet binnen deze thesis onderzocht, maar de kennis die daaruit voortgevloeid is kan worden meegenomen naar een volgend vergelijkbaar project of in wellicht het opschalen ervan naar het autovrij maken van grotere centrale gebieden van Amsterdam. Een project als deze heeft weinig tegenstrijdigheden in het resultaat en werd ook door een aantal VVD’ers toegejuicht (Alberts, 2017).
Om sommige beleidstegenstrijdigheden op te lossen is wellicht gewoon een andere denkwijze of discours nodig. Bijvoorbeeld voor het aantal nieuwe parkeerplaatsen per nieuw gebouwde woning, de inrichting van een weg, of de aanleg van grootschalige parkeergarages. Dit geldt echter niet voor de meeste verticale tegenstrijdigheden, zoals scooters naar de rijbaan, dat is wettelijk bepaald.
50
Hoofdstuk 5: Reflectie
Als onderzoeker zal de kans aanwezig zijn dat bij bijvoorbeeld een analyse van meerdere documenten er waarschijnlijk altijd resultaten, in dit geval datgene wat te maken heeft met tegenstrijdigheden, op een andere manier gevonden worden dan dat andere onderzoekers zouden doen. De herhaalbaarheid is in dit onderzoek daarom enigszins een zwak punt. Door gebruik te maken van de huidige indicatoren, methodes en een hoge mate van transparantie bij de analyses wordt getracht een zo logisch en objectieve wijze van onderzoeken aan te houden en de herhaalbaarheid zo groot mogelijk te laten zijn.
Veel informatie rondom het aanstippen van tegenstrijdigheden komt vanuit het interview met Zeeger Ernsting. Ernsting is een actor binnen het mobiliteitsbeleid die zich veelvuldig met dit soort onderwerpen bezighoudt. Zo schrijft hij bijvoorbeeld al meerdere blogs over de kwesties rondom de problemen met scooters en ook bij de conflicterende maatregelen van het parkeer- en autobeleid van de stad. Als Amsterdams raadslid van de politieke partij GroenLinks zijn zijn standpunten uiteraard vrij subjectief. Binnen dit onderzoek wordt dan ook niet beweert dat de tegenstrijdigheden die hij aanstipt als ‘wetenschappelijk onderzocht’ kunnen worden aangenomen. Wel is het zo dat vanuit de visie van Zeeger er bepaalde tegenstrijdigheden zouden bestaan, die het vernoemen waard zijn en een bijdrage leveren aan dit onderzoek. Tevens is zoveel mogelijk geprobeerd een andere kant van het verhaal te zien, waardoor bijvoorbeeld meerdere discours kunnen worden opgezet, wat weer een positief effect heeft op dit onderzoek zelf. Zo is er in de vierde deelvraag gebruik gemaakt van een drietal gemeenteraadsstukken bij het opstellen van verschillende discours. Hierdoor wordt het begrip bereikbaarheid van meerdere kanten belicht dan alleen die van GroenLinks. Om ook in de interviews gebruik te maken van een tegenhanger van de standpunten van GroenLinks is er veelvuldig contact gezocht met de VVD Amsterdam, een partij die zoals gezegd uitgesproken tegenstander is van autobeperkende maatregelen. Vanuit die partij heeft en wilde helaas niemand een reactie gegeven op meerdere vormen van contact. Als tweede optie is daarom gekozen voor een interview met de SP, een partij die toch ook relatief groot is in Amsterdam en ook de auto niet per se wil belemmeren in gebruik. Tevens vindt vrijwel iedere werknemer van de gemeente die is ondervraagd en geïnterviewd dat er weinig onderdelen in het mobiliteitsbeleid van Amsterdam zijn die totaal hun doel missen of zelfs tegenstrijdig zijn, of hij/zij kan of wil deze in ieder geval niet noemen.
51
Literatuur
Van der Arend, S. (2007) Pleitbezorgers, procesmanagers en participanten: Interactief beleid
en de rolverdeling tussen overheid en burgers in de Nederlandse democratie. Utrecht: Utrecht
University/Eburon
AT5 (2017) Voorbereidingen gestart: 'Binnen jaar scooters naar rijbaan'. AT5, 1 februari 2017
Bardhi, F. en Eckhardt, G. (2012) Access-Based Consumption: The Case of Car Sharing. In:
Journal of Consumer Research. p.881-898.
Belmaker, G. (2013) Bike Share Bikes Begin to Appear on City Streets. The Epoch Times, 25 mei 2013
Bertolini, L. (2016) Lecture: Strategy Development. Hoorcollege aan de Universiteit van Amsterdam, 18 november 2016
Bryman, A. (2012) Social Research Methods, Fourth Edition. Oxford: Oxford University Press
D66 Amsterdam (z.j.) Standpunten. URL: https://amsterdam.d66.nl/standpunten/verkeer-en-
vervoer/ (Laatst gebruikt op: 23-06-2017)
Essebo, M. en Baeten, G. (2012) Contradictions of ‘Sustainable Mobility: The Illogic of Growth and the Logic of Myth. In: Tijdschrift voor economische en sociale geografie. p. 555- 565
Gemeente Amsterdam (2013a) MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030. DIVV (Dienst
Infrastructuur, Verkeer en Vervoer). Amsterdam: Gemeente Amsterdam (In de tekst kortweg
Mobiliteitsaanpak genoemd om duidelijker naar dit belangrijke document te kunnen verwijzen)
Gemeente Amsterdam (2013b) Nota Parkeernormen Auto. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2014) Verkiezingen 2014 Gemeenteraad Amsterdam. Bureau Onderzoek en Statistiek. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2015a) Uitvoeringsagenda Mobiliteit. Amsterdam: Gemeente Amsterdam (In de tekst kortweg Uitvoeringsagenda genoemd om duidelijker naar dit
belangrijke document te kunnen verwijzen)
52
Gemeente Amsterdam (2015c) Begroting 2015. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2015d) Agenda Duurzaamheid. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2016a) Begroting 2016.Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2016b) Raadscommissieverslag Infrastructuur en Duurzaamheid, 12
oktober 2016. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2016c) Raadscommissieverslag Infrastructuur en Duurzaamheid, 26
oktober 2016. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2016d) Raadscommissieverslag Infrastructuur en Duurzaamheid, 7
december 2016. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Gemeente Amsterdam (2017) Meerjarenplan Fiets. Amsterdam: Gemeente Amsterdam (In de
tekst kortweg Meerjarenplan Fiets genoemd om duidelijker naar dit belangrijke document te kunnen verwijzen)
Gemeente Amsterdam West (2017) Aan de bewoners van de Nieuwpoortstraat e.o. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
GroenLinks (z.j.) Standpunten. URL: https://amsterdam.groenlinks.nl/standpunten (Laatst gebruikt op: 24-06-2017)
GroenLinks (2015) ‘De optelsom van de Agenda Mobiliteit is een pro-autobeleid’. URL:
https://amsterdam.groenlinks.nl/nieuws/de-optelsom-van-de-agenda-mobiliteit-een-pro-auto-
beleid (Laatst gebruikt op: 15-05-2017)
GroenLinks (2016) ‘Zeeger blogt: scooters straks fietspad op, fietspad af?’ URL:
https://amsterdam.groenlinks.nl/nieuws/zeeger-blogt-scooters-straks-fietspad-op-fietspad-af
(Laatst gebruikt op 20-05-2017)
De Groote, J., Van Ommeren, J. en Koster, H. (2015) Car Ownership and Residential Parking
Subsidies: Evidence from Amsterdam. Amsterdam: VU University Amsterdam
Hajer, M. (1995) The politics of environmental discourse: ecological modernization and the
policy process. Oxford: Clarendon Press.
Hendriks, R., Louwerse, K. en Tetteroo, E. (2016) Agenda Fiets 2017-2020. Tour de Force, Hilversum: AlphaPlus
53
Klitkou, A., Bolwig, S., Hansen, T. en Wessberg, N. (2015) The role of lock-in mechanisms in transition processes: The case of energy for road transport. In: Environmental Innovation
and Societal Transitions, p.22-37
Koops, R. (2017) Nieuwe parkeergarage in De Pijp ondanks protesten. AD, 24 mei 2017
Krause, G. en Bowman, A. (2001) The Horizontal and Vertical Dimensions of Policy
Delegation: Institutional Politics and American Federalism, 1947– 1998. Columbia:
University of South Carolina
Kruyswijk, M. (2017a) 'Deelfiets? Dit is gewoon een huurfiets met een app'. Het Parool, 23 mei 2017
Kruyswijk, M. (2017b) Na de deelauto krijgt de stad nu ook deelscooters. Het Parool, 12 april 2017
Leinfelder, H. (2008) Dominante en Alternatieve Planningsdiscoursen ten aanzien van
Landbouw en Open Ruimte in een (Vlaamse) verstedelijkende context. Gent: Universiteit Gent
Van Leeuwen, F. en Suiker, S. (2015) Parkeerdilemma’s Amsterdam Zuidas. In: het
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, p.1-15
Lister, M., Dovey, J., Giddings, S., Grant, S. en Kieran K. (2009) New Media: A Critical
Introduction. New York: Routledge
Litman, T. en Laube, F. (2002) Automobile Dependency and Economic Development. Perth: Murdoch University
McCahill, C., Garrick, N., Atkinson-Palombo, C. en Polinski, A. (2015) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality. In: Transportation Research
Board
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2015) Mobiliteitsbeeld 2015. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Den Haag:Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013) Uitgave Rijksoverheid fiets 2007-2013. Kenniscentrum voor fietsbeleid. Den Haag:Ministerie van Infrastructuur en Milieu
OECD (2017) The Governance of Land Use in the Netherlands. The Case of Amsterdam. Parijs: OECD Publishing
Oviedo, D. (2015) Contradictions of urban mobility: riding a motorcycle in India. URL:
http://blogs.ucl.ac.uk/dpublog/2015/07/14/contradictions-of-urban-mobility/ (Laatst gebruikt
54
PBL (2013) Demografische ontwikkelingen 2010-2040: Ruimtelijke effecten en regionale
diversiteit. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving
Posthumus, S. (2017) Stadsdeel West wil deelfietsen Donkey Republic wegknippen. Het
Parool, 19 mei 2017
Potter, J. (1997) Discourse Analysis as a Way of Analyzing Naturally Occurring Talk. In:
Qualitative Research: Theory, Method and Practice. London: Sage.
Provincie Noord-Holland (2015) Programmabegroting 2015. Haarlem: Provincie Noord- Holland
PvdA Amsterdam (z.j.) Standpunten. URL: https://amsterdam.pvda.nl/standpunten/verkeer-
openbaar-vervoer-parkeren/ (Laatst gebruikt op: 24-06-2017)
Schön, D. en Rein, M. (1994) Frame reflection – Towards the resolution of intractable policy
controversies. New York: Basic Books
Shaheen, S., Guzman, S. en Zhang, H. (2010) Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia. Past, Present, and Future. In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, p.159–167
SP Amsterdam (z.j.) Standpunten. URL: https://amsterdam.sp.nl/standpunten (Laatst gebruikt op: 24-06-2017)
Stein, C., Michel, B., Glasze, G. en Pütz, R. (2015) Learning from failed policy mobilities: Contradictions, resistances and unintended outcomes in the transfer of “Business
Improvement Districts” to Germany. In: European Urban and Regional Studies, p. 35-49 Taylor, B. (2007) Putting a Price on Mobility: Cars and Contradictions in Planning. In:
Journal of the American Planning Association, p. 279-284
Viger, G. (2002) The Politics of Mobility Transport, the environment and public policy. London: Spon Press
VNO-NCW West (2016)Het economische belang van Schiphol. Amsterdam: Omgevingsraad
Schiphol
VVD Amsterdam (2015) Uitvoeringsagenda Mobiliteit vastgesteld. URL:
http://vvdamsterdam.nl/article/5441/Uitvoeringsagenda-Mobiliteit-vastgesteld/ (Laatst
55
Weideveld (2015) We zijn voorlopig nog niet van de auto af. Een onderzoek naar de invloed
van een coalitieverandering op de consistentie van het beleid aangaande autoafhankelijkheid in Amsterdam en Rotterdam. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam
Whittles, M. (2003). Urban road pricing: Public and political acceptability. Farnham: Ashgate Publishing
56
BIJLAGEN:
Samenvatting huidig mobiliteitsbeleid:
Uitgebreide versie van de thematische analyse, toegepast in deelvraag 1.
Parkeerbeleid
Doel: Parkeerdruk sterk verminderen, vooral in centrumgebieden en dit geldt voor zowel de auto als voor de fiets (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.20, 24, 29) (Uitvoeringsagenda, 2015, p.26- 30). Ook moeten de wachtlijsten van parkeervergunningen voor bewoners omlaag.
Middelen: Investeringen van €185 miljoen zijn uitgetrokken voor auto- en fietsparkeren tot het einde van de bestuursperiode van 2020 (Gemeente Amsterdam, 2015b). Hiermee zouden voor de auto minimaal 5.000 plekken gerealiseerd moeten worden (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.40, 45) (Uitvoeringsagenda, 2015, p.7).
Hoe: Het parkeerprobleem, welke niet alleen bestaat rondom het gebruik van de auto, maar ook bij fietsgebruikers, wordt gezien als één van de grootste, zo niet de grootste uitdaging voor Amsterdam en haar mobiliteit en bereikbaarheid op dit moment. Daarom wil de gemeente Amsterdam meer ondergrondse autoparkeerruimte bieden en minder bovengronds (Uitvoeringsagenda Mobiliteit, 2015, p.14, 40-43). Zo moeten er niet alleen meer ondergrondse parkeergarages worden aangelegd, maar moeten huidige parkeergarages ook beter worden benut, door deze niet slechts één bepaalde functie, zoals voor parkeren voor het werk, te geven. Ook voor de fiets wordt er meer ruimte gemaakt voor inpandige parkeerplekken. In drukke en smalle gebieden zal het aantal parkeerplaatsen sterk moeten verminderen (Uitvoeringsagenda, 2015, p.24) (Meerjarenplan Fiets, 2017, p.47). Daarnaast zal er een groter aanbod van fietsparkeerplekken moeten komen en moet de noodzaak om de auto (lang) in centrumgebieden te parkeren minder groot worden (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.30). Zo moeten parkeerplaatsen net buiten de ring aantrekkelijker worden in gebruik. Ook gaat de gemeente stevig inzetten op het verlagen van de wachtlijsten voor parkeervergunningen (Uitvoeringsagenda, 2015, p.18). Subsidies zouden er vervolgens voor bewoners voor moeten zorgen dat parkeerplaatsen betaalbaarder worden voor mensen die op een wachtlijst voor een parkeervergunning staan (Alberts, 20 juni 2017) (De Groote et al., 2015). Met de komst van nieuwe parkeergarages en - plekken moeten deze wachtlijsten uiteindelijk ook worden ingekort.
Verkeersveiligheid
Doel: Verbeteren van de verkeersveiligheid en verminderen van het aantal ongevallen, voornamelijk welke in verband staan met klein gemotoriseerd vervoer, zoals scooters en snorfietsen, in combinatie met fietsers en voetgangers (Uitvoeringsagenda, 2015, p.50) (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.8). In termen van percentages wil de gemeente 25% minder ernstige verkeersslachtoffers in 2020 ten opzichte van 2014 (Uitvoeringsagenda, 2015, p.32). Ook luchtkwaliteit wordt beschouwd als een onderdeel van veiligheid. Hierbij is het doel het halen van de Europese normen welke bestaat uit het blijven onder de grenswaarden van bepaalde concentraties van verschillende soorten schadelijke stoffen (Uitvoeringsagenda, 2015, p.56- 57).
Middelen: Tot en met 2018 is er vanaf 2014 elk jaar €3,3 miljoen vrijgemaakt voor het onderhouden en verbeteren van de verkeersveiligheid (Gemeente Amsterdam, 2015b). In totaal
57
wil men €2,8 miljoen vrijmaken om scooters en snorfietsers naar de rijbaan te krijgen wanneer nationale regelgeving zich hiervoor leent (Gemeente Amsterdam, 2015c, p.404). De aangewezen plusnetten en -routes zijn ook een middel om de verkeerveiligheid te verbeteren. Ook educatie, voorlichting en handhaving zijn instrumenten waar meer gebruik van moet worden gemaakt, zeker onder gebruikers van klein gemotoriseerd vervoer. Daarnaast speelt het aanpassen van maximumsnelheden een rol als middel (Uitvoeringsagenda, 2015, p.24, 49). Hoe: Er moet een duidelijkere ruimtelijke verdeling komen onder verschillende soorten verkeersgebruikers. Het splitsen van verkeerstypen en het aanleggen van plusnetten helpt daarbij (Mobiliteitsaanpak, 2013, p.31, 50). Het treffen van scootermaatregelen, zoals deze naar de rijbaan verplaatsen en een helmplicht invoeren, gaat echter nog moeizaam tot nu toe. Het fietsnetwerk moet ruimer en veiliger worden gemaakt door een uitbreiding van 30 kilometer aan fietspaden tot 2020 en het op drukke routes aanleggen van vrijliggende fietspaden (Meerjarenplan Fiets, 2017, p.71). Op een aantal wegen in de binnenstad moet de maximumsnelheid worden verlaagd naar 30 km/u om meer verkeersveiligheid te waarborgen (Uitvoeringsagenda, 2015, p.24, 49). Er is een grotere beschikbaarheid nodig rondom laad- en lospunten van vrachtverkeer, om deze handelingen sneller te laten verlopen en zo min mogelijk verkeersonveiligheid te creëren. Hiervoor zal meer ruimte moeten worden gecreëerd