Een toekomstige mismatch tussen het
infrastructurele aanbod en de
mobiliteitsvraag?
Onderzoek naar invloeden op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders
Bas van Woesik Universiteit van Amsterdam masterscriptie Human Geography
Auteur: Bas van Woesik
Studentnummer: 6158420
Adres: Theophile de Bockstraat 85 II
1058 VB Amsterdam
Email: bas.woesik@gmail.com
Telefoon +31 6 40 97 30 40
Begeleider: dhr. Dr. A. Zorlu
Master Thesis Human Geography
Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen
Inhoudsopgave
Lijst van figuren: ... 4
Lijst van tabellen: ... 4
Voorwoord ... 5
1 Inleiding ... 6
1.1 Problematiek ... 6
1.2 Onderzoeksvraag ... 8
1.3 Maatschappelijk en wetenschappelijk belang... 9
2 Theoretisch kader ... 12
2.1 Vervoer, mobiliteit en transport ... 12
2.2 Reisgedrag en dominantie van de auto ... 13
2.3 Proces-georiënteerd kader van individueel reisgedrag ... 17
2.3.1 Activity-based travel demand ... 17
2.3.2 Reismotief/Activiteit ... 19
2.3.3 Beperkingen ... 20
2.3.4 Keuzemechanismen... 22
2.3.5 Gedrag ... 23
3 Conceptueel model, deelvragen en hypothesen ... 25
3.1 Conceptueel model voor de individuele vervoermiddelkeuze ... 25
3.2 Deelvragen en hypotheses ... 27
4 Data, operationalisering en methoden ... 29
4.1 Data ... 29 4.2 Operationalisering ... 29 4.2.1 Vervoermiddelkeuze ... 30 4.2.2 Reismotief ... 31 4.2.3 Beperkingen ... 32 4.3 Methoden ... 33
4.4 Beperkingen van dit onderzoek ... 34
5 Beschrijvende analyse: Reisgedrag van Nederlanders in 2012 ... 36
6 Regressieanalyse ... 42
6.1 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis van en naar werk van Nederlanders vanaf 18 jaar? ... 42
6.2 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor onderwijs of scholing van Nederlanders vanaf 18 jaar? ... 49
6.3 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor winkelen of het doen van boodschappen van Nederlanders vanaf 18 jaar? ... 54
6.4 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor
vrijetijd activiteiten van Nederlanders vanaf 18 jaar? ... 59
6.5 In hoeverre is er bij de verschillende reismotieven verschil in de beïnvloeding van individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar? ... 65
7 Conclusie en aanbevelingen ... 68
7.1 Conclusie ... 68
7.2 Aanbevelingen ... 71
Literatuurlijst ... 74
Appendix 1 Hercodering van de gebruikte variabelen ... 79
Appendix 2 Samenhang tussen de vervoermiddelkeuze en onfhankelijke variabelen ... 82
Lijst van figuren:
Figuur 1: Proces-georiënteerd kader voor individueel reisgedrag ... 19
Figuur 2: Conceptueel kader voor vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar . 25 Figuur 3: Vervoermiddelkeuze als percentage van totaal aantal verplaatsingen ... 36
Figuur 4: Type vervoermiddel in percentage per geslacht ... 37
Figuur 5: Type vervoermiddel in percentage per leeftijdscategorie ... 38
Figuur 6: Vervoermiddelgebruik in percentage per huishoudensinkomen ... 39
Figuur 7: Type vervoermiddel in percentage per stedelijkheidsniveau ... 40
Figuur 8: Percentage ritten per reismotief ... 40
Figuur 9: Type vervoermiddel in percentage per reismotief ... 41
Lijst van tabellen:
Tabel 1: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor werk, referentiecategorie autogebruik ... 48Tabel 2: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor onderwijs, referentiecategorie autogebruik ... 53
Tabel 3: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor winkelen, referentiecategorie autogebruik ... 58
Tabel 4: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor vrijetijdsactiviteiten, referentiecategorie autogebruik ... 64
Voorwoord
Voor u ligt mijn masterscriptie, geschreven om af te studeren voor de master Human Geography
aan de Universiteit van Amsterdam. Ik heb in deze scriptie geprobeerd om onderdelen van
zowel de master Human Geography als de bachelor sociale geografie en planologie te
combineren. Hoewel ik tijdens mijn studie met name het traject van sociale geografie heb
doorlopen, bleef ik altijd interesse houden in planologie. Vooral de samenhang tussen deze twee
vakgebieden vind ik erg boeiend. Daarnaast heb ik tijdens mijn studie een voorkeur ontwikkeld
voor het doen van kwantitatief onderzoek.
Bij mijn zoektocht naar een geschikt scriptieonderwerp zag ik met het onderwerp
vervoermiddelkeuze kans deze drie voor mij belangrijke onderdelen: sociale geografie,
planologie en kwantitatief onderzoek te combineren. Mijn scriptie houdt zich bezig met
vervoersonderzoek, wat voor mij relatief nieuw was. Vervoer is een zeer interessant en divers
onderwerp waarin sociale geografie en planologie nauw samenhangen: vervoer als sociaal
geografisch fenomeen heeft immers altijd een ruimtelijke uitwerking waarvoor planning en
beleid noodzakelijk zijn.
Het doen van kwantitatief onderzoek, het schrijven van deze scriptie en de verdieping in
vervoersgeografie en vervoersplanologie hebben mij de laatste periode van mijn studie veel
plezier, kennis en denkkracht bezorgd. Ik wil daarom graag hier diegenen bedanken die mij hebben geholpen en gesteund bij het schrijven van deze scriptie. Allereerst mijn vriendin die
mij altijd weet te motiveren om aan de slag te gaan, mijn familie door wie ik mij meer dan
gesteund voel en Elise van der Erve voor het meelezen, de taalverbeteringen en tevens
motivatie. Verder wil ik Dorien Manting bedanken die mij voornamelijk in de startfase een
zetje heeft weten te geven. En als laatst mijn scriptiebegeleider Aslan Zorlu, bij wie ik mij altijd
1
Inleiding
1.1 Problematiek
Nederland is een relatief welvarend, ontwikkeld en dichtbevolkt land. Simpel gezegd betekent
dit dat een groot deel van de Nederlanders een hoog aantal scholingsjaren, een baan en daarnaast
(vrije)tijd en geld heeft om activiteiten te ondernemen. Al deze vormen van welvaart en
ontwikkeling gaan gepaard met mobiliteit. Zowel ‘sociale mobiliteit’, mogelijke verandering
van positie in de sociale stratificatie, als ‘fysieke mobiliteit’, dat wil zeggen verplaatsing over
de ruimte (Gregory et al., 2009).
Omdat we in een dichtbevolkt land leven, legt deze fysieke mobiliteit een zeer grote druk op de
aanwezige infrastructuur. Op de snelwegen staat de autogebruiker geregeld in de file en in grote
steden is er sprake van slechte bereikbaarheid, drukte en congestie door een te beperkte ruimte
voor de mobiliteit die daar plaatsvindt. De infrastructuur legt op zijn beurt weer beslag op de
ruimte en tevens op (overheids-)geld voor de aanleg en het onderhoud (Krygsman, 2004).
De wijze waarop en waarom men zich verplaatst is veranderlijk over de tijd. Er ontstaan nieuwe
trends in mobiliteit, bestaande vervoersmiddelen verliezen of winnen aan populariteit en er
komen nieuwe vervoersmiddelen bij. Zo komt de NOS (2014) met een persbericht dat na een
lange periode van daling het aantal verkochte snorfietsen de vier maanden daarvoor met 14%
is gestegen ten opzichte van diezelfde periode het jaar daarvoor. Volgens het bericht kopen
steeds meer dertigers en veertigers in de steden een snorfiets als alternatief van de auto. De
huidige infrastructuur en wetgeving maakt dat fietsen in steden veel overlast ondervinden van
deze snorfietsen, aangezien deze op het fietspad mogen rijden. Dit is slechts één van de vele
voorbeelden waarbij een verandering in mobiliteit in conflict komt met de bestaande
infrastructuur en regelgeving.
ruimte) kan ook de mobiliteitskeuze beïnvloeden. De laatste decennia zijn in de ruimtelijke
ontwikkeling veel nieuwbouwprojecten gerealiseerd rondom snelwegen. Zoals bijvoorbeeld
nieuwe bedrijventerreinen maar ook veel woonlocaties die dicht bij een snelweg gerealiseerd
zijn. Deze ontwikkelingen in de nabijheid van de snelweg en daardoor het wonen en werken
langs de snelweg stimuleren het gebruik van die snelweg. Bovendien is er in Nederland zeer
weinig openbaar vervoer georiënteerd op de snelweg, waardoor men al snel de auto verkiest
(Jeekel, 2011).
We zien uit deze voorbeelden dat een verandering in de mobiliteit vaak een verandering in het
ruimtegebruik betekent, en andersom verandering in het ruimtegebruik een verandering in
mobiliteit. Omdat in Nederland de ruimte een schaars goed is, is het noodzakelijk om hier zo
efficiënt mogelijk mee om te gaan. Efficiëntie betekend in dit geval een optimale afstemming
tussen enerzijds de mobiliteitsvraag en anderzijds het infrastructurele aanbod. Dit is belangrijk
aangezien de infrastructurele netwerken de basis vormen voor vervoersstromen en daarmee de
ruimtelijk-economische hoofdstructuur van Nederland bepalen (MIM, 2002). Wanneer de
infrastructuur niet goed afgestemd is op de mobiliteitsvraag, heeft dit dus zeker ook
economische gevolgen.
De verantwoordelijkheid voor de afstemming van de infrastructuur op de mobiliteitsvraag ligt
bij de Nederlandse overheid. Middels transportbeleid en planning poogt onze overheid dit zo
goed en duurzaam mogelijk uit te voeren. De planning en het beleid van de overheid voor de
komende jaren zijn beschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (MIM, 2014). Het
hoofddoel van deze structuurvisie, met betrekking tot mobiliteit, is het verbeteren en ruimtelijk
zekerstellen van de bereikbaarheid in Nederland. De overheid tracht dit te bereiken middels:
een betere afstemming van de modaliteiten voor de gebruikers
slim investeren in multimodale knooppunten
een goed beheer en onderhoud daarvan.
Het problematische van transportbeleid en ruimtelijke ordening, is dat met de investeringen en
implementatie van infrastructuur en vervoersystemen vaak een lange tijdsperiode gemoeid gaat.
Eenmaal gerealiseerd heeft dit transport-aanbod een lange levensduur, maar is wel uiterst
onveranderlijk. Daartegenover staat dat de vraag naar mobiliteit geen constante is, maar
veranderlijk is over de tijd omdat deze vraag afhankelijk is van externe trends en factoren. De
ongewenste kans op het ontstaan van een ‘mismatch’ tussen de mobiliteitsvraag en het
transport-aanbod is hierdoor aanzienlijk (Krygsman, 2004).
Om een dergelijke discrepantie in vraag en aanbod te voorkomen en plannings- en beleidsfouten
zoveel mogelijk te vermijden is het van belang om de mobiliteitsvraag met uiterste
nauwkeurigheid te monitoren. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met
sociaaleconomische trends en andere factoren die invloed hebben op deze vraag. Een duurzaam
en doeltreffend toekomstig transportbeleid steunt dus onder meer op een constante monitoring
van de mobiliteitsvraag, inzicht in causaliteit van externe factoren en maatschappelijke
verschuivingen.
1.2 Onderzoeksvraag
In dit onderzoek wordt nagegaan of en in welke mate individuele, huishoudelijke en
contextuele kenmerken bepalend zijn bij de keuze van een vervoersmiddel. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt tussen vier verschillende reismotieven, dat wil zeggen de activiteit
waarvoor de reis gemaakt wordt en waarvoor dus het vervoermiddel gebruikt wordt. Deze
activiteiten zijn ‘werk’, ‘onderwijs’, ‘winkelen/boodschappen’ en als laatste ‘activiteiten in de
vrije tijd’. Per activiteit zal worden nagegaan wat de invloed is van individuele -, huishoudens-
en contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze. Daarbij worden het kiezen voor de
maken onderscheiden.
De onderzoeksvraag voor dit onderzoek luidt dan ook:
Welke invloed hebben individuele-, huishoudens- en contextuele kenmerken op de
vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar en in hoeverre verschilt dit per reismotief?
1.3 Maatschappelijk en wetenschappelijk belang
Uit de inleiding blijkt dat de Nederlandse overheid verantwoordelijk is voor de planning en
beleid met betrekking tot de afstemming van het infrastructurele aanbod op de mobiliteitsvraag.
De overheid heeft immers de verantwoordelijkheid om het infrastructurele aanbod en
vervoerssystemen in Nederland aan te laten sluiten op de reisvraag. Zo is in de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (MIM, 2012) een van de aspiraties: “Het mobiliteitssyteem moet
robuust en samenhangend worden, meer keuzemogelijkheden bieden en voldoende capaciteit
hebben om de groei van de mobiliteit op de middel- lange (2028) en lange termijn (2040) op te
vangen. […] Een dergelijk systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun
leefstijl en gebruikspatronen.”
Dit empirisch onderzoek is erop gericht inzicht te krijgen in de factoren die van invloed zijn op
de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar. Vervoermiddelkeuze is uit de hele
verzameling van gedragingen binnen reisgedrag, de belangrijkste determinant voor het
infrastructureel gebruik. En daarnaast is de keuze voor het vervoermiddel voor een reis, de
meest beïnvloedbare reiskeuze die er is (Koppelman & Bhat, 2006). Wanneer bijvoorbeeld
vervoermiddelkeuze vergeleken wordt met reisbestemming, is men vaak eerder bereid de
vervoermiddelkeuze te veranderen dan de keuze voor de reisbestemming te wijzigen.
Bij dit onderzoek ligt de focus op de vervoermiddelkeuze als onderdeel van reisgedrag, omdat
dit grote implicaties heeft voor overheidsbeleid. Omdat vervoermiddelkeuze zo bepalend is
overheden een zeer interessant onderwerp. Dit onderzoek wil een wezenlijke bijdrage leveren
aan het bereiken van een beter evenwicht tussen de mobiliteitsvraag en het infrastructurele
aanbod. Een bijdrage in de vorm van inzicht in de precieze factoren die de individuele
vervoermiddelkeuze beïnvloeden. Door dit inzicht wordt het beter mogelijk de
vervoermiddelkeuze van bepaalde groep individuen te voorspellen (Koppelman & Bhat, 2006).
En als er een nauwkeuriger voorspelling van de vervoermiddelkeuze kan worden gemaakt, zal
het beter mogelijk zijn het aanbod van vervoersystemen en de infrastructurele voorzieningen
op deze vraag aan te laten sluiten.
In het onderzoeksveld naar reisgedrag zijn lange tijd de academische wetenschap en het
onderzoek van de praktijk van elkaar vervreemd. Dat leidde tot een scheiding tussen de
academische wereld van wetenschappers en onderzoekers in de praktijk, die ieder afzonderlijk
hun eigen zienswijze op het modeleren van reisgedrag hebben ontwikkeld. In de academische
wetenschap wordt in recentelijk onderzoek naar de reisvraag vooral een sterke nadruk gelegd
op activiteiten als basis voor een reis (based) (Davidson et al, 2007). Deze
activity-based transport modellen vinden tegenwoordig ook bij transportonderzoek in de praktijk
enige aansluiting (Justen et al, 2013; Bradley et al, 2010). De kloof tussen de academische
wetenschap en de praktijk lijkt hierdoor iets af te nemen.
Dit onderzoek is gebaseerd op deze relatief nieuwe wijze van het modeleren van reisgedrag
op basis van de activiteit waarvoor de reis wordt gemaakt. En het kan daardoor zowel voor de
academische wetenschap als voor de (Nederlandse) onderzoekspraktijk waarbij op deze wijze
reisgedrag gemodelleerd wordt, een wezenlijke bijdrage leveren. Bevindingen uit dit
onderzoek kunnen mogelijk het belang, en de werking van deze activity-based modellen
het meer inzicht in de vervoermiddelkeuze van Nederlanders en de factoren die dit gedrag
kunnen beïnvloeden.
Het voorspellen van reisgedrag (vervoermiddelkeuze) op basis van individuele- en
huishoudelijke kenmerken is een aspect dat minder aandacht heeft gekregen in deze nieuwe
activity-based modellen (Bradley, 2010). Door hierop te richten in dit onderzoek en daarbij
onderscheid te maken in op activiteit-gebaseerde trips, wordt meer inzicht verworven in dit
aspect van onderzoek in de Nederlandse context. Hierdoor kunnen conclusies worden
getrokken en aanbevelingen worden gedaan voor toekomstig onderzoek in zowel de
2
Theoretisch kader
2.1 Vervoer, mobiliteit en transport
Fysieke mobiliteit wordt in de sociale geografie gezien als de beweging van personen en
goederen over de ruimte. Mobiliteit van personen gebeurd op verschillende ruimtelijke
schaalniveaus, waarbij een belangrijk onderscheid is of er van woonlocatie wordt veranderd.
Wanneer er sprake is van een verandering van de woonlocatie spreken we van migratie, dit kan
binnen een woonplaats zijn, maar ook tussen plaatsen, landen of continenten. Een andere vorm
van mobiliteit is wanneer de woonlocatie ongewijzigd blijft, bijvoorbeeld bij dagelijkse
mobiliteit zoals woon- werkverkeer (Gregory et al., 2009). Voor deze beweging van personen
over de ruimte waarbij de woonsituatie niet veranderd, wordt vaak de term vervoer gebruikt.
Eenvoudigweg is vervoer dus het overwinnen of overbruggen van de fysieke ruimte. Hierbij
brengt het gebruik van vervoer (vervoersmiddelen) kosten met zich mee, zowel in tijd als in
geld. Wanneer deze kosten van vervoer dalen neemt de bereikbaarheid tussen plekken toe. Dit
proces, time-space convergence, betekend in feite dat de ruimte ‘kleiner’ wordt door de
toenemende bereikbaarheid.
Vervoerssystemen maken dus dat individuen tijd en geld kunnen omzetten in ruimte wanneer
ze zich willen bewegen. Vervoer is echter niet alleen de wijze waarop personen en goederen
over de ruimte bewegen, maar nog meer is het een manier om maatschappelijke doelen te
bereiken (Owen, 1966). Als maatschappij zijn we totaal afhankelijk van vervoer, immers zonder
vormen van vervoer had de mens zelfs niet kunnen bestaan. De beschikking over goede
vervoerssystemen (als middel om ruimte te overbruggen) vergroot de mate waarin voorzien kan
worden in interactiebehoeften en vormt een basis voor economische en maatschappelijke
ontwikkeling (Ortúzar and Willumsen, 2002).
Vervoer is namelijk onlosmakelijk verbonden aan ‘activiteit’, vervoer bestaat doordat mensen
van individuen als uit de behoeften van huishoudens. Zo kunnen individuen bijvoorbeeld de
behoefte hebben aan sport of aan sociale contacten en hebben huishoudens behoefte aan
verplaatsingen in het kader van onderwijs. Karakteristieken van individuen en huishoudens
bepalen de ‘activity engagement’, wat aanduidt welke activiteiten worden ondernomen,
wanneer, voor hoe lang, met wie, (Kitamura, 1988).
2.2 Reisgedrag en dominantie van de auto
Vervoer voorziet dus in de behoefte aan activiteit en draagt bij aan economische en
maatschappelijke ontwikkeling. Een keerzijde daarvan is dat vervoer zowel collectieve als
individuele kosten met zich meebrengt. Zo veroorzaakt het huidige reisgedrag van mensen
onder andere milieuvervuiling, congestie en geluidsoverlast waar we als collectief hinder van
ondervinden. Tevens zijn er individuele kosten, zoals verkeersslachtoffers en toenemende
reistijd en reiskosten. Het is in eerste instantie niet het vervoer dat zorgt voor deze overlast,
maar de wijze waarop mensen zich vervoeren (Banister, 1997). De reismodus of het reisgedrag
is de verzameling van keuzes die worden gemaakt voor een trip, bijvoorbeeld het aantal
dagelijkse trips, van welk vervoermiddel er gebruik gemaakt wordt, welke route er wordt
genomen, welke reistijd en welke reisafstand (Krygsman, 2004).
In de afgelopen 25 jaar is het totaal aantal door de Nederlandse bevolking ouder dan 12 jaar,
gereisde kilometers gestegen met ongeveer 40%. De auto is daarbij het dominante
vervoermiddel, zowel wat betreft het totaal aantal afgelegde kilometers als het totaal aantal
trips. De auto wordt bij benadering voor de helft van het totaal aantal trips gebruikt (Waard et
al, 2012). De populariteit van het autogebruik, en het reisgedrag dat daarmee mee samenhangt,
komt voor uit factoren zoals individuele vrijheid, comfort, gemak en snelheid (Anable, 2005).
Het is vooral deze toename in vervoer en het dominante autogebruik, dat zorgt voor toenemende
voor een deel worden toegekend aan de bevolkingsgroei (20%), omdat met de groei van de
Nederlandse bevolking automatisch ook het totaal aantal gereisde kilometers toeneemt.
Daarnaast is er een toename van 30% wat betreft het vrije tijdsverkeer en een toename van 50%
wat betreft het woon-werk verkeer (Jeekel, 2011).
Jeekel (Ibid.) stelt dat de autoafhankelijkheid die we in de afgelopen periode zien, voortkomt
uit stuwende krachten die verband hebben met de wijze waarop de samenleving werkt in
ontwikkelde landen. Individuele gedragingen waaronder onder andere reisgedrag, zijn reacties
op de maatschappelijke tijdsgeest en een concretisering van de maatschappelijke opvattingen
van deze tijd. Er worden door hem vijf maatschappelijke conventies onderscheiden die aan de
voet staan van de autoafhankelijkheid de laatste decennia:
1. De eerste kenmerkt zich door de omgangsvorm waarbij men altijd op zoek is naar
kansen en mogelijkheden. Daarvoor moet men zo flexibel en wendbaar mogelijk zijn
en risico’s vermijden.
2. De tweede conventie is die van tijd: door steeds strakker wordende tijdsschema’s wordt
men meer afhankelijk van de auto.
3. Daarnaast speelt de hedendaagse opvoeding een belangrijke rol waarin het halen en
brengen van kinderen zeer gebruikelijk wordt. Karsten (2005) spreekt over de
achterbankgeneratie, waarbij kinderen door de ouders voor elke activiteit worden
gebracht naar en gehaald van de bestemming.
4. Onze identiteit is een vierde conventie die zorgt voor de autoafhankelijkheid. De auto
dient als een verlengstuk van die identiteit aangezien het ons naar activiteiten kan
brengen die onze identiteit uitdrukt, waarbij bagage mee kan, waardoor we moeilijk te
bereiken plekken kunnen bereiken en slecht weer niet meer uitmaakt.
5. De laatste maatschappelijke conventie ten slotte is de beleving van de ruimte. De
De snelweg weerspiegelt de snelheid en het activiteitenpatroon die het beste bij deze
tijdsgeest passen, waardoor de autoafhankelijkheid zo is toegenomen.
Sinds 2005 echter, stagneert de groei van het totaal aantal afgelegde kilometers van
Nederlanders en tevens het aantal met de auto gereisde kilometers. Hoewel de afgelegde afstand
van autobestuurders nog licht toenam na 2005, vond er anderzijds een grote afname van het
aantal gereisde kilometers van autopassagiers plaats. Tegenover deze afname van de
kilometrage van autopassagiers, staat een forse groei van treingebruik en het gebruik van de
fiets (MIM, 2013). Deze afname van het totaal aantal afgelegde kilometers met de auto is niet
exceptioneel voor Nederland. In veel ontwikkelde- en West-Europese landen is deze trend de
laatste jaren waarneembaar (Litman, 2006; Le Vine, Jones, & Polak, 2009). In de literatuur
wordt voor deze ontwikkeling het begrip ’Peak Travel’ gebruikt, wat refereert aan de stagnatie
en het hoogtepunt van de totale reisvraag en het autogebruik (Millard-Ball & Schipper, 2011).
In al deze landen valt bij de Peak Travel het verschillende reisgedrag van de diverse
demografische groepen op, en dan vooral de keuze voor vervoermiddel (Kuhnimhof et al.,
2012). Het autogebruik van Nederlanders die de veertig jaar zijn gepasseerd neemt heden ten
dage nog steeds toe. Het meest opvallende is de stijging in de leeftijdsgroep van zestig jaar en
ouder. Bij hen is tussen 1995 en 2011 het autogebruik met 85% gestegen. Hiertegenover staat
dat bij jongvolwassen en volwassen tot en met negenendertig het autogebruik sterk afgenomen
is sinds 1995. Daarvoor in de plaats wordt er door deze generatie meer gebruikt maakt van
alternatieve vervoermiddelen.
Ondanks de forse stijging bij veertigplussers stagneert het autogebruik dus door de daling van
het gebruik onder jong volwassen (Waard et al., 2012). Ook in andere landen, onder andere
Duitsland, de Verenigde Staten, Frankrijk, Groot-Brittannië en Zweden is het opvallend dat
2011; Kuhnimhof et al., 2012). Onder jongvolwassenen is er dus een verschuiving in het
reisgedrag, wat compenseert voor de groei in andere delen van de populatie.
De verandering in het reisgedrag van jongvolwassenen heeft gevolgen voor de reisvraag in de
toekomst. Wanneer deze jongeren ouder worden, behouden ze op zijn minst een deel van hun
reisgewoontes. Mensen raken immers gewend aan hun reisgewoontes en de reisgewoontes van
jongvolwassenen zijn nog niet zo sterk ingeworteld in hun gedrag als bij ouderen en daardoor
meer vormbaar. Het is hierdoor waarschijnlijker dat jongeren hun reisgedrag gemakkelijker
aanpassen wanneer er economische, sociale of vervoer-gerelateerde verschuivingen
plaatsvinden dan ouderen (Kuhnimhof et al., 2012a).
In de literatuur worden talloze mogelijke factoren besproken, die de huidige verschuivingen in
het reisgedrag (van jongvolwassenen) beïnvloeden. In de studie van Kuhnimhof (2012a) zijn
op basis van een zestal landen een aantal relevante sociaaleconomische veranderingen
onderscheiden die invloed hebben op de afname van het autogebruik van jongeren. Een groter
deel van de jongvolwassenen bevindt zich in een levenssituatie waarin het minder
waarschijnlijk is dat ze gebruik zullen maken van een auto. Dit komt onder andere doordat deze
generatie in toenemende mate hoger onderwijs geniet, waardoor tegelijkertijd de
werkparticipatie onder jongvolwassen automatisch afneemt en zij op latere leeftijd kinderen
krijgen. Daarnaast zijn deze landen aan het verstedelijken en woont vooral de jongere generatie
steeds vaker in stedelijke gebieden. Nederland is in deze studie niet onderzocht, maar
gelijksoortige bevindingen komen naar voren in de studie van Jorritsma, Berveling en van der
Waard (2013) naar de Nederlandse situatie.
Naast deze sociaaleconomische verschuivingen zijn er andere mogelijke verklaringen die
zorgen voor een verandering in het reisgedrag. Zo is de prijs van benzine tussen 1995 en 2007
beleidsmaatregelen genomen die zich richten op het afremmen van het autogebruik en het
aanmoedigen van het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen (Kuhnimhof et al., 2012).
Zoals bijvoorbeeld de ov-jaarkaart voor studenten om hen te stimuleren met het openbaar
vervoer te reizen.
Een andere verklaring voor de verandering in reisgedrag is zeker ook de impact van de
dynamische ontwikkelingen in ICT de afgelopen jaren. Online winkelen en het onderhouden
van sociale contacten via ICT zijn mogelijke oorzaken van een verandering in
activiteitspatronen en daardoor dus ook oorzaken van verandering in reisgedrag (Lyons, 2009).
2.3 Proces-georiënteerd kader van individueel reisgedrag
2.3.1 Activity-based travel demand
Het laatste decennium is er een nieuwe opkomst in onderzoek naar reisgedrag waarneembaar,
zowel in de academische wetenschap als in de praktijk. In onderzoek naar reisgedrag is in deze
nieuwe stroming de nadruk komen te liggen op ‘activity-based travel demand
microsimulations’ (Davidson et al, 2007). Voornamelijk in de Verenigde Staten zijn voor tal
van metropoolregio’s onderzoeken gedaan naar reisgedrag aan de hand van deze activity-based
modellen (Bradley et al. 2010; Vovsha et al. 2002; Bhat et al. 2004).
Deze nieuwe generatie van modellen voor het beschrijven van de reisvraag, berusten in hun
oorsprong op drie grondslagen. Allereerst zijn de modellen “activity-based”, wat aangeeft dat
het reisgedrag dat in model wordt gebracht voortkomt uit een dagelijks activiteitenpatroon van
individuen en huishoudens. De tweede grondslag van deze nieuwe modellen is dat reisgedrag
ingebed is in een “tour-based structure”. In plaats dat een trip van A naar B wordt gebruikt als
een eenheid om de reis mee aan te duiden, is de tour, of de aaneenschakeling van meerdere
opeenvolgende trips de structuur waaruit wordt gekeken naar reisgedrag. Een trip beperkt zich
bijvoorbeeld tot een verplaatsing van huis naar werk, terwijl een tour ook rekening houdt met
in op aan de hand van welke kenmerken de reisvraag gemodelleerd of voorspeld wordt. Dus
welke factoren uiteindelijk verklaren waarom er bepaalde keuzes in reisgedrag gemaakt
worden. In deze nieuwe generatie van onderzoek wordt dit benaderd op het niveau van de
keuzemaker dus het individu of het huishouden. Ondanks dat deze drie grondslagen elkaar
aanvullen, zijn ze in de kern onafhankelijk van elkaar, waardoor het niet noodzakelijk is alle
drie deze principes tegelijk te gebruiken in een model (Davidson et al. 2007).
Het proces-georiënteerd kader is een voorbeeld van een van deze nieuwe modellen. Dit kader
wordt veelvoudig gebruikt voor onderzoek in Europa en de Verenigde Staten naar individueel
reisgedrag. Gebaseerd op gedragstheorieën komen Stern en Richardson (2005) met een
conceptueel kader waarin rekening wordt gehouden met meerdere afhankelijkheden en
gedragingen die samenhangen met reisgedrag. Dit zorgt ervoor dat het mogelijk is om in dit
soort onderzoek, de complexiteit van het reisgedrag nog beter te omvatten. Hensher (2001)
benadrukt dan ook dat dit kader de toonaangevende manier is waarop in huidig en toekomstig
transportonderzoek reisgedrag geanalyseerd moeten worden.
In het proces-georiënteerd kader wordt aan de hand van verschillende afhankelijkheden de
reisvraag met daarin ook het reisgedrag verklaard. Het kader moet echter eerder worden
opgevat als een input-output schema dan een dynamisch proces (Stern & Richardson, 2005).
Figuur 1 geeft het kader of schema weer met daarin de opeenvolgende onderdelen in het
input-output systeem die leiden tot individueel reisgedrag en ander gedragingen die daarmee
Figuur 1: Proces-georiënteerd kader voor individueel reisgedrag (Stern & Richardson, 2005)
2.3.2 Reismotief/Activiteit
Aan de basis van het individueel reisgedrag staat, volgens het proces-georiënteerd kader, het
motief of de noodzaak om te reizen. Dit model is dus activity-based. Een reis is een beweging
tussen twee punten, waarbij de reisvraag de vraag is om van het ene naar het andere punt te
bewegen. Mensen zijn gebonden aan bepaalde activiteiten, zoals werken, het volgen van
spreiding van deze activiteiten zorgt ervoor dat men zich moet bewegen over die ruimte. De
reisvraag is dus afgeleid van de behoefte om te participeren in ruimtelijk verspreide activiteiten
(Vickerman, 1973). Een motief of de noodzaak voor een individu om zich te verplaatsen is dus
altijd een activiteit (Kitamura & Fuji, 1997).
2.3.3 Beperkingen
In de verklaring van reisgedrag verschuift de benadering in het kader vervolgens van het
reismotief naar de zogenoemde beperkingen, die van invloed zijn op de keuzes die er gemaakt
worden voor een reis. Zoals uit de vorige paragraaf is gebleken worden er verschillende keuzes
gemaakt door individuen op het gebied van vervoermiddelkeuzes. Het verschil bijvoorbeeld in
autogebruik tussen dat van jongvolwassen en van veertigplussers, duidt op een verschil in
vervoermiddelkeuze. In de studies naar keuzes is een algemene opvatting dat verschillende
keuzemakers, in verschillende keuzesituaties verkeren en verschil in smaak hebben. Hierdoor
worden verschillen in keuzes geobserveerd, zo ook in vervoermiddelkeuze (Koppelman &
Bhat, 2006).
Er wordt in het proces-georiënteerd kader van individueel reisgedrag onderscheid gemaakt
tussen drie soorten beperkingen die de keuze en daarmee het gedrag van de reis kunnen
beïnvloeden. Allereerst zijn dit beperkingen gerelateerd aan de reiziger zelf. Verschillen tussen
individuen maken dat er verschillend gekozen wordt van welk vervoermiddel er gebruik
gemaakt zal worden. Koppelman en Bhat (2006) stellen dan ook dat het belangrijk is om in een
keuzemodel variabelen te gebruiken op het niveau van de keuzemaker, waarbij het verschil
tussen deze keuzemakers wordt gerepresenteerd.
Onderscheid tussen de keuzemakers zelf, of in dit geval de reizigers die kiezen voor hun
vervoermiddel, kan op basis van individuele en huishoudenskenmerken. Kenmerken van een
individu typeren individuen op basis van zijn persoonlijke kenmerken. Voor
kenmerken over het huishouden waar de reiziger onderdeel van is. Veel activiteiten worden
geproduceerd, georganiseerd en uitgevoerd in de context van het huishouden (Krygsman,
2004). Hierdoor ontstaat vanuit huishoudens ook de behoefte aan verplaatsingen, die
vervolgens door een individu of meerdere individuen moeten worden gemaakt. Een individuele
vervoermiddelkeuze is bijvoorbeeld afhankelijk van de aanwezigheid en het delen van een auto
in een huishouden (Timmermans & Zhang, 2009). Zowel de sociaal-demografische kenmerken,
als de huishoudenseenheden zijn dus zeer belangrijke aspecten in onderzoek naar de verklaring
van reisgedrag (Golledge & Stimson, 1987).
Een tweede beperking in het kader is ‘environmental of situational related’ (Stern &
Richardson, 2005). Dit betekent dat het individuele reisgedrag wordt beperkt door de
omgevings en situationele factoren. De activiteiten, die reisgedrag genereren, zijn
geïmplementeerd in een ruimtelijke configuratie. Deze ruimtelijke configuratie of ruimtelijke
ordening is bepalend voor de verspreiding van voorzieningen. De locatie van die voorzieningen
bepalen op hun beurt weer waar activiteiten kunnen plaatsvinden (Krygsman, 2004)
.
Deze ruimtelijke configuratie is een onderdeel van de context van de reis die gemaakt wordt. Er isveel onderzoek gedaan naar de invloed van de fysieke omgeving op individueel reisgedrag,
waarbij de significantie van deze ruimtelijke context is aangetoond (Shay & Khattak, 2012).
Niet alleen de ruimtelijke omgeving valt onder dit type beperking, maar ook de zogenaamde
situationele factoren. Dit zijn factoren die iets zeggen over de situatie of omstandigheden
waarin een reis wordt ondernomen. Garling et al (2002) onderscheiden onder andere de
tijdsdruk waaronder de reis gemaakt moet worden, het weer, de dag en het tijdsstip van de dag
als situationele factoren. Het kan dus bijvoorbeeld zo zijn dat het weer een beperking vormt
voor een reis die gemaakt moet worden, waardoor er een verandering plaatsvindt in het
De laatste beperking voor het reisgedrag betreft het aanbod in de vorm van het aanwezige
transportsysteem. Het transportsysteem biedt de reiziger uiteindelijk de mogelijkheid om
activiteiten te ondernemen. Het aanwezige transportsysteem fungeert als de verbinding tussen
enerzijds de vraag naar activiteiten en anderzijds de ruimtelijke verspreiding van de
voorzieningen.
2.3.4 Keuzemechanismen
Vaak ontbreekt het bij observaties aan inzicht in het proces dat individuen doormaken om tot
een bepaalde keuze te komen (de keuzemechanismen). Om inzicht te krijgen in dit
reiskeuze-proces is het allereerst goed te kijken naar de besproken beperkingen en het reisgedrag zelf. De
veronderstelling is dat het geobserveerde individuele reisgedrag in dit proces-georiënteerd
model het enige alternatief was uit een bepaalde set keuzes (Koppelman en Bhat, 2006). Het
feit, dat iemand kiest voor de auto als vervoermiddel in plaats van voor alternatieve
vervoermiddelen geeft daarom al enig inzicht in het keuzeproces zelf.
Het reisgedrag op zichzelf geeft echter geen inzicht in de keuzemechanismen die een individu
doen besluiten om een keuze te maken voor een bepaald alternatief . In het onderzoek naar
reisgedrag waarbij het keuzegedrag gemodelleerd wordt, wordt het belang van het insluiten van
dergelijke keuzemechanismen onderstreept. Een keuzemechanisme is in feite het cognitieve
verwerkingsproces van informatie en de evaluatie van alternatieven (Koppelman & Bhat,
2006). Twee concepten van keuzemechanismen hebben in het onderzoek naar reisgedrag de
overhand: enerzijds een psychologische en anderzijds een economische kijk op een
keuzeproces. In de psychologische benadering van een keuzeproces wordt gefocust op de
aantrekkelijkheid van een alternatief op basis van de waarde van zijn karakteristieken, op
individuele waarden en ten slotte op ervaringen (Shay & Khattak, 2012; Koppelman & Bhat,
2006). Een individu kan bijvoorbeeld erg milieubewust zijn en kan hierdoor besluiten niet de
milieu. Dit geeft dus inzicht in het besluitvormingsproces van dit individu om de fiets te
verkiezen boven de auto.
Naast deze psychologische kijk op keuzeprocessen is er een economische visie op het proces
van keuzes maken, die bekend staat als ‘utility maximalisation’. Deze visie legt de nadruk op
het maximaliseren van de ‘utility’, oftewel het nut of voordeel dat bepalend is voor de manier
waarop er gekozen wordt. Dit voordeel wordt uitgedrukt in kosten, wat zowel in tijd als in geld
kan worden uitgedrukt. Ieder alternatief beschikt over een specifieke schaal van
voordeelwaardes, dat wil zeggen de kosten die verbonden zijn met dat alternatief. Bij een keuze
wordt vervolgens altijd gestreefd naar de maximalisatie van deze kosten, dus naar een zo groot
mogelijk voordeel behalen met een keuze. Bij het grootst mogelijke voordeel worden alle
kosten die samenvallen met een keuze zo laag mogelijk gehouden. Dit zorgt ervoor dat
individuen bij hun keuzeproces de afweging maken tussen de verschillende kosten van alle
mogelijke alternatieven (Ibid.). Zo kan iemand er voor een verplaatsing bijvoorbeeld voor
kiezen een duurder vervoermiddel te kiezen, waardoor de reistijd afneemt ten opzichte van de
alternatieve vervoermiddelen.
2.3.5 Gedrag
Aan de andere kant van dekeuzemechanismen staat de uiteindelijke respons (antwoord) op de
keuze, die onder invloed van het motief en de verschillende beperkingen tot stand is gekomen.
Die respons kan verschillende gedragingen te weeg brengen, zoals in figuur 1 te zien is.
Allereerst is er het gedrag dat voortkomt uit de vraag om een verplaatsing te maken, het
reisgedrag. Stern en Richardson (2005) delen dit reisgedrag op in drie categorieën. De eerste
categorie omvat gedrag dat zorgt voor tijd-ruimtelijke patronen, bijvoorbeeld de bestemming,
route die wordt gekozen en vertrektijd. De tweede vorm van reisgedrag is hier de frequentie
van het gedrag, dus hoe vaak een individu kiest voor een bepaalde trip. De laatste vorm die
Daarnaast ontstaat uit het reismotief, beperkingen en keuzemechanismen niet alleen gedrag dat
direct gerelateerd is met reizen, zoals te zien is in het proces-georienteerd schema. Het kan ook
gedrag veroorzaken waarin een individu een ‘tijd-ruimtelijke re-organisatie’ van zijn levensstijl
en ook van zijn locatie gedrag. Een voorbeeld is dat een individu besluit voor een bepaald
reismotief, door bepaalde beperkingen of door keuzemechanismen, ergens anders gaat wonen
(Stern & Richardson,2005). Deze gedraging hebben ook weer invloed op het reisgedrag,
waaronder de vervoermiddelkeuze.
Dit model laat zien, dat de uiteindelijke vervoermiddelkeuze, maar ook andere aspecten van het
reisgedrag het resultaat zijn van een complexe combinatie van: behoeftes aan activiteiten,
beperkingen en keuzemechanismen van de reizigers. Een zeer ingewikkeld en dynamisch
3
Conceptueel model, deelvragen en hypothesen
De onderzoeksvraag; ‘Welke invloed hebben individuele-, huishoudens- en contextuele
kenmerken op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar en in hoeverre verschilt
dit per reismotief?’, wordt opgesplitst in vijf deelvragen. Gegrond op de behandelde theorie in
het vorige hoofdstuk wordt er hier een conceptueel kader opgesteld. Dit kader illustreert de
wijze waarop vervoermiddelkeuze tot stand komt volgens de besproken theorie.
3.1 Conceptueel model voor de individuele vervoermiddelkeuze
Het schema begint met het reismotief, de activiteit waarvoor de reis wordt gemaakt wordt. Een
reis, en daarmee het reisgedrag, is een afgeleide vraag die voortkomt uit de behoefte om te
participeren in ruimtelijk verspreide activiteiten (Kitamura & Fuji, 1997; Krygsman, 2006).
Vickerman (1974) benadrukt dat het noodzakelijk is om bij het in model brengen van de Figuur 2: Conceptueel kader voor vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar
reisvraag, onderscheid te maken in de het reismotief dat aan de basis van de reis staat. Dit omdat
voor de vervoermiddelkeuze voor de reis het van belang is wat de bestemming, of de activiteit
is, waarvoor de reis wordt ondernomen.
Vervolgens is er sprake van een aantal beperkingen, gerelateerd aan de reiziger, aan de
omgeving/situatie en aan het transsportaanbod. Op basis van de verschillen in deze beperkingen
ontstaan specifieke keuzemogelijkheden voor de individuele vervoermiddelkeuze. Het zijn
deze verschillen tussen de individuen die een vervoermiddelkeuze maken waar de nadruk op
moet liggen in de analyse van vervoermiddelkeuze (Koppelman & Bhat, 2006). Volgens
Koppelman en Bath (2006) moet de (vervoermiddel)keuze dan ook worden benaderd vanuit de
beslisser (het individu), met daarbij variabelen die het verschil tussen deze beslisser
benadrukken.
Beperkingen die gerelateerd zijn aan de reiziger (ofwel; de beslisser of het individu) geven
uitdrukking aan de kenmerken van die reiziger. Dit kan bijvoorbeeld de leeftijd van iemand
zijn, maar ook zijn huishoudenssamenstelling of de woonplaats van de reiziger. Omgevings- en
situationele beperkingen betreffen de kenmerken over de objectieve en subjectieve perceptie
van de tijd-ruimtelijke configuratie waarin de reis wordt ondernomen. Bijvoorbeeld kenmerken
over de bebouwde omgeving, zoals de aantrekkelijkheid van de omgeving om er te lopen (Shay
& Khattak, 2012). Maar ook meer situationele kenmerken zoals de weersomstandigheden op
het moment van de reis of spontaniteit waaronder besloten wordt iets te ondernemen (Garling
et al, 2002). En als laatste zijn er beperkingen die ingaan op de aanbodkant van het vervoer, of
de vervoersystemen. Hieronder valt bijvoorbeeld de mogelijkheid om van openbaar vervoer
gebruik te maken en met welke regelmaat dit wordt aangeboden.
3.2 Deelvragen en hypotheses
Gebaseerd op de behandelde literatuur is er dus de verwachting dat het noodzakelijk is om
onderscheid te maken in verschillende reismotieven om de vervoermiddelkeuze te verklaren.
Dit suggereert dat er voor verschillende activiteiten die ondernomen worden de
vervoermiddelkeuze anders wordt bepaald. Ook wordt verwacht dat het voor de bepaling van
de vervoermiddelkeuze belangrijk is om verschillende beperkingen te onderscheiden die
gerelateerd zijn aan de reiziger zelf, en beperkingen die gerelateerd zijn aan de omgeving en
situatie waarin een reis gemaakt wordt.
Om te testen of deze hypothese juist is in de Nederlandse context, zijn vijf deelvragen opgesteld.
Met de eerste vier deelvragen wordt onderscheid gemaakt in de vervoermiddelkeuze voor vier
type reismotieven. In elk van deze type reismotieven wordt gekeken naar de invloed van
individuele, huishoudens en contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze. De vijfde
deelvraag gaat in op het vergelijken van de totstandkoming van de vervoermiddelkeuze binnen
deze vier reismotieven. In deze laatste deelvraag kan dan uiteindelijk de hypothese worden
aangenomen of verworpen.
De deelvragen zijn achtereenvolgens;
Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis van en
naar werk van Nederlanders vanaf 18 jaar?
Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor
onderwijs of scholing van Nederlanders vanaf 18 jaar?
Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor
Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor
vrijetijd activiteiten van Nederlanders vanaf 18 jaar?
In hoeverre zorgen deze reismotieven voor verschil in vervoermiddelkeuze van Nederlanders
vanaf 18 jaar?
4
Data, operationalisering en methoden
In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze dit onderzoek is vormgegeven om
antwoord(en) te verkrijgen op de onderzoeksvraag. Daarbij wordt ingegaan op de manier
waarop de gebruikte data zijn verkregen en welke methodes zijn aangewend voor het analyseren
van deze data. Daarnaast worden de concepten die gebruikt worden in de onderzoeksvraag
geoperationaliseerd, zodat duidelijk is wat er precies onderzocht gaat worden.
4.1 Data
Voor dit onderzoek naar de vervoersmiddelkeuze, zal gebruik worden gemaakt van secundaire
data. De dataset Onderzoek Verplaatsing in Nederland 2012 (OVIN 2012) komt voort uit
onderzoek door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Rijkswaterstaat (RWS). Het
Onderzoek Verplaatsing in Nederland is een voortzetting van het Mobiliteitsonderzoek
Nederland (MON) dat van 2004-2009 werd uitgevoerd door Rijkswaterstaat. Vanaf 2010 is dit
overgegaan in het OViN.
Het OViN is een continu dagelijks onderzoek naar verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Voor
het onderzoek wordt door het CBS gebruik gemaakt van verschillende onderzoeksmethoden.
Daarbij wordt gebruik gemaakt van een reisdagboek waarin een deel van de respondenten wordt
gevraagd via internet zelf hun mobiliteitsgedrag op een bepaalde dag in te vullen. Een ander
deel van de respondenten wordt telefonisch benaderd en weer een ander deel wordt persoonlijk
bezocht om tevens het mobiliteitsgedrag van deze respondenten te achterhalen. En hiernaast
wordt de respondent gevraagd naar enkele persoons- en huishoudelijke gegevens over zichzelf.
4.2 Operationalisering
Dit onderzoek gaat dus in op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar in het
hebben. Het doel van het onderzoek is te ontdekken welke invloed onafhankelijke individuele,
huishoudelijke en contextuele variabelen op de vervoermiddelkeuze hebben. Voor het
uitvoeren van dit empirisch onderzoek is gebruik gemaakt van een aantal concepten, die in
deze paragraaf uiteen worden gezet. Door deze concepten te operationaliseren, worden ze
meetbaar gemaakt en zijn daardoor toepasbaar voor dit onderzoek. In appendix 2 wordt
uiteengezet op welke manier de hercodering is gedaan.
4.2.1 Vervoermiddelkeuze
Het eerste concept dat besproken moet worden is ‘vervoermiddelkeuze’: de afhankelijke
variabele. Zoals al beschreven in het theoretisch kader is het vervoermiddel een middel
waarmee transport plaatsvindt. Vervoermiddelkeuze is zodoende een afgeleide keuze uit de
behoefte naar vervoer of een overbrugging van de ruimte. Er zijn talloze manieren waarop een
verplaatsing tussen twee punten kan worden gemaakt.
In het originele databestand worden vierentwintig mogelijke vervoermiddelen onderscheiden,
die een individu kan kiezen voor het doen van een verplaatsing. Met een multinomiale
logistische regressie zou het in principe mogelijk zijn een case te analyseren met dit aantal
alternatieve keuzes. Een beperking van het aantal alternatieven van vervoermiddelkeuze
maakt echter dat er beter gefocust kan worden op belangrijke concepten. Daarbij komt dat de
presentatie van de resultaten van de analyse met een beperkt aantal alternatieven
overzichtelijker en duidelijker is vergeleken met de presentatie van een groot aantal
alternatieve vervoermiddelkeuzes (Koppelman & Bath, 2006). Dat heeft ertoe geleid, dat de
vierentwintig alternatieven voor vervoermiddelkeuze in dit onderzoek teruggebracht zijn tot
een viertal categorieën zodat de analyse overzichtelijk en beknopt blijft.
De vierentwintig vervoermiddelen zijn herverdeeld in de categorieën: ‘auto’, ‘openbaar
de organisatie van het vervoermiddel (particulier of openbaar) en de voor het vervoermiddel
gebruikte infrastructuur.
4.2.2 Reismotief
Het tweede concept is het ‘reismotief’ dat aangeeft voor welke activiteit de verplaatsingen is
gemaakt. Bhat en Koppelman (1993) identificeren drie brede type activiteiten:
levensonderhoud, onderhoud en discretionaire (vrije tijds- activiteiten). Levensonderhoud
refereert aan activiteiten die worden gedaan om de andere twee type activiteiten te bekostigen,
dus werk of werk-gerelateerde activiteiten. Onderhoudsactiviteiten betreffen activiteiten
waarbij goederen en diensten worden gekocht voor persoonlijke en huishoudelijke
psychologische en biologische behoeften. Bijvoorbeeld het doen van boodschappen of het
kopen van een nieuwe bank voor het huishouden. En ten derde zijn er activiteiten die
ondernomen worden in de vrije tijd voor sociale of recreatieve doeleinden.
Het onderscheid in de verschillende typen reismotieven voor dit onderzoek is grotendeels
gebaseerd op deze typologie van Bhat en Koppelman. Er worden echter niet drie maar vier
reismotieven onderscheiden die moeten aanduiden voor welke activiteit er verplaatst wordt.
Allereerst het motief ‘werken’, dat alle verplaatsingen omvat die zijn gedaan om van of naar
het werk te reizen. Dit motief komt overeen met de activiteit die Bhat en Koppelman (Ibid.)
levensonderhoud noemen. Het tweede gebruikte motief ‘winkelen’ geeft de verplaatsingen
aan voor het doen van boodschappen en winkelen. In de typologie van activiteiten die wordt
aangehouden zijn dit activiteiten die te maken hebben met onderhoud (Ibid.) Discretionaire
activiteiten zijn in dit onderzoek aangeduid als activiteiten in de ‘vrije tijd’, wat fungeert als
derde reismotief. Tot slot is er een vierde activiteit onderscheiden namelijk ‘onderwijs’ dat
eveneens dient als reismotief. Onderwijs als activiteit kan moeilijk in de andere categorieën
worden ondergebracht. Het zou denkbaar zijn onderwijs in de categorie onderhoud in te
voor gekozen, omdat er een bepaalde maatschappelijke druk ligt op het volgen van onderwijs
en dit tevens (financieel) gestimuleerd wordt vanuit de overheid. Vanaf 18 jaar is er geen
sprake meer van leerplicht, onderwijs is hier dus geen verplichting. Daarom is ervoor gekozen
om onderwijs als aparte activiteit en dus als reismotief te onderscheiden.
4.2.3 Beperkingen
‘Beperkingen’ is het laatste concept dat wordt gebruikt in deze analyse. Beperkingen gaan in op de kenmerken die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze. Zoals in het conceptueel
schema te zien is worden deze beperkingen onderverdeeld in drie categorieën; gerelateerd aan
de reiziger zelf, omgevings- en situationele factoren en het transportaanbod. De beperkingen
die gerelateerd zijn aan de reiziger zelf zijn in dit onderzoek opgesplitst in individuele- en
huishoudenskenmerken. De andere twee categorieën worden opgevat als contextuele
kenmerken. Beide gaan namelijk in op de (ruimtelijke) context waarin een verplaatsing wordt
gedaan.
De individuele kenmerken zijn een verzameling van verschillende onafhankelijke variabelen,
die betrekking hebben op kenmerken over de respondent zelf. Er zijn dus meer indicatoren die
worden gebruikt om de invloed na te gaan van individuele kenmerken op de
vervoermiddelkeuze. De indicatoren voor individuele kenmerken, of de onafhankelijke
variabelen zijn in dit onderzoek: ‘geslacht’, ‘leeftijd’, ‘opleiding’, ‘herkomst’, ‘bezit van
rijbewijs’ en ‘bezit van ov-studentenkaart’.
Daarnaast worden in dit onderzoek huishoudenskenmerken gebruikt, waaronder net als bij het
individuele kenmerken, meerdere onafhankelijke variabelen zijn verzameld. Deze variabelen
of indicatoren voor huishoudenskenmerken hebben betrekking op het huishouden waar een
individu onderdeel van is. De gebruikte indicatoren voor huishoudenskenmerken zijn: de
‘aanwezigheid van een auto in het huishouden’ en ten slotte drie variabelen over het ‘aantal kinderen in het huishouden tot 6 jaar’, ‘tussen 6 en 11 jaar’ en van ‘11 tot 17 jaar’.
Tot slot worden er contextuele kenmerken gebruikt die iets zeggen over de ruimtelijke
configuratie waarin de verplaatsing gebeurd. Zowel het kenmerk ‘de mate van stedelijkheid
van de woonomgeving’ als de ‘tripafstand’ geven een idee van de (ruimtelijke) context waarin
een verplaatsing wordt ondernomen.
4.3 Methoden
Dit deductieve empirische onderzoek zal volledig gebaseerd zijn op kwantitatieve methoden
van onderzoek. Deductief geeft hier de relatie tussen de theorie en het onderzoek weer.
Gebaseerd op wat bekend is over een bepaalde thematiek, in dit geval de theorieën over
vervoermiddelkeuze, worden hypotheses opgesteld. Via deze hypotheses wordt de bestaande
theorie getest.
De data wordt geanalyseerd met behulp van het data-analyse en statistische
softwareprogramma STATA. Met behulp van enkele kruistabellen zal er een beschrijvende
analyse worden uitgevoerd. Dit geeft een eerste indruk van de vervoermiddelkeuze van
Nederlanders vanaf 18 jaar in 2012.
Daarnaast zal er voor de beantwoording van de onderzoeksvraag en deelvragen gebruik
worden gemaakt van multinomiale logistische regressieanalyses. In dit geval is een
multinomiale logistische regressie analyse de meest voor de hand liggende techniek.
Allereerst omdat het doel van dit onderzoek is na te gaan wat de invloed van een
verscheidenheid van onafhankelijke variabelen (X) op de vervoersmiddelkeuze (Y) is. Met
een regressieanalyse is het mogelijk de invloed van meerdere vectorvariabelen op een
Ten tweede is het een geschikte techniek, omdat de vervoersmiddelkeuze als een nominale
variabele kan worden beschouwd. Een nominale variabele is een variabele met een
meetniveau waar categorieën enkel benoemd worden. De verschillende benoemde categorieën
van een nominale variabele representeren dus attributen en geen aantallen en kennen ook geen
enkele ordening. Een logistische regressie analyse wordt gebruikt wanneer de afhankelijke
variabele een nominaal meetniveau heeft en dit is dus met vervoersmiddelkeuzehet geval
(Ibid.).
En omdat de afhankelijke nominale variabele ‘vervoermiddelkeuze’ ook nog eens uit
meerdere categorieën bestaat, moet er een ‘multinomiale’ logistische regressie analyse
worden uitgevoerd. Vervoersmiddelkeuze is in dit onderzoek opgedeeld in de categorieën:
auto, openbaar vervoer, fiets en lopen en dat maaktde multinomiale logistische
regressieanalyse de meest geschikte techniek.
Voor de eerste vier deelvragen zal een multinomiale logistische regressie analyse worden
uitgevoerd. Deze zullen in de vijfde deelvraag met elkaar worden vergeleken.
4.4 Beperkingen van dit onderzoek
Het doel van deze kwantitatieve analyse is deductie, het testen van een hypothese afgeleid uit
bestaande theorie omtrent vervoermiddelkeuze. Omdat voor dit onderzoek gebruik is gemaakt
van secundaire data, moet er helaas worden omgegaan met de nodige beperkingen. Doordat er
geen eigen data verzameld is maar bestaande data gebruikt wordt, kan niet alles wat in de
literatuur naar voren komt getest worden. Simpelweg omdat deze informatie ontbreekt in de
De literatuur legt de nadruk op drie onderdelen die van invloed zijn op de
vervoermiddelkeuze, zoals is beschreven in hoofdstuk 2. Reismotief, beperkingen en
keuzemechanismen maken dat een uiteindelijke keuze gemaakt wordt en er gedrag ontstaat.
Met het gebruik van de data van het OViN, is het mogelijk om voor een aantal van deze
componenten inzicht te geven in hun effect op de vervoermiddelkeuze. Dit zijn onderscheid in
het reismotief, onderscheid in beperkingen die gekoppeld zijn aan het individu dat kiest en tot
op een bepaalde hoogte de ruimtelijke omgeving als beperking op de keuze.
Het effect van andere onderdelen, die volgens de literatuur invloed hebben op de
vervoermiddelkeuze, is met gebruik van deze data niet te achterhalen omdat informatie
daarover ontbreekt. In de data ontbreek allereerst informatie over de aanbodzijde van
transport, wat mogelijk de keuze van een individu zou kunnen beïnvloeden. Ook kunnen er
geen concrete uitspraken worden gedaan over de keuzemechanismen die van invloed zijn op
de vervoermiddelkeuze. Dit komt omdat er geen inzicht is in de psychologische waarden die
een individu geeft aan een bepaald vervoermiddel. En ook de economische waarden (kosten
in tijd of geld) per vervoermiddel voor een bepaalde verplaatsing ontbreken.
Een andere beperking van dit onderzoek is dat de vervoermiddelkeuze wordt gemeten op een
bepaald moment in de tijd. Het betreft alleen de vervoermiddelkeuze van Nederlanders in
2012. Hierdoor is het niet mogelijk om uitspraken te doen over een verandering in de
5
Beschrijvende analyse: Reisgedrag van Nederlanders in 2012
Dit hoofdstuk is bedoeld om in beeld te brengen wat in 2012 de vervoermiddelkeuze is van
Nederlanders ouder dan 18 jaar. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een aantal grafieken
waarin op basis van een aantal onafhankelijke variabelen de vervoermiddelkeuze zichtbaar
wordt gemaakt. De grafieken zijn het resultaat van kruistabellen. Er wordt in appendix 2
ingegaan op de onderlinge samenhang tussen de vervoerkeuze en de individuele-,
huishoudens-, contextuele kenmerken.
Figuur 3 laat het gebruik zien van elk afzonderlijk vervoermiddel als percentage van het totaal
aantal verplaatsingen. Zoals eerder al gesteld is onder Nederlanders vanaf 18 jaar de auto nog
altijd veruit het meest gekozen vervoermiddel. Voor ongeveer vijftig procent van alle
verplaatsingen die worden ondernomen, kiest men voor de auto . Daarnaast wordt voor
ongeveer een kwart van de verplaatsingen de fiets gebruikt en twintig procent wordt lopend
afgelegd. Het openbaar vervoer neemt slechts een zeer klein deel van het totaal aantal
verplaatsingen van Nederlanders vanaf 18 jaar voor zijn rekening.
Figuur 3: Vervoermiddelkeuze als percentage van totaal aantal verplaatsingen 50% 6% 24% 20% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
In figuur 4 wordt op basis van het geslacht onderscheiden welk vervoermiddel men kiest en in
welke mate. Voor meer dan de helft van het aantal verplaatsingen van mannen wordt gebruik
gemaakt van de auto. Procentueel verschilt dit 8 procent met het autogebruik van vrouwen,
waarbij de auto voor iets minder dan de helft van het aantal verplaatsingen gebruikt wordt. Door
mannen en vrouwen wordt evenveel van het openbaar vervoer gebruik. En door vrouwen wordt
meer gefietst en tevens meer gelopen dan mannen.
Figuur 4: Type vervoermiddel in percentage per geslacht
Figuur 5 laat het verschil in keuze tussen de jongste leeftijdsgroep enerzijds en de oudere
leeftijdsgroepen anderzijds zien. We zien dat het autogebruik aanzienlijk minder is bij de jonge
generatie. Het autogebruik van personen in de leeftijd van 18 tot 30 jaar ligt 10 procent of nog
lager vergeleken bij de oudere leeftijdscategorieën. Deze 10 procent wordt volledig
overgenomen door het openbaar vervoer.
In hoofdstuk twee is de afname van autogebruik onder jongeren reeds aan de orde geweest.
Daar werd gesteld dat door de levenssituatie waarin jongeren zich over het algemeen bevinden
(langduriger studie en op latere leeftijd kinderen), het minder waarschijnlijk is dat deze groep
gebruik maakt van de auto als vervoermiddel. Ook is het mogelijk dat de grotere kans dat zij
kiezen voor het openbaar vervoer als alternatief voor de auto bij deze groep komt door een 46% 6% 26% 22% 54% 6% 22% 18% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
auto ov fiets lopen
vrouw man
omslag in het bewustzijn van jongeren over de collectieve kosten die met de auto gepaard gaan.
Verder laar figuur 5 zien, dat met uitzondering van de oudste leeftijdscategorie, het gebruik van
de fiets in iedere categorie vrijwel gelijk is. De fiets neemt voor Nederlanders vanaf dat zij
jongvolwassen zijn gemiddeld ongeveer een kwart van het aantal verplaatsingen voor rekening.
Bij de keuze voor lopen als vervoermiddel zien we dat de leeftijdsgroep 30-39 jaar procentueel
minder kiest voor lopen dan de jongste groep en dit aandeel is nog minder bij de leeftijdsgroep
40-59 jaar. Zestigplussers doen wel weer evenveel verplaatsingen als de jongste leeftijdsgroep
te voet.
Figuur 5: Type vervoermiddel in percentage per leeftijdscategorie
Figuur 6 gaat in op een van de indicatoren voor huishoudelijke kenmerken, namelijk het
besteedbaar inkomen van het huishouden. Goed zichtbaar in deze grafiek is dat het
autogebruik fors stijgt bij hogere inkomenscategorieën. Een stijging van de
inkomenscategorie laat ook een sterke daling zien van de keuze voor lopen als vervoermiddel.
In de inkomenscategorie onder de €20.000 wordt negenentwintig procent van de
verplaatsingen te voet gedaan. Dit percentage is bijna gehalveerd als de inkomenscategorie
meer dan €50.000 stijgt. Ook daalt het percentage van fietsgebruik bij een hoger
huishoudensinkomen: van 28 naar 26 naar 24 en uiteindelijk 22%. 39% 53% 55% 48% 14% 5% 4% 4% 24% 23% 24% 26% 23% 20% 17% 23% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 18-29 30-39 40-59 60+ auto ov fiets lopen
Figuur 6: Vervoermiddelgebruik in percentage per huishoudensinkomen
Naast individuele en huishoudenskenmerken wordt in dit onderzoek gekeken naar de invloed
van contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze. Eén van die contextuele kenmerken is
de mate van stedelijkheid van de woonplaats van een respondent. Figuur 7 geeft de verdeling
van de vervoermiddelkeuze per stedelijkheidsniveau in procenten weer. In de figuur is
duidelijk zichtbaar dat naar gelang het stedelijkheidsniveau afneemt de keuze voor de auto als
vervoermiddel toeneemt. Het tegenovergestelde gebeurt bij het kiezen van openbaar vervoer
en lopen voor de verplaatsing. Wanneer het stedelijkheidsniveau afneemt neemt ook de keuze
voor openbaar vervoer en het lopen af. De mate van stedelijkheid lijkt niet veel invloed te
hebben op het procentuele gebruik van de fiets als vervoermiddel. In laag stedelijke gebieden
fietst men iets minder. 34% 46% 52% 56% 9% 6% 5% 6% 28% 26% 24% 22% 29% 23% 19% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% <20.000 20.000-30.000 30.000 - 50.000 > 50.000 auto ov fiets lopen
Figuur 7: Type vervoermiddel in percentage per stedelijkheidsniveau
Figuur 8: Percentage trips per reismotief
De mobiliteit van Nederlanders bestaat voor het grootste gedeelte uit verplaatsingen die gedaan
worden voor activiteiten die worden ondernomen in de vrije tijd, zoals te zien is in figuur 8.
Meer dan de helft van alle verplaatsingen (54%) zijn verplaatsingen die worden gedaan met als
motief ‘vrije tijd’. We zien in figuur 9 dat voor deze verplaatsingen het meest gebruik gemaakt
wordt van de auto als vervoermiddel. Afgezien van onderwijs als reismotief, is de auto voor elk
reismotief veruit het meest gebruikte vervoermiddel. Voor verplaatsingen die te maken hebben 41% 52% 58% 9% 4% 3% 25% 24% 26% 22% 18% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Hoog Gemiddeld Laag
auto ov fiets lopen 26% 5% 23% 54% Werk Onderwijs Winkelen Vrjie tijd
met werk, wordt zelfs 56 procent gedaan met de auto.
Het openbaar vervoer is, zoals figuur 3 al laat zien, het in 2012 minst gebruikte vervoermiddel
door Nederlanders. Wanneer men zich verplaatst met onderwijs als motief is er een compleet
andere vervoermiddelkeuze is dan bij de andere reismotieven. Bij dit verplaatsingsmotief is de
auto ineens het minst gebruikte vervoermiddel, terwijl er bijna geen verschil is in het aandeel
van het gebruik van de andere drie vervoermiddelen.
Figuur 9: Type vervoermiddel in percentage per reismotief 56% 21% 46% 49% 9% 27% 2% 7% 24% 26% 30% 27% 11% 26% 22% 17% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Werk Onderwijs Winkelen Vrije tijd
auto ov fiets lopen
6
Regressieanalyse
Om te onderzoeken welke factoren van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze van
Nederlanders, wordt in dit onderzoek gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘regressietechniek’.
In dit hoofdstuk zal per deelvraag gekeken worden naar de invloed van iedere onafhankelijke
variabele op de vervoermiddelkeuze. In de laatste deelvraag zullen de bevindingen van elke
aparte analyse met elkaar worden vergeleken. Met dit inzicht kan de in Hoofdstuk 3 opgestelde
hypotheses op hun juistheid worden getest. In Appendix 2 wordt uitgelegd op welke manier de
resultaten uit de multinomiale logistische regressieanalyses zijn berekend en wat de juiste
manier is om deze te lezen en te interpreteren. Hieronder wordt als de leesbaarheid dat vraagt
af en toe enigszins afgeweken van de wijze waarop de resultaten volgens Appendix 2 moeten
worden geïnterpreteerd.
6.1 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis van en naar werk van Nederlanders vanaf 18 jaar?
Bij dit onderdeel van de analyse is gekeken welke invloed individuele, huishoudelijke en
contextuele kenmerken hebben op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar, voor
de verplaatsing die gemaakt wordt van en naar ‘werk’. Tabel 1geeft de resultaten weer, die ons
inzicht geven in de vervoermiddelkeuze voor deze verplaatsing. In deze paragraaf volgen
voornaamste bevindingen uit de analyse.
6.1.1 Individuele en contextuele kenmerken
Geslacht is het eerste individuele kenmerk in de tabel dat een significant verband geeft met de
vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen in het kader van werk. De invloed van het geslacht
zeer opmerkelijk. Model 1 toont dat mannen in vergelijking tot vrouwen minder geneigd zijn
zich voor werk te verplaatsen met het openbaar vervoer, de fiets of lopend in plaats van de auto.
