In hoeverre is er bij de verschillende reismotieven verschil in de beïnvloeding van

beïnvloeding van individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar?

In de voorgaande vier paragrafen is er inzicht verworven in de invloed van een selectie van

individuele, huishoudens en contextuele kenmerken op de vervoermiddelkeuze per

verschillend reismotief. Deze aanpak, waarbij reisgedrag wordt gemodelleerd aan de hand van

de activiteit als motief voor de verplaatsing, berust op relatief nieuwe concepten in

transportonderzoek (Davidson et al., 2007). Daarbij wordt er gesteld dat dit onderscheid tussen

verschillende reismotieven noodzakelijk is omdat voor ieder type activiteit de

reisvraag/reiskeuze anders tot stand komt (Vickerman, 1974). Op basis van een vergelijking

tussen de vier verschillende activiteiten die in dit onderzoek zijn onderscheiden, zal hier

worden nagegaan of er voor de vervoermiddelkeuze per activiteit inderdaad verschil zit in de

totstandkoming van die keuze. De bevindingen uit tabel 1 t/m tabel 4 zullen nu dus met elkaar

worden vergeleken.

De overduidelijkste discrepantie tussen de analyses van vervoermiddelkeuzes per activiteit is

het verschil tussen onderwijs en de andere drie activiteiten (werk, boodschappen en vrije

tijd). Alleen bij verplaatsingen voor onderwijs heeft geslacht geen significant effect op de

vervoermiddelkeuze. Dit terwijl de leeftijd bij verplaatsingen voor onderwijs wel een heel

sterk effect geeft op de vervoermiddelkeuze en bij de andere die reismotieven weer amper tot

helemaal niet. Het is mogelijk dat de verplaatsing van oudere leeftijdscategorieën voor

onderwijs, vergeleken met die van de jongste categorie, vaker gecombineerd moet worden

met andere activiteiten die daarvoor of daarna plaatsvinden waardoor de auto vaker gebruikt

wordt. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat deze oudere leeftijdscategorieën veel vaker onderwijs

Buiten de verschillen in het effect van individuele kenmerken tussen onderwijsverplaatsingen

en verplaatsingen voor werk, boodschappen doen en vrijetijd, is er bij deze vergelijking ook

een groot verschil tussen het effect van huishoudenskenmerken op de vervoermiddelkeuze.

Relatief zeer weinig huishoudenskenmerken hebben invloed op de vervoermiddelkeuze voor

onderwijsverplaatsingen in vergelijking met de andere drie motieven. Dit zou kunnen

betekenen dat voor de keuze van deze verplaatsing minder rekening wordt gehouden met de

behoeften van het huishouden waar het individu onderdeel van is vergeleken met de andere

reismotieven.

Het belang van het onderscheid in verschillende activiteiten voor de verklaring van

reisgedrag wordt ook bevestigd als er gekeken wordt naar het effect dat geslacht geeft op de

keuze tussen de auto en lopen voor de verplaatsingen voor werk, boodschappen en vrijetijd.

Opvallend is dat mannen voor hun werk en voor activiteiten in hun vrije tijd een grotere kans

hebben vergeleken met vrouwen om te kiezen voor lopen dan om de auto te kiezen. Terwijl

als mannen boodschappen doen of gaan winkelen, zij een grotere kans hebben om de auto te

nemen in plaats van te lopen dan vrouwen.

Voor dit verschil in vervoermiddelkeuze tussen mannen en vrouwen bij verschillende

reismotieven zijn een aantal mogelijke verklaringen denkbaar. Deze verklaringen vallen allen

binnen het proces-georiënteerd kader van reisgedrag van Stern en Richardson (2005). Het is

bijvoorbeeld mogelijk dat werk en vrijetijdsactiviteiten elkaar vaak opvolgen in een tour.

Hierdoor kan het zijn dat de kans om te lopen boven de auto te verkiezen voor het ene

reismotief direct invloed heeft op de verplaatsing voor een ander reismotief die volgt op het

eindigen van deze eerste activiteit (werk op vrijetijdsactiviteiten of andersom).

Een andere verklaring voor het verschil in de keuze tussen lopen en de auto voor mannen en

vrouwen kan zijn dat de keuzemechanismen bij mannen en vrouwen verschillend werken

dan mannen, waardoor vrouwen eerder dan mannen geneigd zijn voor de auto te kiezen in

plaats van te lopen. Dat deze kans verhouding bij verplaatsingen voor boodschappen of

winkelen precies andersom is, kan misschien komen doordat mannen deze activiteit anders

waarderen dan vrouwen. Mogelijk doen mannen op een andere manier boodschappen,

bijvoorbeeld direct voor een hele week, terwijl vrouwen voor een dag of enkele dagen

boodschappen doen. De auto maakt dat het praktischer is om grotere boodschappen te

vervoeren vergeleken met lopen. Wellicht kiezen mannen hierdoor dus eerder voor de auto

dan lopen om boodschappen te doen vergeleken vrouwen.

Naast deze verschillen zijn er ook een aantal variabelen die voor ieder type verplaatsing van

belang zijn voor de vervoermiddelkeuze. Rijbewijsbezit is bijvoorbeeld een factor die zeer

bepalend is voor de vervoermiddelkeuze voor elke activiteit. Een interessantere bevinding is

de invloed van iemands herkomst op de vervoermiddelkeuze. Opvallend is daarbij dat zowel

westerse als niet-westerse allochtonen voor ieder reismotief een grotere kans hebben om met

de auto te gaan dan voor de fiets te kiezen vergeleken met autochtonen Nederlanders. Het is

heel goed denkbaar dat het gebruik van de fiets als vervoermiddel door deze twee groepen

heel anders wordt gewaardeerd dan door Nederlanders. Fietsen is wellicht meer verweven

met de Nederlandse cultuur ten opzichte van andere culturen, waardoor de kans dat

Nederlanders eerder de fiets pakken dan de auto groter is vergeleken met die kans voor zowel

westerse als niet-westerse allochtonen.

Ten slotte blijkt ook dat de contextuele kenmerken voor elk reismotief belangrijke

voorspellers zijn voor de vervoermiddelkeuze. Zeker als er gekeken wordt naar de Pseudo

R2, de verklaarde variantie in de data door het model, valt het belang van de variabelen ‘mate

van de stedelijkheid van de woonomgeving’ en de ‘ritafstand’ op. Bij ieder reismotief stijgt