4 Data, operationalisering en methoden
4.1 Data
Voor dit onderzoek naar de vervoersmiddelkeuze, zal gebruik worden gemaakt van secundaire
data. De dataset Onderzoek Verplaatsing in Nederland 2012 (OVIN 2012) komt voort uit
onderzoek door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Rijkswaterstaat (RWS). Het
Onderzoek Verplaatsing in Nederland is een voortzetting van het Mobiliteitsonderzoek
Nederland (MON) dat van 2004-2009 werd uitgevoerd door Rijkswaterstaat. Vanaf 2010 is dit
overgegaan in het OViN.
Het OViN is een continu dagelijks onderzoek naar verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Voor
het onderzoek wordt door het CBS gebruik gemaakt van verschillende onderzoeksmethoden.
Daarbij wordt gebruik gemaakt van een reisdagboek waarin een deel van de respondenten wordt
gevraagd via internet zelf hun mobiliteitsgedrag op een bepaalde dag in te vullen. Een ander
deel van de respondenten wordt telefonisch benaderd en weer een ander deel wordt persoonlijk
bezocht om tevens het mobiliteitsgedrag van deze respondenten te achterhalen. En hiernaast
wordt de respondent gevraagd naar enkele persoons- en huishoudelijke gegevens over zichzelf.
4.2 Operationalisering
Dit onderzoek gaat dus in op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar in het
hebben. Het doel van het onderzoek is te ontdekken welke invloed onafhankelijke individuele,
huishoudelijke en contextuele variabelen op de vervoermiddelkeuze hebben. Voor het
uitvoeren van dit empirisch onderzoek is gebruik gemaakt van een aantal concepten, die in
deze paragraaf uiteen worden gezet. Door deze concepten te operationaliseren, worden ze
meetbaar gemaakt en zijn daardoor toepasbaar voor dit onderzoek. In appendix 2 wordt
uiteengezet op welke manier de hercodering is gedaan.
4.2.1 Vervoermiddelkeuze
Het eerste concept dat besproken moet worden is ‘vervoermiddelkeuze’: de afhankelijke
variabele. Zoals al beschreven in het theoretisch kader is het vervoermiddel een middel
waarmee transport plaatsvindt. Vervoermiddelkeuze is zodoende een afgeleide keuze uit de
behoefte naar vervoer of een overbrugging van de ruimte. Er zijn talloze manieren waarop een
verplaatsing tussen twee punten kan worden gemaakt.
In het originele databestand worden vierentwintig mogelijke vervoermiddelen onderscheiden,
die een individu kan kiezen voor het doen van een verplaatsing. Met een multinomiale
logistische regressie zou het in principe mogelijk zijn een case te analyseren met dit aantal
alternatieve keuzes. Een beperking van het aantal alternatieven van vervoermiddelkeuze
maakt echter dat er beter gefocust kan worden op belangrijke concepten. Daarbij komt dat de
presentatie van de resultaten van de analyse met een beperkt aantal alternatieven
overzichtelijker en duidelijker is vergeleken met de presentatie van een groot aantal
alternatieve vervoermiddelkeuzes (Koppelman & Bath, 2006). Dat heeft ertoe geleid, dat de
vierentwintig alternatieven voor vervoermiddelkeuze in dit onderzoek teruggebracht zijn tot
een viertal categorieën zodat de analyse overzichtelijk en beknopt blijft.
De vierentwintig vervoermiddelen zijn herverdeeld in de categorieën: ‘auto’, ‘openbaar
de organisatie van het vervoermiddel (particulier of openbaar) en de voor het vervoermiddel
gebruikte infrastructuur.
4.2.2 Reismotief
Het tweede concept is het ‘reismotief’ dat aangeeft voor welke activiteit de verplaatsingen is
gemaakt. Bhat en Koppelman (1993) identificeren drie brede type activiteiten:
levensonderhoud, onderhoud en discretionaire (vrije tijds- activiteiten). Levensonderhoud
refereert aan activiteiten die worden gedaan om de andere twee type activiteiten te bekostigen,
dus werk of werk-gerelateerde activiteiten. Onderhoudsactiviteiten betreffen activiteiten
waarbij goederen en diensten worden gekocht voor persoonlijke en huishoudelijke
psychologische en biologische behoeften. Bijvoorbeeld het doen van boodschappen of het
kopen van een nieuwe bank voor het huishouden. En ten derde zijn er activiteiten die
ondernomen worden in de vrije tijd voor sociale of recreatieve doeleinden.
Het onderscheid in de verschillende typen reismotieven voor dit onderzoek is grotendeels
gebaseerd op deze typologie van Bhat en Koppelman. Er worden echter niet drie maar vier
reismotieven onderscheiden die moeten aanduiden voor welke activiteit er verplaatst wordt.
Allereerst het motief ‘werken’, dat alle verplaatsingen omvat die zijn gedaan om van of naar
het werk te reizen. Dit motief komt overeen met de activiteit die Bhat en Koppelman (Ibid.)
levensonderhoud noemen. Het tweede gebruikte motief ‘winkelen’ geeft de verplaatsingen
aan voor het doen van boodschappen en winkelen. In de typologie van activiteiten die wordt
aangehouden zijn dit activiteiten die te maken hebben met onderhoud (Ibid.) Discretionaire
activiteiten zijn in dit onderzoek aangeduid als activiteiten in de ‘vrije tijd’, wat fungeert als
derde reismotief. Tot slot is er een vierde activiteit onderscheiden namelijk ‘onderwijs’ dat
eveneens dient als reismotief. Onderwijs als activiteit kan moeilijk in de andere categorieën
worden ondergebracht. Het zou denkbaar zijn onderwijs in de categorie onderhoud in te
voor gekozen, omdat er een bepaalde maatschappelijke druk ligt op het volgen van onderwijs
en dit tevens (financieel) gestimuleerd wordt vanuit de overheid. Vanaf 18 jaar is er geen
sprake meer van leerplicht, onderwijs is hier dus geen verplichting. Daarom is ervoor gekozen
om onderwijs als aparte activiteit en dus als reismotief te onderscheiden.
4.2.3 Beperkingen
‘Beperkingen’ is het laatste concept dat wordt gebruikt in deze analyse. Beperkingen gaan in op de kenmerken die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze. Zoals in het conceptueel
schema te zien is worden deze beperkingen onderverdeeld in drie categorieën; gerelateerd aan
de reiziger zelf, omgevings- en situationele factoren en het transportaanbod. De beperkingen
die gerelateerd zijn aan de reiziger zelf zijn in dit onderzoek opgesplitst in individuele- en
huishoudenskenmerken. De andere twee categorieën worden opgevat als contextuele
kenmerken. Beide gaan namelijk in op de (ruimtelijke) context waarin een verplaatsing wordt
gedaan.
De individuele kenmerken zijn een verzameling van verschillende onafhankelijke variabelen,
die betrekking hebben op kenmerken over de respondent zelf. Er zijn dus meer indicatoren die
worden gebruikt om de invloed na te gaan van individuele kenmerken op de
vervoermiddelkeuze. De indicatoren voor individuele kenmerken, of de onafhankelijke
variabelen zijn in dit onderzoek: ‘geslacht’, ‘leeftijd’, ‘opleiding’, ‘herkomst’, ‘bezit van
rijbewijs’ en ‘bezit van ov-studentenkaart’.
Daarnaast worden in dit onderzoek huishoudenskenmerken gebruikt, waaronder net als bij het
individuele kenmerken, meerdere onafhankelijke variabelen zijn verzameld. Deze variabelen
of indicatoren voor huishoudenskenmerken hebben betrekking op het huishouden waar een
individu onderdeel van is. De gebruikte indicatoren voor huishoudenskenmerken zijn: de
‘aanwezigheid van een auto in het huishouden’ en ten slotte drie variabelen over het ‘aantal kinderen in het huishouden tot 6 jaar’, ‘tussen 6 en 11 jaar’ en van ‘11 tot 17 jaar’.
Tot slot worden er contextuele kenmerken gebruikt die iets zeggen over de ruimtelijke
configuratie waarin de verplaatsing gebeurd. Zowel het kenmerk ‘de mate van stedelijkheid
van de woonomgeving’ als de ‘tripafstand’ geven een idee van de (ruimtelijke) context waarin
een verplaatsing wordt ondernomen.
4.3 Methoden
Dit deductieve empirische onderzoek zal volledig gebaseerd zijn op kwantitatieve methoden
van onderzoek. Deductief geeft hier de relatie tussen de theorie en het onderzoek weer.
Gebaseerd op wat bekend is over een bepaalde thematiek, in dit geval de theorieën over
vervoermiddelkeuze, worden hypotheses opgesteld. Via deze hypotheses wordt de bestaande
theorie getest.
De data wordt geanalyseerd met behulp van het data-analyse en statistische
softwareprogramma STATA. Met behulp van enkele kruistabellen zal er een beschrijvende
analyse worden uitgevoerd. Dit geeft een eerste indruk van de vervoermiddelkeuze van
Nederlanders vanaf 18 jaar in 2012.
Daarnaast zal er voor de beantwoording van de onderzoeksvraag en deelvragen gebruik
worden gemaakt van multinomiale logistische regressieanalyses. In dit geval is een
multinomiale logistische regressie analyse de meest voor de hand liggende techniek.
Allereerst omdat het doel van dit onderzoek is na te gaan wat de invloed van een
verscheidenheid van onafhankelijke variabelen (X) op de vervoersmiddelkeuze (Y) is. Met
een regressieanalyse is het mogelijk de invloed van meerdere vectorvariabelen op een
Ten tweede is het een geschikte techniek, omdat de vervoersmiddelkeuze als een nominale
variabele kan worden beschouwd. Een nominale variabele is een variabele met een
meetniveau waar categorieën enkel benoemd worden. De verschillende benoemde categorieën
van een nominale variabele representeren dus attributen en geen aantallen en kennen ook geen
enkele ordening. Een logistische regressie analyse wordt gebruikt wanneer de afhankelijke
variabele een nominaal meetniveau heeft en dit is dus met vervoersmiddelkeuzehet geval
(Ibid.).
En omdat de afhankelijke nominale variabele ‘vervoermiddelkeuze’ ook nog eens uit
meerdere categorieën bestaat, moet er een ‘multinomiale’ logistische regressie analyse
worden uitgevoerd. Vervoersmiddelkeuze is in dit onderzoek opgedeeld in de categorieën:
auto, openbaar vervoer, fiets en lopen en dat maaktde multinomiale logistische
regressieanalyse de meest geschikte techniek.
Voor de eerste vier deelvragen zal een multinomiale logistische regressie analyse worden
uitgevoerd. Deze zullen in de vijfde deelvraag met elkaar worden vergeleken.