6 Regressieanalyse
6.2 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor
jaar?
Bij dit onderdeel van de analyse worden dezelfde individuele-, huishoudens en contextuele
kenmerken die zijn gebruikt in de vorige paragraaf, beschouwd in hun effect op de
verplaatsingen voor het volgen van onderwijs. De resultaten die zijn verkregen uit deze analyse
zijn weergegeven in tabel 2.
6.2.1 Individuele kenmerken
Bij het kiezen tussen het openbaar vervoer, de fiets en lopen, in plaats van de auto in het kader
van onderwijs, blijkt er geen significant verschil te zijn tussen mannen en vrouwen. Geslacht
heeft dus geen invloed op de vervoermiddelkeuze voor deze ritten.
Voor leeftijd lijkt in eerste instantie grotendeels hetzelfde te gelden, afgezien van de kans dat
de leeftijdsgroep 30-40 jaar minder snel kiest voor het openbaar vervoer in plaats van de auto
in vergelijking met 18-30 jarigen (model 1 en model 2). Wanneer echter in model 3 de
contextuele kenmerken worden toegevoegd, blijkt dat leeftijd toch een belangrijke voorspeller
is van vervoermiddelkeuze bij verplaatsingen voor onderwijs. Elke leeftijdscategorie die wordt
vergeleken met de categorie van 18- 30 jarigen blijkt eerder voor de auto te kiezen dan voor
een alternatief vervoermiddel.
De hoogst genoten of de huidige opleiding van een individu is bepalend bij de keuze tussen de
fiets en de auto om een verplaatsing te maken in het kader van onderwijs. Voor zowel
middelbaar als hogeropgeleiden is het vergeleken met lager opgeleiden minder waarschijnlijk
dat ze de voorkeur geven aan de fiets in plaats van de auto (model 2). Het zou kunnen zijn dat
middelbaar en hoogopgeleiden zich over grotere afstand verplaatsen voor het volgen van
dat ook bij het constant houden van de afstand, het niveauverschil in opleiding nog steeds effect
heeft op de keuze tussen de fiets en de auto.
Herkomst, een ander individueel kenmerk, is eveneens een interessant kenmerk voor de
vervoermiddelkeuze bij het reizen voor onderwijsactiviteiten. In model 1 waarin alleen de
individuele kenmerken worden meegenomen, zien we dat zowel westerse als niet-westerse
allochtonen ten opzichte van autochtonen eerder zullen kiezen voor lopen dan voor de auto. In
model 2 en model 3 zien we dit effect afnemen en zelfs omdraaien en verliest het significantie.
Het kan zijn dat het effect in model 1 veroorzaakt is door de mate van stedelijkheid van de
woonomgeving. Op het eerste gezicht lijkt het dat westerse en niet-westerse allochtonen eerder
zullen gaan lopen dan de auto nemen voor onderwijs dan autochtonen. Maar dit effect kan ook
door een andere variabele uit het model veroorzaakt zijn. Het is mogelijk dat mensen van
allochtone afkomst vaker in een groot stedelijke woonomgeving wonen dan autochtonen.
Ook kiezen zij een stuk minder vaak voor de fiets in plaats van de auto als hun keuze wordt
vergeleken met die van autochtonen.
Wanneer iemand zich verplaatst met onderwijs als reismotief is het een stuk waarschijnlijker
dat iemand in het bezit van een rijbewijs de auto neemt in plaats van het openbaar vervoer, de
fiets of lopen. Voor het hebben van een ov-studentenkaart geldt precies het omgekeerde. Een
persoon met zo’n kaart is eerder geneigd het openbaar vervoer te nemen, met de fiets te gaan
of te gaan lopen dan de auto te pakken
6.2.2. Huishoudenskenmerken
Deze paragraaf besteedt aandacht aan de invloed van de huishoudelijke kenmerken, die vanaf
model 2 zijn toegevoegd in tabel 3. Allereerst is te zien dat de samenstelling van het huishouden
geen significant effect blijkt te hebben op de vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen die
Het besteedbare inkomen per huishouden, de tweede variabele die wordt onderscheiden als
huishoudenskenmerk, laat iets opmerkelijks zien wanneer model 3 wordt toegevoegd. In model
2 lijkt het zo te zijn dat er voor de referentiecategorie en de andere inkomenscategorieën
verschillend wordt gekozen tussen zowel de fiets en de auto als lopen en de auto, Bij een hoger
besteedbaar inkomen ten opzichte van de inkomenscategorie van €20.000 kiest men eerder
voor de auto dan voor de fiets of voor lopen. Bij model 3 verdwijnt dit effect van besteedbaar
inkomen echter op de verplaatsingen voor onderwijs. Echter het zijn de contextuele variabelen
in dit model: mate van stedelijkheid en ritafstand die verantwoordelijk blijken voor dit effect
en dus niet het besteedbaar inkomen per huishouden. Mogelijkerwijs wonen hogere inkomens
relatief vaak in een minder stedelijke woonomgeving dan inkomens onder de €20.000. Ook
kunnen de ritten die leden van huishoudens met een hoger inkomen voor onderwijs maken over
een grotere afstand zijn dan de ritten van de reizigers van de referentiecategorie.
De aanwezigheid van een auto in het huishouden heeft een groot effect op de
vervoermiddelkeuze bij verplaatsingen die worden ondernomen met onderwijs als reismotief.
Een persoon die een reis maakt voor het volgen van onderwijs, afkomstig uit een huishouden
met de beschikking over een auto, heeft meer kans om voor de auto te kiezen in plaats van voor
het openbaar vervoer, de fiets of lopen
Tot slot blijven voor de huishoudenskenmerken de variabelen over die ingaan op de
aanwezigheid in het huishouden van kinderen in bepaalde leeftijdscategorieën. Iemand uit een
huishouden met meerdere kinderen onder de zes jaar kiest eerder voor de auto dan voor het
openbaar vervoer om zich te verplaatsen voor onderwijs.. Exact hetzelfde geldt wanneer een
huishouden met een kind tussen de 6 en 11 wordt vergeleken met een huishouden zonder een
kind in deze leeftijdscategorie. En dat geldt eveneens voor huishoudens met daarin 2 of meer
6.2.3. Contextuele kenmerken
Een laatste significant effect op de vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen voor onderwijs is
die van de mate van stedelijkheid van de woonomgeving. Er wordt weer gekeken naar de keuze
voor de fiets, voor het openbaar vervoer en lopen in plaats van het nemen van de auto. Het is
veel waarschijnlijker dat iemand die in een laag stedelijke woonomgeving woont in voor deze
drie keuzes zal kiezen voor de auto, vergeleken met iemand uit een hoog stedelijke
woonomgeving. Bij een gemiddeld stedelijke woonomgeving ten opzichte van een hoog
stedelijke, is er sprake van hetzelfde effect. Alleen maakt het bij deze twee laatste niveaus van
Tabel 2: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor onderwijs, referentiecategorie autogebruik, , resultaten als relative risk ratio
kenmerken Model 1 Model 2 Model 3
OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN
In d ivid u el e ke n m erk e n
geslacht man (ref.= vrouw) 0.82 0.78* 0.84 0.85 0.85 0.89 0.94 1.25 1.33
leeftijd (ref.= >=18 en < 30)
>= 30 jaar en < 40 jaar 0.39*** 1.20 0.96 0.52* 0.82 0.66 0.49* 0.47** 0.25***
>= 40 jaar en < 60 jaar 0.39 1.26 0.47 0.38 1.33 0.45 0.23* 0.35* 0.07***
>= 60 jaar 0.3 0.57 0.35* 0.27 0.76 0.43 0.15* 0.12*** 0.09**
opleiding (ref.= laag)
middel 1.08 0.83 1.09 1.04 0.71* 1.02 0.90 0.60*** 0.69
hoog 1.09 0.89 1.15 1.09 0.65** 1.03 0.83 0.55*** 0.86
herkomst (ref.= autochtoon)
westerse allochtoon 1.30 1.07 1.46* 1.20 0.87 1.24 1.38 0.67* 0.63
niet-westerse allochtoon 1.59* 0.70 1.85*** 1.49 0.56** 1.54* 1.42 0.41*** 0.93
bezit rijbewijs (ref.= geen) 0.17*** 0.20*** 0.18*** 0.21*** 0.23*** 0.21*** 0.21*** 0.25*** 0.22*** bezit ov-skaart (ref.= geen) 11.94*** 3.03*** 6.70*** 11.95*** 3.20*** 7.63*** 11.72*** 2.32*** 4.74***
niet van toepassing 0.92 0.74 1.42 1.03 0.55 1.34 1.46 1.11 2.55
H u is h o u d ens ke n m erk e n hh-compositie (ref.=alleen) samenwonend 1.58 1.10 1.79* 1.28 0.89 1.15
paar met kind 1.83* 1.28 1.94* 1.48 0.95 1.47
eenoudergezin 1.67 0.89 1.76 1.31 0.62 1.37 anders 0.97 0.89 1.11 0.86 0.79 0.92 inkomen (ref.=<20.000) 20.000-30.000 1.20 0.57* 0.67 1.60 0.95 0.82 30.000-50.000 1.00 0.55** 0.58** 1.39 0.93 1.06 >50.000 0.67 0.41*** 0.41*** 0.93 0.79 0.85
bezit auto (ref.=geen ) 0.06*** 0.05*** 0.07*** 0.07*** 0.05*** 0.07***
kind <6 (ref.= 0) 1 1.09 1.93*** 1.63* 0.91 1.18 0.57 >2 0.36* 1.20 1.71* 0.28** 0.57* 0.52 kind >6-<11 (ref.= 0) 1 0.71 1.27 1.31 0.48** 0.87 1.16 >2 0.54 3.29*** 1.79** 0.28** 1.54 0.62 kind >11-<17 (ref.= 0) 1 1.03 0.88 0.91 1.23 0.89 0.84 >2 0.94 0.71 1.04 1.13 1.12 1.28 Co n te xtu el e k en me rke n stedelijkheid (ref.=hoog) middel 0.58** 0.92 0.47*** laag 0.40*** 0.63*** 0.51*** afstand (ref.= >0,1-<0,5) >0,5 & <1 0.00 0.00 0.00 >1 & <2.5 0.00 0.00 0.00 >2,5 & <5 0.00 0.00 0.00 >5 & <10 0.00 0.00 0.00 >10 & <20 0.00 0.00 0.00 >20 & <50 0.00 0.00 0.00 >50 0.00 0.00 0.00 geen rit in NL 0.00 0.00 0.00 Pseudo R2 0.1257 0.1607 0.4821 Significantie: ***: p < 0,001; **: p < 0,01; *: p < 0,05 N = 4455
6.3 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis voor winkelen of het doen van boodschappen van Nederlanders vanaf 18 jaar?
In de vorige paragrafen is ingegaan op de verplaatsingen die werden ondernomen voor werk
en voor het volgen van onderwijs. Deze paragraaf zal ingaan op de verplaatsingen die worden
ondernomen voor het ‘doen van boodschappen of winkelen’. In totaal zijn er in de data 22.096
verplaatsingen gedaan voor deze activiteiten. De resultaten van de multinomiale logistische
regressieanalyse zijn weergegeven in tabel 3, en zullen hier worden besproken.
6.3.1 Individuele kenmerken
De kans dat mannen in vergelijking tot vrouwen de auto nemen in plaats van het openbaar
vervoer, de fiets of lopen is significant groter als zij boodschappen gaan doen of gaan winkelen.
Het effect dat geslacht heeft op de vervoermiddelkeuze voor het doen van boodschappen blijft
redelijk gelijk over de drie verschillende modellen .
Leeftijd blijkt in het laatste model weinig tot geen significant effect te hebben op de
vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar, als zij boodschappen gaan doen. Verschil
in opleiding daarentegen blijkt wel invloed te hebben op deze keuze. De resultaten laten zien
dat iemand die hoogopgeleid is meer kans heeft om het openbaar vervoer, de fiets of te lopen
te kiezen ten opzichte van de auto, vergeleken met iemand die laagopgeleid is. Dit effect is het
sterkst bij de keuze tussen het openbaar vervoer en de auto en het minst bij de keuze tussen
lopen en de auto.
De herkomst van een individu is een opvallend variabele als voorspeller van de
vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen om boodschappen te doen of te winkelen. Model 1
laat zien dat zowel westerse als niet-westerse allochtonen meer kans hebben de auto te kiezen
in plaats van de fiets ten opzichte van autochtonen. Ook de kans voor beiden dat zij eerder voor
Nederlanders. Ook bij model 2 is daarvan nog steeds sprake: dat wil zeggen dat
huishoudenskenmerken niets veranderen aan deze effecten. Ook in model 3, waarbij de
contextuele kenmerken worden toegevoegd, verandert niets voor niet-westerse allochtonen ten
opzichte van autochtonen.
Echter in model 3 valt wel het effect van westerse allochtonen in vergelijking met autochtonen
weg bij het kiezen tussen het openbaar vervoer en de auto en de keuze tussen lopen en de auto.
Het is denkbaar dat westerse allochtonen over het algemeen in een hoger stedelijke
woonomgeving wonen dan autochtone Nederlanders, waardoor het effect dat er was in model
1 en model 2 wegvalt. Wel blijft er een significant effect bij deze twee groepen wat betreft de
kans te kiezen voor de fiets ten opzichte van de auto. Westerse allochtonen hebben een grotere
kans te kiezen voor de auto ten opzichte van de fiets dan autochtonen, als de rest van de
variabelen constant worden gehouden.
Het rijbewijsbezit is een ander individueel kenmerk die veel invloed heeft op de
vervoermiddelkeuze voor dit type verplaatsingen. Het is duidelijk dat iemand die in het bezit
is van een rijbewijs een grotere kans heeft om te kiezen voor de auto dan de drie alternatieve
vervoermiddelen, dan iemand die geen rijbewijs heeft. Voor het hebben van een ov-
studentenkaart werkt het andersom: iemand die in het bezit is van de kaart heeft namelijk meer
kans te kiezen voor de drie alternatieve vervoermiddelkeuzes ten opzichte van de auto, in
vergelijking met iemand zonder deze kaart.
6.3.2 huishoudenskenmerken
Voor huishoudenskenmerken is onder andere gekeken naar het verschil tussen een huishouden
dat bestaat uit één persoon en andere type huishoudenssamenstellingen. Verschillende
huishoudenssamenstellingen zorgen voor een verschillende vervoermiddelkeuze vergeleken
met een eenpersoonshuishouden. Zo heeft iemand die samenwoont meer kans om de fiets te
behoort tot een huishouden dat bestaat uit een samenwonend paar met kinderen. Wel is de kans
voor dit type huishoudens lager om te kiezen te gaan lopen in plaats van de auto te nemen in
vergelijking tot iemand die alleen woont. Iemand die onderdeel is van een eenoudergezin, heeft
ook minder kans om te kiezen voor lopen dan voor de auto vergeleken met iemand die alleen
woont. Op de andere keuzes tussen vervoermiddelen heeft de huishoudenssamenstelling geen
significante effecten.
De tweede voorspeller die als huishoudenskenmerk is meegenomen in de analyse is het
‘besteedbaar inkomen’. Reizigers uit de twee hoogste inkomenscategorieën maken meer kans om te te kiezen voor de auto ten opzichte van de fiets en de auto ten opzichte van lopen dan
iemand die behoort tot de referentiecategorie. Voor de inkomenscategorie 30.000-50.000 in
vergelijking tot de referentiecategorie neemt de significantie in model 3 af. Voor de hoogste
inkomenscategorie ten opzichte van de laagste blijft dit effect significant in het uiteindelijke
model 3.
Het bezit van een auto in een huishouden zorgt ervoor dat iemand uit dat huishouden een
grotere kans maakt de auto te verkiezen boven het openbaar vervoer, de fiets of lopen, dan
wanneer er geen auto aanwezig is in een huishouden.
De opvallendste resultaten die naar voren komen uit de drie kenmerken die ingaan op kinderen
in het huishouden in verschillende leeftijden, is het verschil tussen kinderen in de leeftijd tot
zes jaar en kinderen tussen de zes en elf jaar. In model 3 is te zien dat door de aanwezigheid
van een of meerdere kinderen onder de zes jaar de kans groter is dat er gelopen wordt dan dat
de auto wordt gebruikt. Als er kinderen tussen de zes en elf aanwezig zijn in het huishouden
dan is de kans dat er gelopen wordt in plaats van dat de auto gebruikt wordt juist kleiner dan
wanneer er geen kinderen in deze leeftijd aanwezig zijn. Twee of meer kinderen in deze leeftijd
maakt het nog waarschijnlijker dat er wordt gekozen voor de auto dan voor de andere drie
De aanwezigheid van kinderen in de leeftijd tussen de elf en zeventien jaar heeft daarentegen
geen significant effect op de vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen om boodschappen te
doen of te winkelen. Er wordt dus blijkbaar heel verschillend gekozen tussen de auto en andere
vervoermiddelen in verschillende fases van het ouderschap.
6.3.3 Contextuele kenmerken
Tot slot is er gekeken naar de invloed van contextuele kenmerken op de individuele
vervoermiddelkeuze voor een verplaatsing bij het doen van boodschappen of om te winkelen.
De ‘mate van stedelijkheid van de woonomgeving’ heeft effect op de keuze tussen de auto en
de drie andere vervoermiddelen. Iemand die woont in een middel stedelijke woonomgeving
heeft in vergelijking tot iemand uit een hoog stedelijk woonomgeving meer kans de auto te
kiezen dan het openbaar vervoer en dan te gaan lopen. Op de keuze tussen de fiets en de auto
heeft dit verschil in stedelijkheid van de woonomgeving verder geen invloed. De vergelijking
tussen een hoog en laag stedelijke woonomgeving geeft wel een significant effect op de keuze
tussen de auto en de fiets. Iemand met een laag stedelijke woonomgeving heeft minder kans te
kiezen voor de fiets dan voor de auto, vergeleken met iemand uit een hoog stedelijke
Tabel 3: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor winkelen, referentiecategorie autogebruik, resultaten als relative risk ratio
kenmerken Model 1 Model 2 Model 3
OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN
In d ivid u el e ke n m erk e n
geslacht man (ref.= vrouw) 0.58*** 0.74*** 0.76*** 0.49*** 0.68*** 0.67*** 0.45*** 0.76*** 0.76*** leeftijd (ref.= >=18 en < 30)
>= 30 jaar en < 40 jaar 0.81 1.20* 0.88 1.04 1.32** 0.96 1.08 1.21* 0.86
>= 40 jaar en < 60 jaar 1.08 1.41* 0.96 1.13 1.39* 1.05 1.34 1.11 0.93
>= 60 jaar 1.99 1.70*** 1.54* 1.73 1.60** 1.28 2.34 1.36 1.39
opleiding (ref.= laag)
middel 1.34* 0.98 0.94 1.47** 1.05 1.04 1.61*** 1.06 1.01
hoog 1.34* 1.31*** 1.25*** 1.45** 1.50*** 1.40*** 1.62** 1.47*** 1.24***
herkomst (ref.= autochtoon)
westerse allochtoon 1.71*** 0.79*** 1.28*** 1.64*** 0.76*** 1.23*** 1.36 0.71*** 1.12 niet-westerse allochtoon 4.10*** 0.66*** 1.96*** 3.48*** 0.57*** 1.68*** 3.09*** 0.63*** 1.93*** bezit rijbewijs (ref.= geen) 0.08*** 0.22*** 0.15*** 0.20*** 0.42*** 0.30*** 0.19*** 0.43*** 0.30*** bezit ov-skaart (ref.= geen) 4.58*** 3.49*** 2.54*** 2.69*** 2.58*** 1.88*** 3.27*** 2.56*** 1.65**
niet van toepassing 0.72 1.00 0.64** 0.82 1.11 0.76 0.85 1.40 1.05
H u is h o u d ens ke n m erk e n hh-compositie (ref.=alleen) samenwonend 0.83 1.21*** 0.81*** 0.88 1.33*** 1.00
paar met kind 0.94 1.35*** 0.59*** 1.12 1.47*** 0.70**
eenoudergezin 0.93 1.01 0.58*** 0.95 1.04 0.66** anders 1.14 0.84 0.90 1.34 0.82 0.75 inkomen (ref.=<20.000) 20.000-30.000 0.90 0.99 0.94 0.84 1.00 0.91 30.000-50.000 0.93 0.86* 0.79*** 0.94 0.88 0.78** >50.000 0.76 0.66*** 0.62*** 0.72 0.70*** 0.65***
bezit auto (ref.=geen ) 0.06*** 0.11*** 0.11*** 0.07*** 0.11*** 0.13***
kind <6 (ref.= 0) 1 0.75 0.80** 1.31** 0.72 0.74*** 1.32* >2 0.52 0.68*** 1.31* 0.54 0.60*** 1.54** kind >6-<11 (ref.= 0) 1 0.60* 0.95 0.84* 0.58* 0.90 0.69*** >2 0.28** 0.79** 0.72** 0.28** 0.71*** 0.62*** kind >11-<17 (ref.= 0) 1 0.97 0.90 1.00 0.93 0.83* 0.94 >2 0.46 1.00 0.87 0.47 0.94 0.78 Co n te xtu el e k en me rke n stedelijkheid (ref.=hoog) middel 0.45*** 0.95 0.63*** laag 0.29*** 0.83*** 0.42***
afstand (ref.= >2,5 & <5)
>0,1-<0,5 0.92 4.22*** 2.50*** >0,5 & <1 0.42 3.16*** 0.46** >1 & <2.5 0.43 1.50 0.08*** >5 & <10 0.93 0.59 0.01*** >10 & <20 1.01 0.32*** 0.01*** >20 & <50 1.38 0.09*** 0.00*** >50 2.00 0.04*** 0.00*** geen rit in NL 4.87 0.02*** 0.00*** Pseudo R2 0.0540 0.0905 0.2887 Significantie: ***: p < 0,001; **: p < 0,01; *: p < 0,05 N = 22096
6.4 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele
kenmerken op de reis voor vrijetijd activiteiten van Nederlanders vanaf 18 jaar?
De laatste deelvraag richt zich op de vervoermiddelkeuze voor het vierde en laatste reismotief
in deze analyse. Dit motief omvat alle verplaatsingen die worden gedaan voor het
ondernemen van vrijetijdsactiviteiten. In tabel 4 staan de resultaten weergegeven die
verkregen zijn uit de analyse voor vervoermiddelkeuze voor vrijetijdsactiviteiten.
6.4.1 Individuele kenmerken
Net zo als bij de vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen van en naar werk, is er voor de
vervoermiddelkeuze voor vrijetijdsactiviteiten iets opvallends aan de hand met het effect van
geslacht op deze keuze. In eerste instantie is de kans voor mannen groter om met de auto te
kiezen ten opzichte van de drie alternatieven vergeleken met de kans voor vrouwen in deze
keuzes. In het uiteindelijke model waarin alle variabelen zijn meegenomen (model 3) is een
hoop veranderd in het effect van geslacht op de vervoermiddelkeuze. Het effect dat geslacht
in eerste instantie leek te hebben op de keuze tussen de auto en de fiets is compleet
verdwenen wanneer de contextuele kenmerken worden toegevoegd. Het effect van geslacht
op de keuze tussen lopen en de auto voor vrijetijdsactiviteiten draait, na het invoegen van de
contextuele kenmerken, ineens om. Mannen blijken nu ineens meer kans te hebben om te
kiezen voor lopen ten opzichte van de auto vergeleken met vrouwen.
Leeftijd blijkt vrij weinig significant effect te hebben als er gekozen wordt voor een
vervoermiddel om een verplaatsing te maken voor een vrijetijdsactiviteit. Oudere
leeftijdsgroepen vergeleken met de referentiecategorie hebben meer kans te kiezen voor de
auto dan voor het openbaar vervoer. Waarbij dit effect het sterkst is tussen de
referentiecategorie en de oudste leeftijdscategorie. In de leeftijdsgroep 30 – 40 jaar is
Als we kijken naar de invloed van de genoten opleiding op de vervoermiddelkeuze voor
vrijetijdsactiviteiten zien we dat in alle gevallen een hogere categorie binnen opleiding
vergeleken met laag opgeleiden, de kans doet afnemen dat de auto wordt gekozen ten
opzichte van de alternatieven. Het effect is sterker voor de vergelijking tussen hoog en laag
opgeleiden dan voor de vergelijking tussen middel en laag opgeleiden.
Naast opleiding als individueel kenmerk blijkt ook herkomst een voorspeller van
vervoermiddelkeuze te zijn voor verplaatsingen voor vrijetijdsactiviteiten. Net als bij de
andere reismotieven, zijn zowel westerse als niet-westerse allochtonen vergeleken met
autochtonen eerder geneigd te kiezen voor de auto dan voor de fiets. De kans dat niet-
westerse allochtonen vergeleken met autochtonen kiezen voor de auto ten opzichte van de
fiets is zelfs twee keer zo groot voor dit type reismotief. Wel heeft deze herkomstgroep
vergeleken met autochtonen meer kans om te kiezen voor het openbaar vervoer en ook om te
kiezen voor lopen ten opzichte van de auto. Een uiterst opvallend verschijnsel.
Het beschikken over een rijbewijs blijkt ook voor deze verplaatsingen een sterke invloed te
hebben op de vervoermiddelkeuze. Als iemand in het bezit is van een rijbewijs is de kans
groter dat diegene de auto verkiest boven de alternatieven vervoermiddelen in vergelijking
met iemand zonder rijbewijs. Wat hier wel vreemd is dat voor de keuze tussen de auto en
lopen met rijbewijs als voorspeller het effect niet significant is. Ook het in het bezit zijn of
niet van een ov-studentenkaart heeft effect op de keuzes. In elk geval stimuleert het hebben