6 Regressieanalyse
6.1 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele kenmerken op de reis van
Bij dit onderdeel van de analyse is gekeken welke invloed individuele, huishoudelijke en
contextuele kenmerken hebben op de vervoermiddelkeuze van Nederlanders vanaf 18 jaar, voor
de verplaatsing die gemaakt wordt van en naar ‘werk’. Tabel 1geeft de resultaten weer, die ons
inzicht geven in de vervoermiddelkeuze voor deze verplaatsing. In deze paragraaf volgen
voornaamste bevindingen uit de analyse.
6.1.1 Individuele en contextuele kenmerken
Geslacht is het eerste individuele kenmerk in de tabel dat een significant verband geeft met de
vervoermiddelkeuze voor verplaatsingen in het kader van werk. De invloed van het geslacht
zeer opmerkelijk. Model 1 toont dat mannen in vergelijking tot vrouwen minder geneigd zijn
zich voor werk te verplaatsen met het openbaar vervoer, de fiets of lopend in plaats van de auto.
geslacht op de keuze tussen de fiets en de auto. Geslacht heeft in dat geval dus geen invloed op
de keuze bij het nemen van de fiets of de auto voor werkverplaatsingen. Dit blijft ook in model
3 het geval, waar de rrr bijna gelijk is aan 1.
Nog opvallender is wat er gebeurd met het effect van geslacht op de keuze tussen lopen en de
auto nemen voor werk wanneer contextuele kenmerken constant worden gehouden. Zoals te
zien is in model drie draait het effect van geslacht om wanneer de contextuele kenmerken in
beschouwing worden genomen. Model een en twee lieten zien dat het voor mannen
waarschijnlijker was te kiezen voor de auto in plaats van te lopen dan vrouwen. Model drie laat
echter zien dat mannen juist eerder geneigd zijn te lopen in plaats van te kiezen voor de auto
dan vrouwen voor hun werkverplaatsingen.
De contextuele kenmerken in model 3 laten zien dat zowel de mate van stedelijkheid en de
afstand van de rit die naar werk gemaakt moet worden, effect hebben op de
vervoermiddelkeuze. In een matig of niet stedelijke woonomgeving kiest men er eerder voor
om de auto te nemen dan het openbaar vervoer, de fiets of lopen van en naar werk dan in een
hoog stedelijke woonomgeving.. Vooral bij de keuze tussen het openbaar vervoer en lopen in
plaats van de auto is het effect van de mate van stedelijkheid groot, en dan in het bijzonder bij
het verschil tussen een hoog en laag stedelijk woonmilieu.
De afstand van de rit, dus de tijd-ruimtelijke omgeving waarin de trip gemaakt wordt, heeft een
zeer sterk effect op de vervoermiddelkeuze. Voor grotere afstanden die moeten worden
afgelegd voor de werkplaatsingen, geldt dat men over het algemeen de auto verkiest boven het
openbaar vervoer. Voor fietsen en lopen is er een duidelijk kantelpunt wat betreft de keuze
tussen de fiets en de auto. Bij fietsen naar werk is het waarschijnlijker dat men de fiets boven
de auto verkiest bij een afstand van 5 tot 10 kilometer. Vanaf een afstand van 20 tot 50 kilometer
is er een significant verband dat het tegenovergestelde laat zien, namelijk dat men de auto
Op basis van deze kennis kunnen er drie mogelijke verklaringen worden gegeven voor de
verandering die plaatsvindt in het effect van geslacht op de keuze tussen de auto en lopen door
deze twee contextuele kenmerken. De eerste mogelijke verklaring waarom het in eerste
instantie lijkt dat mannen eerder dan vrouwen de auto verkiezen in vergelijking met lopen, is
dat er wellicht meer mannen in matig of niet stedelijke woonomgevingen wonen. Een tweede
verklaring kan zijn dat mannen gemiddeld een grotere afstand afleggen voor hun
werkverplaatsing dan vrouwen, waardoor het lijkt dat mannen eerder de auto kiezen dan lopen
vergeleken met vrouwen. Een laatste verklaring kan zijn dat mannen ten opzichte van vrouwen
zowel in een minder stedelijke woonomgeving leven én een grotere afstand afleggen naar werk,
waardoor het lijkt dat mannen eerder de auto nemen dan dat ze zullen gaan lopen.
Teruggaand naar de individuele variabelen vallen nog een aantal resultaten uit de tabel op. Voor
de variabele leeftijd blijkt dat er nauwelijks tot geen effect is op de vervoermiddelkeuze voor
werkverplaatsingen. Het enige significante effect bij leeftijd is dat de leeftijdsgroep 40 tot 60
jaar eerder zal lopen dan de auto neemt voor een werkverplaatsing dan de leeftijdsgroep 18 tot
30 jaar.
Opleiding daarentegen blijkt er wel toe te doen als het de vervoermiddelkeuze betreft voor
werkverplaatsingen. Bij het achtereenvolgens bekijken van de drie modellen zien we dat het
effect van de hoogst genoten opleiding sterker wordt wanneer er meer variabelen constant
worden gehouden. Als men een middelbare opleiding heeft genoten, is men eerder geneigd
alternatieve vervoersmiddelen te kiezen voor de auto in vergelijking tot laagopgeleiden. De
kans dat iemand met een middelbare opleiding het openbaar vervoer neemt, de fiets of loopt
van of naar werk in plaats van de auto is groter dan bij laagopgeleiden. Dit effect wordt zelfs
nog sterker wanneer de werkverplaatsing van mensen met een hoge opleiding wordt vergeleken
De ‘herkomst’ van de reiziger is een andere interessant individueel kenmerk in relatie tot
vervoermiddelkeuze voor werk. In model 1 is te zien dat westerse allochtonen eerder kiezen
voor het openbaar vervoer dan de auto voor hun werkverplaatsing in vergelijking met
autochtonen. Wanneer huishoudelijke kenmerken constant worden gehouden (model 2) neemt
dit effect al sterk af en wanneer in model 3 contextuele kenmerken worden toegevoegd is het
effect weg. De verdwijning van dit effect van westerse allochtonen vergeleken met autochtonen
bij de keuze tussen de auto en het openbaar vervoer in model 1 wordt dus veroorzaakt door de
toevoeging van model 2 en model 3. Een mogelijke verklaring hiervoor kan zijn dat westerse
allochtonen vergeleken met autochtonen relatief minder vaak in het bezit zijn van een auto,
gemiddeld een hoger salaris hebben, in een meer stedelijke woonomgeving wonen en of een
grotere afstand moeten afleggen naar hun werk.
Door het toevoegen van de huishoudelijke en contextuele kenmerken (model 2 en3), valt het
effect van herkomst op als westerse allochtonen worden vergeleken met autochtonen bij de
keuze tussen de fiets of de auto voor een verplaatsing van of naar werk. Westerse allochtonen
zijn wellicht minder gewend om de fiets te gebruiken als vervoermiddel in vergelijking tot
autochtonen Nederlanders.
Ook de vergelijking tussen autochtonen en niet-westerse allochtonen laat interessante resultaten
zien ten aanzien van de vervoermiddelkeuze voor werkverplaatsingen. Niet-westerse
allochtonen blijken namelijk voor een werkverplaatsing eerder dan autochtonen te kiezen voor
het openbaar vervoer en minder vaak te kiezen voor de fiets, in plaats van de auto. Bij lopen in
plaats van het nemen van de auto heeft het onderscheid tussen niet-westerse allochtonen en
autochtonen uiteindelijk geen effect.
Ten slotte zijn ook de twee individuele kenmerken; rijbewijsbezit en het hebben van ov-
studentenkaart, variabelen die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze voor
hebben om de auto te nemen in plaats van het openbaar vervoer, de fiets of te gaan lopen naar
of van het werk, dan iemand zonder rijbewijs. Wanneer iemand in het bezit is van een ov-
studentenkaart is het waarschijnlijker dat diegene het openbaar vervoer, de fiets of lopen
verkiest in plaats van de auto in plaats van iemand zonder deze ov-studentenkaart. Dit laatste
is echter toch wel een opmerkelijke bevinding, omdat deze ov-studentenkaart alleen bij het
reizen met het openbaar vervoer een direct voordeel oplevert.
6.1.2 Huishoudenskenmerken
Model 3 laat zien dat ook de samenstelling van het huishouden effect heeft op de
vervoermiddelkeuze bij werkverplaatsingen, maar niet op elk alternatief vergeleken met de
auto. Zo heeft de samenstelling van het huishouden effect op de keuze tussen het openbaar
vervoer en de auto: namelijk elke andere vorm van huishouden dan een eenpersoonshuishouden
kiest eerder voor het openbaar vervoer dan voor de auto om naar en van werk te gaan. Hetzelfde
geldt voor het kiezen van de fiets in plaats van de auto, met uitzondering voor een paar dat
samenwonend is waarbij zich geen significant verschil voor doet. Bij de keuze tussen lopen en
de auto naar werk heeft de huishoudelijke samenstelling geen noemenswaardig significant
effect. Wel is er hierbij alleen een significant verschil waar te nemen tussen een
eenpersoonshuishouden en huishoudens die vallen in de categorie ‘anders’. Omdat deze
categorie een bonte verzameling van huishoudens is, is het lastig is om dit verschijnsel te
kunnen verklaren.
In model 2 wordt vervolgens het besteedbaar inkomen van het huishouden toegevoegd, waarbij
het effect van dit inkomen op de vervoermiddelkeuze voor werkverplaatsingen blijkt. Ook na
het constant houden van de contextuele kenmerken in model 3 blijven deze effecten significant
inkomenscategorieën €30.000 – €50.000 en meer dan €50.000, waarschijnlijker te kiezen voor
het openbaar vervoer dan voor de auto. Bij de keuze tussen de fiets en de auto blijkt dat de
inkomenscategorieën €20.000 – €30.000 en €30.000 – €50.000 vergeleken met de
referentiecategorie van een inkomen onder de 20.000 meer kans hebben om voor de fiets te
kiezen. Bij vergelijking tussen de laagste en de hoogste inkomenscategorie blijkt het geen
effect te hebben op de keuze van reizigers tussen de fiets en de auto met als reisbestemming
werk of iemand uit een huishouden met een inkomen onder de € 20.000 komt of met een
inkomen van boven de € 50.000, En ook op de keuze om te gaan lopen of om de auto te nemen
naar werk, heeft het besteedbaar inkomen van het huishouden geen enkel effect.
Zoals te verwachten valt zorgt de beschikking van een huishouden over een auto ervoor dat het
waarschijnlijker is dat er bij een verplaatsing in het kader van werk, gebruik wordt gemaakt van
de auto dan van het openbaar vervoer, de fiets of dat er gelopen wordt. .
De laatste variabelen uit deze tabel zijn de variabelen die ingaan op de aanwezigheid van
kinderen in het huishouden en de leeftijd van die kinderen. Wat opvalt als er wordt gekeken
naar deze drie variabelen is dat in model 3 bij de toevoeging van de contextuele kenmerken er
nagenoeg niets verandert in het effect van deze huishoudelijke kenmerken. Dit houdt in dat
zowel de mate van stedelijkheid als de afstand tot het werk geen effect hebben in het
keuzegedrag van individuen voor het vervoermiddel naar hun werk, wanneer er wordt gekeken
naar de aanwezigheid en de leeftijd van kinderen in het huishouden waaruit die persoon
afkomstig is. De significante effecten bij alle drie de variabelen laten allemaal hetzelfde zien:
namelijk dat als er kinderen in het huishouden zijn het waarschijnlijker is dat er wordt gekozen
voor de auto in plaats van voor een alternatief vervoersmiddel bij een verplaatsing naar of van
werk. Daarbij heeft de leeftijd en het aantal kinderen van jongere leeftijd een effect op de keuze
Tabel 1: Multinomiale logistische regressie naar vervoermiddelkeuze van Nederlanders voor werk, referentiecategorie autogebruik, resultaten als relative risk ratio
kenmerken Model 1 Model 2 Model 3
OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN OV FIETS LOPEN
In d ivid u el e ke n m erk e n
geslacht man (ref.= vrouw) 0.80*** 0.69*** 0.78*** 0.76*** 0.66 0.75*** 0.78*** 1.02 1.45*** leeftijd (ref.= >=18 en < 30)
>= 30 jaar en < 40 jaar 0.86* 0.93 0.93 1.06 1.09 1.10 1.02 1.15 1.11
>= 40 jaar en < 60 jaar .84 1.02 1.32 0.86 1.02 1.32 0.90 1.18 2.03*
>= 60 jaar 0.83 1.22 1.61* 0.81 1.26 1.57* 0.82 1.07 1.53
opleiding (ref.= laag)
middel 1.42*** 1.06 1.15* 1.49*** 1.11* 1.21** 1.60*** 1.25*** 1.21*
hoog 3.19*** 1.15** 1.96*** 3.01*** 1.20*** 1.92*** 2.89*** 1.67*** 2.43***
herkomst (ref.= autochtoon)
westerse allochtoon 1.31*** 0.91 1.16 1.19* 0.86* 1.06 0.99 0.70*** 0.82
niet-westerse allochtoon 2.46*** 0.62*** 2.22*** 2.31*** 0.57*** 2.07*** 1.67*** 0.43*** 1.52 bezit rijbewijs (ref.= geen) 0.04*** 0.06*** 0.05*** 0.07*** 0.11*** 0.10*** 0.07*** 0.10*** 0.08*** bezit ov-skaart (ref.= geen) 6.11*** 4.01*** 5.15*** 5.09*** 3.29*** 4.18*** 4.73*** 2.68*** 3.02***
niet van toepassing 0.93 1.15 0.59** 1.14 1.31* 0.72 1.12 1.25 0.56*
H u is h o u d ens ke n m erk e n hh-compositie (ref.=alleen) samenwonend 1.23* 1.60*** 1.19* 1.36*** 1.72 1.20
paar met kind 1.22 1.78*** 1.19 1.51*** 1.90*** 1.31
eenoudergezin 1.43** 1.46*** 1.30* 1.60*** 1.32* 1.20 anders 2.21*** 1.90*** 1.79*** 2.48*** 2.14*** 1.64* inkomen (ref.=<20.000) 20.000-30.000 1.17 1.18* 0.98 1.19 1.21* 0.90 30.000-50.000 1.32** 1.15* 1.05 1.31* 1.30** 1.17 >50.000 1.54*** 0.93 1.09 1.47*** 0.94 0.93
bezit auto (ref.=geen ) 0.04*** 0.06*** 0.06*** 0.06*** 0.08*** 0.08***
kind <6 (ref.= 0) 1 0.82 0.75*** 0.90 0.76** 0.75*** 0.82 >2 0.78 0.74** 0.94 0.78 0.74** 0.95 kind >6-<11 (ref.= 0) 1 1.00 0.91 0.86 0.95 0.94 1.11 >2 0.61*** 0.88 0.64*** 0.61*** 0.94 0.70* kind >11-<17 (ref.= 0) 1 0.92 1.03 1.02 0.89 0.93 0.86 >2 0.64*** 0.99 0.88 0.62*** 0.92 0.77 Co n te xtu el e k en me rke n stedelijkheid (ref.=hoog) middel 0.53*** 0.84** 0.60*** laag 0.27*** 0.68*** 0.36*** afstand (ref.= >0,1-<0,5) >0,5 & <1 0.29* 23.50*** 35.60*** >1 & <2.5 0.15*** 19.69*** 7.25*** >2,5 & <5 0.28*** 12.73*** 0.72 >5 & <10 0.27*** 6.49*** 0.05*** >10 & <20 0.17*** 2.32 0.01*** >20 & <50 0.16*** 0.71 0.00*** >50 0.22*** 0.08*** 0.00*** geen rit in NL 0.22*** 0.01*** 0.00*** Pseudo R2 0.0702 0.1059 0.4074 Significantie: ***: p < 0,001; **: p < 0,01; *: p < 0,05 N = 25806
6.2 Welke invloed hebben individuele, huishoudelijke en contextuele