Total Hubs in Amsterdam: studie naar de mogelijkheden van het combineren van mobiliteit en logistiek in total hubs binnen de gemeente Amsterdam, om bij te dragen aan een schone, autoluwe binnenstad

Total Hubs in Amsterdam

Studie naar de mogelijkheden van het combineren van mobiliteit en logistiek in total hubs binnen de gemeente Amsterdam, om bij te dragen aan een schone, autoluwe binnenstad.

Bachelor scriptie

Amsterdam Plaats

Anjelica Cicilia

Stage organisatie Gemeente Amsterdam Docentbegeleider

Stephanie Snellenberg Stagebegeleider

Ruimtelijke Ontwikkeling, Hogeschool Rotterdam Opleiding Lotte Aartse Auteur 19 juni 2019 Datum Definitief Versie

Colofon

Voor u ligt de scriptie ‘’Total Hubs’’. Deze bachelor scriptie is de afronding van mijn bacheloropleiding Ruimtelijke Ontwikkeling aan de Hogeschool Rotterdam. Ik kijk terug op een ontzettend leuke en leerzame periode. Dit onderzoek heeft vorm gekregen, doordat ik gelijktijdig met het schrijven van deze bachelor scriptie een stage heb gevolgd bij mijn opdrachtgever, de gemeente Amsterdam.

(Total) hub is een vernieuwende term en kan een grote rol spelen in de mobiliteit van de toekomst. Het begrip ‘hubs’ heb ik regelmatig voorbij horen komen tijdens lezingen, congressen en symposia, maar de precieze inhoud hiervan bleef vaag. Hierdoor ben ik nieuwsgierig geworden naar de exacte definitie van het begrip.

Voor het afronden van deze bachelor scriptie zijn een aantal personen die ik wil bedanken voor hun hulp. Allereerst wil ik mijn collega’s van de gemeente Amsterdam bedanken. In het bijzonder mijn begeleider Stephanie Snellenberg. De wekelijkse feedbackmomenten en de begeleiding heb ik als zeer prettig en leerzaam ervaren. Ook mijn andere directe collega’s ben ik dankbaar. Willem van Heijningen, Eric van der Kooij, Nick van Luit en Tanja Potezica hebben zich met enthousiasme ingezet voor het onderwerp en mij daarmee geïnspireerd en geënthousiasmeerd tot het schrijven van deze bachelor scriptie.

Daarnaast wil ik graag alle docenten van de opleiding Ruimtelijke Ontwikkeling bedanken voor de lessen, ervaringen en kennis die zij de afgelopen vier jaar met mij hebben gedeeld. Mijn begeleider vanuit school, Anjelica Cicilia, wil ik bedanken voor de begeleiding. De terugkommomenten op school en tussentijdse feedback hebben mijn scriptie waardevolle input gegeven. De kritische kanttekeningen op de geschreven stukken hebben gezorgd dat ik op een andere manier in het onderzoek ben gaan staan. Naar mijn idee is dit niet alleen mijn bachelor scriptie ten goede gekomen, maar ook heb ik hier, als young professional, veel van geleerd. Andere docenten die ik wil bedanken zijn Mark Wissing, Vincent Lo-A-Njoe en Gerard Peet. Zij hebben mij concrete tips gegeven tijdens de reviewmomenten op school. Ook Michael Meijer heeft mij de nodige lessen gegeven, waarmee ik mijn onderzoek vaardigheden aan kon scherpen en verbeteren.

Ook ben ik de andere experts dankbaar die ik heb mogen mogen spreken. Met Arjen Kamphuis, Walther Ploos van Amstel, Cathelijne Hermans en Stefan van Dorp heb ik interessante gesprekken gevoerd. Hun visie op mobiliteit en logistiek hebben op een positieve wijze bijgedragen aan mijn scriptie.

Tot slot wil ik mijn medestudenten, vrienden en familie bedanken. Hun bemoedigende woorden hebben gezorgd dat ik vertrouwen bleef houden.

Ik hoop dat dit onderzoek de nodige inspiratie kan leveren bij het vormgeven van een schone en autoluwe stad. Ik wens u veel leesplezier.

Lotte Aartse

Amsterdam, juni 2019

Management samenvatting

Amsterdam groeit in aantal inwoners, woningen, bezoekers en banen. Dit zorgt voor een groeiende vraag naar mobiliteit en logistiek. Ook is er ruimte nodig om deze groei te realiseren.

Om de stad leefbaar te houden is de gemeente Amsterdam het programma Autoluw gestart, hier in wordt ingezet op een autoluwe binnenstad vanaf 2030. Om de gevraagde mobiliteit en logistiek aan te bieden in een autoluwe binnenstad is het project ‘’Total Hubs’’ van start gegaan.

Het onderzoek heeft het doel erachter te komen op welke manier een total-hub-netwerk een bijdrage kan leveren aan een autoluwe binnenstad van de gemeente Amsterdam.

De hoofdvraag van dit onderzoek luidt: ‘’Op welke manier is het efficiënt om mobiliteit- en logistieke stromen te combineren in een (total) hub?’’. Deze vraag wordt beantwoord door de volgende vijf

deelvragen: ‘’Wat is een (total) hub?’’, ‘’Waarom zijn hubs noodzakelijk?’’, ‘’Op welke manier kan mobiliteit en logistiek worden gecombineerd in hubs?’’, ‘’Waar moet een succesvolle hub aan voldoen?’’ en ‘’Hoe kunnen de verschillende soorten hubs in Amsterdam functioneren’’.

Voor dit project is de volgende hypothese opgesteld: ‘’Een total hub is een infrastructuurnetwerk door de stad. In dit netwerk worden op specifieke plekken verschillende stromen gecombineerd waardoor efficiënt om kan worden gegaan met ruimte en tijd’’, een aanname is dat een total-hub-netwerk bij draagt aan stad met meer comfort, minder zware voertuigen en met lichte, schone verkeersbewegingen. De verschillende stromen die hierin worden onderscheiden zijn mobiliteit (openbaar vervoer, auto en langzaam verkeer) en logistiek (bouw-, horeca-, retail-, supermarkt- & groothandel- en servicelogistiek, pakketbezorging en afvalcollectie en –verwerking).

Uit het opgestelde theoretisch kader is de eerste deelvraag beantwoord: ‘’Wat is een (total) hub?’’. Een hub is een specifieke plek in de stad waar overstap- en overslagmogelijkheden zijn naar verschillende vervoersmodaliteiten en een plek waar reizigers kunnen verblijven. Van belang is dat een hub niet moet worden beschouwd als een op zichzelf staande plek. Een total hub is een netwerk in de stad waar de hubs met elkaar zijn verbonden en een integraal netwerk mogelijk maken.

Hubs zijn noodzakelijk omdat Amsterdam aan het groeien is en hierin verschillende ambities heeft. Het huidige infrastructuurnetwerk krijgt door de groei meer moeite om te voldoen aan de toekomstige vraag. Om de stad leefbaar te houden is het programma Autoluw gestart. Hubs kunnen een oplossing

bieden aan Autoluw. Het realiseren van een netwerk door de stad draagt bij aan minder vervuilende verkeersbewegingen en een efficiëntere benadering in ruimte en tijd. Hierdoor kan ruimte bespaard worden waar kan worden ingezet op functies die de leefbaarheid verhogen.

Mobiliteit en logistiek zijn twee verschillende begrippen die vaak door elkaar worden gehaald. Mobiliteit is de verplaatsing van personen, logistiek is de verplaatsing van goederen. Beide bewegingen verplaatsen van herkomst naar bestemming. Het grootste verschil is dat personen meer eisen hebben dan goederen. Hubs zijn nog gefocust op mobiliteit óf op logistiek. Maar er zijn wel kansen om deze stromen te combineren. Het combineren van mobiliteit en logistiek wordt in dit onderzoek ‘‘mobilistics’’ genoemd.

Bouwlogistiek kan worden gecombineerd met mobiliteit aan de rand van de stad. Hier kunnen grote vrachtwagens materiaal aanleveren. Werknemers kunnen naar deze hub reizen met het openbaar vervoer, en vervolgens gezamenlijk naar de bouwlocatie reizen. Een mobiliteit + bouwhub is het toepasbaar op L- en XL-hubs.

Door een horecadistributimogelijkheid te integreren in een hub hoeven minder vervuilende

verkeersbewegingen en minder laad- en losactiviteiten plaats te vinden. Deze hub is interessant in een horeca-rijk gebied en zal de schaal van een S-hub aanhouden.

Door opslagen voor retail te realiseren in mobiliteitshubs, kunnen kleine leveringen per openbaar vervoer worden bezorgd in de retailopslag van de lokale winkels.

Mobiliteit + retailhubs vragen om een gebied met een hoog detailhandel niveau en dienen te worden geplaatst in een S- of M-hub.

Het combineren van supermarkt en groothandel met mobiliteit heeft geen voordelen voor efficiëntie, en wordt daarom niet meegenomen in dit onderzoek.

Servicelogistiek combineren met mobiliteit kan door middel van het verhuren van kluizen in hubs in kantoor- en woningrijke gebieden. Op deze manier zijn de werknemers van de servicebedrijven niet meer afhankelijk van hun servicebus als magazijn of werkplaats, maar kunnen ze met openbaar vervoer reizen naar de hub. Iedere schaal is hier denkbaar.

Pakketbezorging kan efficiënter worden gemaakt door pakketmuren te integreren in mobiliteitshubs. Pakketmuren zijn het meest efficiënt op mobiliteitshubs in buurten waar wonen de dominante functie is. De schaal waarop dit plaats kan vinden is in S- tot M-hubs.

Afval combineren met mobiliteit kan worden gedaan in de vorm van een lokaal afvaldepot. Een afvaldepot in een mobiliteitshub kan overal in de stad. Omdat het meenemen van afval inspanning vereist is het van belang dat de afstand van herkomst naar hub niet te groot is. Daarom moeten afvaldepots worden geïntegreerd in een S-hub.

In de huidige situatie is horecalogistiek het minst efficiënt georganiseerd. Daarom wordt vastgesteld dat horecalogistiek het meeste impact op het aantal verkeersbewegingen zal hebben. Om snel resultaten te zien zal de eerste focus moeten liggen op deze stroom.

Het tweede deel van het theoretisch kader beantwoord de vraag ‘’Waar moet een succesvolle hub aan voldoen?’’ Hierin zijn zes succesfactoren opgesteld: Multimodaal, seamless, een gefaciliteerde first & last mile, place to be, inclusiviteit en logistiek. De succesfactoren zijn generiek.

In de laatste deelvraag wordt antwoord gegeven op de vraag ‘‘Op welke manier kunnen de verschillende soorten hubs in Amsterdam functioneren?’’ In de binnenstad van de gemeente Amsterdam is veel horeca en retail te vinden. De kantorenlocaties zijn juist gevestigd aan de ring A10. Bouwlocaties zijn vooral te zien in Amsterdam Noord, aan het IJ.

Binnen de ring A10 ten zuiden van het IJ moet de binnenstad autoluw worden. Daarom moet juist hier ingezet worden op hubs.

Het total-hub-netwerk wordt afgewisseld in verschillende schalen hubs. In het centrum zijn vooral mobiliteit + horeca en mobiliteit + retail hubs te vinden. De grotere treinstations kunnen zich

transformeren tot een L of zelfs XL-hubs met verschillende logistieke functies. Bouwhubs worden in de buurt van snelwegen of hoofdwegen, zodat het vrachtverkeer snel op deze bestemming zijn. Maar ook aan het water, zodat bouwlogistiek over water mogelijk kan worden gemaakt.

Op sommige plekken in de stad is een logistieke functie overbodig, daarom zijn er door de stad ook hubs die zich enkel focussen op mobiliteit. Deze zijn nodig om zo het total-hub-netwerk in stand te houden. Het total-hub-netwerk wordt opgebouwd in de volgende fasen:

Fase 1. Toevoegen van functies aan stations; Fase 2. Test cases starten in de binnenstad; Fase 3. Uitbreiden van netwerk total hubs.

De hoofdvraag binnen dit onderzoek luidt ‘‘In hoeverre is het efficiënt om mobiliteit- en logistieke stromen te combineren in een (total) hub systeem?’’ Het combineren van de mobiliteits- en logistieke stromen in hubs is efficiënt als die combinatie wordt ingezet op de juiste locatie. Het realiseren van de juiste soort en schaal hub moet leiden tot een positieve verandering van het aantal vervuilende verkeersbewegingen in de stad en is efficiënt omdat het zo bijdraagt aan een autoluwe binnenstad. Ook zorgt het realiseren van hubs voor meer ruimte die kan worden gebruikt voor wonen, recreatie, kantoren en andere doeleinden.

Mobiliteit is de basis van hubs. Er zijn kansen om in de hubs te combineren met logistiek. Er wordt geadviseerd om vooral in te spelen op horecalogistiek. Als hier zo vroeg mogelijk op wordt ingespeeld zal dit het meeste impact hebben op de verkeersbewegingen in de stad, wat vervolgens weer bijdraagt aan een schone en autoluwe binnenstad.

Er is een kenniskloof in het combineren van mobiliteit en logistiek. Door het continu monitoren en verbeteren van test cases kan de kenniskloof worden opgevuld. De test cases kunnen worden gestart op verschillende schalen.

Deze scriptie bestaat uit elf hoofdstukken, waarvan negen inhoudelijke. Het onderzoek is als volgt ingedeeld:

De scriptie begint met de onderzoeksopzet. Hier worden de aanleiding, doelstelling, afbakening, hoofdvraag en de onderzoeksvragen en –methoden behandelt.

Hoofdstuk twee beschrijft de hypothese. Hierin wordt beschreven wat de verwachtingen zijn achter de ‘total hubs’ gedachte.

Hoofdstuk drie zet het theoretisch kader van het onderzoek uiteen en definieert het begrip total hub. Daarnaast is ook de kennis van experts verwerkt om het theoretisch kader te versterken.

Hoofdstuk vier behandelt de urgentie van het onderwerp. Het beantwoordt de vraag: ‘’Waarom zijn hubs noodzakelijk?’’ Hierin komen de lopende programma’s, ambities, knelpunten en kansen aan bod.

Hoofdstuk vijf legt de focus op de kansen en beperkingen van het combineren van mobiliteit en logistiek in hubs.

Hoofdstuk zes beschrijft vanuit de theorie zes succesfactoren voor het realiseren van hubs.

Hoofdstuk zeven past de succesfactoren uit hoofdstuk zes toe op hubs van verschillende schaalniveaus. Vervolgens wordt gekeken naar gebieden in Amsterdam die potentie hebben voor (gecombineerde) hubs. Op basis van de uitkomsten van hoofdstuk twee tot en met zes is een visie opgesteld en een fase plan.

Hoofdstuk acht is het concluderende hoofdstuk waarin de belangrijkste bevindingen uit de scriptie worden vertaald naar een advies aan de opdrachtgever.

Hoofdstuk negen vormt de discussie waarin gereflecteerd wordt op het onderzoek. Ook worden aanbevelingen gedaan aan de opdrachtgever. Hoofdstuk tien somt de gebruikte begrippen op.

Tot slot wordt in hoofdstuk tien de bibliografie vermeld.

01. 1.1 2.2 3.2 5.2 5.4 5.6 4.2 2.4 3.4 4.3 4.5 3.5 4.4 4.6 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.1.1 2.2.1 3.3.1 4.2.2 4.4.2 4.2.1 4.6.1 4.4.1 2.2.2 3.3.2 4.2.3 1.3.1 1.4.1 1.5.1 1.1.3 1.3.3 1.1.2 1.3.2 1.4.2 1.1.4 1.1.5 Onderzoeksopzet Aanleiding Stromen Hubs in mobiliteit Mobiliteit en logistiek Beperkingen Afwegingskader Ambities Schalen Netwerk Knelpunten Impact op leefbaarheid Conclusie Cijfers Kansen Doelstelling Afbakening Probleemstelling Hoofdvraag Onderzoeksvragen en -methoden Status quo Mobiliteit

Bundelen bij de bron

Amsterdam Autoluw Logistiek Wonen Efficiëntere benadering Mobiliteit Logistiek Centraal afleveren Duurzaamheid Ruimtelijk Huidige situatie Operationalisatie hoofdvraag 12. 22. 35. 42. 44. 42. 47. 44. 47. 24. 35. 43. 14. 16. 17. 11. 13. 14. 13. 12. 14. 16. 12. 22. 32. 52. 53. 59. 42. 28. 36. 43. 39. 44. 46. 14. 14. 16. 17. 18. 13. Questions Tijd Destabilizing moment Perspectief Gewenste situatie Consequences Solutions 01. Hfdst. Hfdst. 02. 06. 08. 09. 07. 03. 05. 04. 1.1 2.1 6.1 8.1 9.1 9.4 7.1 6.5 7.5 6.3 8.3 9.3 7.3 6.7 6.2 8.2 9.2 9.5 7.2 6.6 7.6 6.4 7.4 6.8 3.1 5.1 4.1 2.3 3.3 5.3 5.5 5.7 Onderzoeksopzet Hypothese Succesvolle hub

Conclusie & advies

Discussie & aanbevelingen Visie

Total hub definitie

Mobilistics Sense of urgency Aanleiding Inleiding Inleiding Inleiding Inleiding Beperkingen Inleiding Place to be Fasering Seamless Advies Aanpak Concentratie functies Logistiek Multimodaliteit Conclusie

Interpretatie van resultaten Aanbevelingen

Richtlijnen schalen Inclusief

Conclusie First & last mile

Visie Conclusie Inleiding Inleiding Inleiding Ruimte en tijd Hubs in logistiek Kansen Combineren Conclusie 11. blz. blz. 21. 63. 87. 93. 73. 31. 51. 41. 12. 22. 64. 88. 94. 96. 74. 66. 82. 65. 90. 95. 78. 68. 64. 88. 94. 96. 74. 68. 84. 66. 80. 70. 32. 52. 42. 26. 34. 52. 54. 60. 5.5.1 7.2.1 5.5.3 7.2.3 5.5.2 7.2.2 5.5.4 7.2.4 5.5.6 5.5.5 5.5.7 Mobiliteit en bouwlogistiek S-hub 55. 74. 56. 76. 56. 59. 55. 74. 56. 76. 57.

Mobiliteit en retail logistiek

L-hub Mobiliteit en horecalogistiek M-hub Mobiliteit en supermarktlogistiek XL-hub Mobiliteit en pakketbezorging Mobiliteit en servicelogistiek Mobiliteit en afval

Inhoudsopgave

Leeswijzer

1.

Onderzoeks-

opzet

1.1.1 Status Quo

Een groot deel van de Amsterdammers bezit een auto. Ook wordt Amsterdam dagelijks bezocht door bezoekers die met hun auto de stad in rijden.

P+R-locaties staan overdag vol en trekken na de avondspits langzaam leeg. Daarnaast bezitten Amsterdammers bij elkaar veel fietsen. Hierdoor ontstaat een overschot aan geparkeerde fietsen (afbeelding 1). Het openbaar vervoernetwerk draait pieken in de spits, en post- en pakketbezorging zorgt voor veel bestelwagens in de stad. Aan de rand van de stad zijn werven, waar de overslag van goederen plaatsvindt. Kortom, er zijn veel vervoersstromen die verschillende verkeersbewegingen veroorzaken. De afgelopen jaren zijn het aantal deelmobiliteit services toegenomen in de stad. Denk hierbij aan deelfietsen van oBike, deelscooters van Felix en deelauto’s van GreenWheels. Deze deelmobiliteit services concurreren met elkaar en werken niet samen. Vooral met de deelfietsen is het mis gegaan: De fietsen werden willekeurig neergezet en bezetten veel fietsenrekken. Als gevolg konden inwoners en bezoekers hun eigen fiets niet meer kwijt. Daarom heeft de gemeente in het najaar van 2017 een verbod opgelegd op deelfietsen. Later dat jaar zijn vergunningen vergeven aan drie bedrijven voor het plaatsen van deelfietsen in de stad, om toch deze vorm van duurzame mobiliteit aan te bieden.

1.1.2 Destabilizing Moment

Amsterdam groeit in inwoners, woningen, bezoekers en banen. Hiervoor is ruimte nodig. Door deze toename ontstaat ook een toename van de vraag naar mobiliteit en logistiek. In heel Nederland groeit de vraag naar personenvervoer tot 2030 met zo’n dertien tot twintig procent, en het goederenvervoer met vier tot negentien procent (Mobiliteitsalliantie, 2019). Om in deze behoefte te kunnen voorzien worden ontwikkelingen gefaciliteerd binnen de stadsgrenzen. Maar de ruimte wordt steeds

schaarser en de leefbaarheid komt onder druk te staan. Om de leefbaarheid te verbeteren, heeft de gemeente Amsterdam de ambitie om de binnen de ring A10 ten zuiden van het IJ de stad autoluw te maken. Maatregelen zoals het opheffen van auto parkeerplekken en het weren van touringcars in het stedelijk centrum worden getroffen. Met het programma Amsterdam Autoluw komt meer instroom, maar de poorten richting de stad sluiten langzaam voor vervuilende voertuigen.

Daarnaast is de ambitie van de gemeente Amsterdam om emissievrij en energieneutraal te worden. Hoe al deze visies en ambities zo optimaal mogelijk geïmplementeerd kunnen worden is nog onduidelijk. Het beleid is gefragmenteerd. De rol van de gemeente Amsterdam is om deze verschillende programma’s en systemen aan elkaar te koppelen. Aanleiding

1.1

1.1.3 Questions

Door de huidige problematiek ontstaan er verschillende vragen: ‘’Hoe kunnen vervuilende verkeersbewegingen worden verminderd terwijl de vraag naar mobiliteit en logistiek toeneemt?’’, ‘’Welke maatregelen moeten worden getroffen om nieuwe duurzame poorten te creëren voor mobiliteit en logistiek?’’, ‘’Op welke manier blijft de stad een aangename plek met beperkt overlast van mobiliteit en logistiek?’’ en ‘’Op welke manier kan worden omgegaan met schaarse ruimte?’’

1.1.4 Consequences

De groei van de stad zorgt voor een stijgende vraag naar mobiliteit en logistiek. Als geen maatregelen worden getroffen zal het huidige

infrastructuurnetwerk op termijn meer moeite krijgen om te voldoen aan de toekomstige vraag. De ruimte is schaars en de maximale capaciteit zal naar verwachting worden bereikt.

1.1.5 Solutions

Al deze ambities en ontwikkelingen vormen een complex vraagstuk en vragen een integrale aanpak. Er is behoefte aan parkeren, overstappen tussen modaliteiten, stadsbevoorrading, overslag van goederen en elektrische voertuigen op te laden. Om dit vraagstuk te beantwoorden is het project ‘’Total hubs’’ gestart. Een slimme oplossing voor de groei van de stad en het verminderen van de vervuilende verkeersbewegingen is het introduceren van total hubs: Een netwerk waarin verschillende vervoersstromen worden gebundeld, om zo het aantal vervuilende verkeersbewegingen te verminderen en ruimte te besparen.

1.3.1 Ruimtelijk

Dit onderzoek heeft betrekking tot de Metropool Regio Amsterdam (hierna vermeldt als MRA) maar focust zich op de gemeente Amsterdam (figuur 1). 1.3.2 Perspectief

In dit onderzoek komen de volgende modaliteiten voor: • Mobiliteit

• Logistiek

Het onderzoek richt zich op de organisatorische aspecten van het realiseren van hubs. Financiën, doelgroepen en gedragsverandering liggen buiten de scope van dit onderzoek. Het onderzoek is onderdeel van een langdurig project, deze onderwerpen komen pas in een later stadium aan bod. 1.3.3 Tijd

Het onderzoek verbindt zich aan de ambities van het programma Autoluw. Deze ambitie van de gemeente moet in 2030 worden verwezenlijkt. Daarom wordt 2030 ook als tijdsafbakening genomen.

Het onderzoek heeft het doel om erachter te komen op welke manier een total-hub-netwerk een bijdrage kan leveren aan een autoluwe binnenstad van de gemeente Amsterdam. Het doel is om het begrip af te bakenen en de urgentie aan te tonen. Vervolgens is het doel de kansen van het combineren van mobiliteit en logistiek te onderzoeken. Hieruit volgt, samen met

succesfactoren van een hub, een visie, welke de doelstelling beantwoord. Deze visie is bedoeld voor overheid, ontwerp- en adviesbureaus. Dit onderzoek wordt uitgevoerd voor de gemeente Amsterdam, maar is tevens toe te passen in andere steden. Op deze manier kunnen de mobiliteits- en logistieke systemen zo efficiënt mogelijk worden benut, en bijdragen aan het realiseren van een autoluwe binnenstad.

• Openbaar vervoer; • Auto;

• Langzaam verkeer. • Bouwlogistiek;

• Stadslogistiek (horeca, retail, supermarkt & groothandel); • Servicelogistiek; • Pakketbezorging; • Afval(overslag). Doelstelling Afbakening 1.3 1.2 Gemeente Amsterdam

Een probleem kan gedefinieerd worden als het verschil tussen de huidige en gewenste situatie (Andriessen, 2011). Deze theorie zal worden gebruikt om de probleemstelling te beschrijven.

1.4.1 Huidige situatie

De toenemende groei van stedelijke inwoners, bezoekers (inclusief toeristen) en forenzen zorgt voor een toenemende druk op het infrastructurele netwerk van de gemeente Amsterdam en de MRA. De huidige mobiliteit- en logistieke bewegingen sluiten onvoldoende op elkaar aan voor efficiënt gebruik. Als in de toekomst geen maatregelen worden getroffen, functioneert de stad niet voldoende en neemt de kwaliteit van de leefbaarheid in de toekomst af. 1.4.2 Gewenste situatie

In de gewenste situatie lopen de verschillende systemen samen doordat gebruik wordt gemaakt van hubs. Hierdoor zullen minder vervuilende verkeersbewegingen nodig zijn in de binnenstad van Amsterdam. Ook wordt in hubs efficiënt gebruik gemaakt van ruimte en tijd door functies te stapelen en door dubbel gebruik van ruimtes. Hierdoor komt meer ruimte vrij voor wonen, recreatie en andere functies die de kwalitatieve wijze bijdragen aan de stad.

Probleemstelling 1.4

De hoofdvraag luidt als volgt:

1.5.1 Operationalisatie hoofdvraag

Een stroom wordt als efficiënt beschouwd wanneer deze bijdraagt aan minder vervuilende verkeersbewegingen dan in de huidige situatie. Daarnaast is een logistieke stroom efficiënt als de laadcapaciteit zo goed mogelijk wordt benut. Op deze manier rijden er minder (halflege) voertuigen door de stad en wordt een positieve bijdrage geleverd aan een autoluwe binnenstad.

Onder mobiliteitsstromen valt al het personenvervoer. Dit bestaat uit openbaar vervoer, auto en langzaam verkeer. Onder logistieke stromen valt het verplaatsen van goederen, hierin zijn bouwlogistiek, stadslogistiek (horeca, retail, supermarkt & groothandel), servicelogistiek, pakketbezorging en afval te onderscheiden.

Op welke manier is

het efficiënt

om logistiek en

mobiliteitsstromen

te combineren in een

(total) hub?

,,

,,

Het antwoord op de hoofdvraag wordt gezocht middels het beantwoorden van de volgende vijf deelvragen:

Gedurende het hele onderzoek wordt triangulatie toegepast tussen de verschillende onderzoeksmethodes.

Waarom zijn hubs noodzakelijk? 02.

01.

03. 04. 05.

Wat is een (total) hub?

Op welke manier kan mobiliteit en logistiek worden gecombineerd in hubs?

Deze deelvraag wordt gesteld om inzicht te krijgen in waarom hubs gerealiseerd moeten worden. Hierbij wordt gekeken naar de huidige situatie, de programma’s en bestaande systemen. Vervolgens wordt beschreven welke risico’s kunnen ontstaan wanneer onvoldoende maatregelen worden getroffen. De onderzoeksmethoden die worden gebruikt zijn literatuur-, beleids- en inventarisatieonderzoek, interviews en het bezoeken van symposia, lezingen of congressen. Deelvraag één beschrijft het begrip ‘’(total) hub’’. De vraag wordt gesteld om een helder en concreet beeld te krijgen van het begrip. De vraag wordt beantwoord door middel van theoretisch kader (literatuuronderzoek) en interviews.

In deze deelvraag worden de mogelijkheden behandelt die bestaan om mobiliteit en logistiek te combineren. Er wordt gebruik gemaakt van literatuurstudie, interviews en het bezoeken van symposia, lezingen of congressen.

Waar moet een succesvolle hub aan voldoen?

Op welke manier kunnen de verschillende soorten hubs in Amsterdam functioneren?

Deze deelvraag behandelt de factoren die belangrijk zijn voor een hub. Dit wordt onderzocht aan de hand van literatuuronderzoek, interviews en het bezoeken van symposia, lezingen of congressen. In de laatste deelvraag worden de succesfactoren uit deelvraag vier toegepast op de verschillende schalen hubs. Ook wordt gekeken naar op welke potentiële locaties in Amsterdam combinaties van mobiliteit en logistiek kunnen worden toegepast. Hieruit wordt een visie opgesteld en een stappenplan. Deze vraag wordt beantwoord door inventarisatieonderzoek en ontwerpend onderzoek.

Onderzoeksvragen en -methoden 1.6

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

deel

vraa

g

01

05

03

02

04

Litera

tuurstudie

invent

arisa

tieonderzoek

Ontwerpend onderzoek

inter

view

Beleidsonderzoek

Symposia/lezingen/congressen

2.

Tijdens workshops en brainstormsessies met het projectteam Total Hubs (plaatsgevonden op 25/02/2019, 19/03/2019 en 01/04/2019) is de volgende hypothese ontwikkelt: ‘’Een total hub is een infrastructuurnetwerk door de stad. In dit netwerk worden op specifieke plekken verschillende stromen gecombineerd waardoor efficiënt om kan worden gegaan met ruimte en tijd’’, een aanname is dat een total-hub-netwerk bijdraagt aan een stad met meer comfort, minder zware voertuigen en met lichte, schone verkeersbewegingen.

2.2.1 Mobiliteit

Onder mobiliteit vallen alle verplaatsingen die worden gemaakt door personen. In dit onderzoek wordt gefocust op personenvervoer via openbaar vervoer, auto en langzaam verkeer (fiets en lopen).

2.2.1.1 Openbaar vervoer

Een belangrijke stroom binnen het infrastructuurnetwerk van de gemeente Amsterdam is het openbaar vervoer. Met de ambitie van de gemeente Amsterdam om de binnenstad autoluw te maken, speelt het openbaar vervoer een belangrijke rol. Een nauw geïntegreerd netwerk met overstappunten waarin verschillende (openbaar vervoers)modaliteiten samen komen is nodig om deze ambitie waar te maken. Belangrijk is dat de minder bereikbare haltes en stations, die vooral gesitueerd zijn in dunbevolkte wijken, een goed gefaciliteerde first and last mile optie hebben. Dit kan door bijvoorbeeld in de vorm van een fietsenstalling, zodat er een mogelijkheid is om de first en last mile af te leggen met eigen fiets. Een andere manier is bijvoorbeeld het beschikbaar stellen van deelfietsen voor reizigers.

2.2.1.2 Auto

In de huidige situatie wordt 25 procent van alle mobiliteitsverplaatsingen in de gemeente Amsterdam gemaakt met de auto. In het centrum

(grachtengordel) is dit tien procent. Van reizigers uit andere steden komt veertig procent tot vijftig procent met de auto (Gemeente Amsterdam, 2019). Een groot deel parkeert hun auto in een P+R aan de randen van het centrum en gaan verder per trein, metro, tram of bus. P+R wordt nog weinig gebruikt door bewoners; zij parkeren hun auto uit gemak in de openbare ruimte. Parkeren in de openbare ruimte eist een hoop ruimte op, welke ook voor andere doeleinden gebruikt kunnen worden. Sinds medio 2017 gelden nieuwe parkeernormen in de gemeente Amsterdam. Hierdoor wordt bij nieuwbouwprojecten een parkeernorm van 0,1 tot 0,3 per huishouden gehanteerd (Gemeente Amsterdam, 2017).

Inleiding

Stromen

2.1

2.2

Een aanname om het programma Autoluw waar te maken is dat meer P+R garages moeten worden gerealiseerd of verplaatst moeten worden langs de A10. Er zal naar verwachting meer gebruik worden gemaakt van P+R en vervolgens openbaar vervoer om de reizigers het centrum in te leiden. Autodelen kan in gezet worden als middel om het autobezit te verminderen. Uit onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (2015) blijkt dat bijna een derde van autodelers de eigen auto weg doet of geen (extra) auto aanschaft. Deelauto’s kunnen beschikbaar worden gesteld voor omwonenden in lokale hubs. Dit zorgt voor minder autogebruik en meer beschikbare openbare ruimte.

2.2.1.3 Langzaam verkeer

De meest schone verkeersbeweging wordt lopend of fietsend gemaakt. In het centrum wordt al zestig procent van de verplaatsingen lopend of per fiets gedaan. Amsterdammers bezitten samen bijna een miljoen fietsen (Gemeente Amsterdam, 2017), wat neerkomt op is circa 1,1 fiets per inwoner. Ook zijn de afgelopen jaren veel leen-, deel- en huurfietsen bijgekomen. Dit zorgt voor problemen en uitdagingen. In het Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022 (Gemeente Amsterdam, 2017) worden drie doelen opgesteld: ‘comfortabel doorfietsen’, ‘gemakkelijk fiets parkeren’ en ‘het nieuwe fietsen’ (deelfietsen). Hierin kunnen hubs een bijdrage leveren aan het doel ‘gemakkelijk fiets parkeren’ door voorzieningen voor fiets parkeren te integreren in hubs. Hierdoor worden ook de first en last mile gestimuleerd.

2.2.2 Logistiek

Logistiek is het organiseren, plannen, besturen en uitvoeren van goederenstromen. In dit onderzoek wordt gefocust op bouw-, horeca-, retail-, supermarkt- & groothandel- en servicelogistiek, pakketbezorging en afvalcollectie en -verwerking.

2.2.2.1 Bouwlogistiek

Bouwlogistiek kan op een zeer duurzame manier georganiseerd worden. Door de te vervoeren goederen van verschillende leveranciers buiten de stad, gebundeld via de grachten naar de verschillende binnenstedelijke bouwplaatsen te brengen, wordt het aantal transportbewegingen gereduceerd. Door deze plekken te verbinden met openbaar vervoer kunnen werknemers van de bouw naar deze locatie reizen, en vervolgens gezamenlijk naar de bouwplaats reizen. Dit zorgt voor minder vervuilende verkeersbewegingen van de werknemers.

2.2.2.2 Stadslogistiek

Onder stadslogistiek valt horeca-, retail-, supermarkt & groothandellogistiek. Voor de ondernemers is het van belang dat ingekochte goederen zo

snel mogelijk op plek van bestemming zijn. Daarbij willen ze zo min mogelijk worden gestoord door laad-, los- en transportactiviteiten. In de huidige situatie krijgen ondernemers hun goederen bezorgd door elk hun eigen leverancier, externe vervoerder of ze halen de spullen met eigen vervoer op. Dit zorgt voor veel vervuilende verkeersbewegingen van halflege bestelwagens. In de Pijp is het gemiddeld aantal leveringen per week per bedrijf 7,1, per horecagelegenheid 16,6 en per winkel 7,8 (HvA, 2016). Leveringen worden bezorgd op verschillende tijden van de dag op verschillende plekken in de stad. Ondernemers in dezelfde buurt kunnen samenwerken en hun goederen op een centrale plek laten bezorgen. Dit kan geïntegreerd worden in een hub, waarvandaan ondernemers zelf hun goederen lopend, per cargo-bike of per (elektrische)fiets kunnen ophalen. Zo komen minder bestelwagens (die immers vaak ook halfleeg zijn) de stad in. Wanneer hubs ook worden geplaatst aan het water kan stadslogistiek zelfs over water plaats vinden.

2.2.2.3 Servicelogistiek

Servicelogistiek verschijnt in twee vormen: Servicelogistiek voor kantoren (kantoorbenodigdhedenleveranciers en schoonmakers) en servicelogistiek voor woningen (verbouwingen, tweemans-bezorgingen van zware goederen). Om vervuilende verkeersbewegingen binnen stadswijken te beperken zullen servicebussen op afstand moeten parkeren, waar ook mobiliteit samen komt. Voor services die vaak op een bepaalde plek werken kan

Afbeelding 3. Pick Up Point in de Pijp (Aartse, L., 2019)

het mogelijk worden gemaakt om voor hen een kluis te huren, waarin werkgereedschap en –benodigdheden kan worden opgeslagen. Op deze manier zijn de werknemers van de servicebedrijven niet meer afhankelijk van hun servicebus als magazijn of werkplaats, maar kunnen zij met openbaar vervoer naar de hub komen, en vervolgens per cargobike of met een trolley naar de bestemming.

2.2.2.4 Pakketbezorging

Steeds meer webshops geven de optie ‘same day delivery’. Dit zorgt voor meer vervuilende verkeersbewegingen. Vaak komt het dan ook voor dat de ontvanger op het moment van levering niet thuis is, waardoor de koerier opnieuw een verkeersbeweging moet maken, die eigenlijk onnodig is. Door pakketmuren te integreren in hubs hoeven minder onnodige verkeersbewegingen gemaakt te worden en kunnen ontvangers hun pakket ophalen wanneer het hun uitkomt.

2.2.2.5 Afval

In de huidige situatie wordt afval opgehaald door grote vuilniswagens bij particulieren, bedrijven, retail en horeca. Vervolgens rijden de vuilniswagens naar één van de zes overslagwerven in de gemeente voordat het afval wordt verbrand. Dit zorgt voor veel verkeersbewegingen en veel voertuigen in de binnenstad. Met hubs zou het tijdelijk opslaan van ingezameld fijn huishoudelijk afval mogelijk worden gemaakt, om deze op een later moment af te voeren naar een verwerker. De vuilniswagens hoeven op deze manier niet meer de haarvaten van de stad in, maar rijden alleen naar de hub. Afval van huishouden, winkels, horeca en kantoren zou met een light electric vehicle (LEV) van herkomst naar bestemming (hub) kunnen worden vervoerd, of mensen kunnen hun afval hier zelf afleveren. Vanuit de hub, het tijdelijke overslag punt, kan het vervolgens worden vervoerd naar de verbrandingscentrale. Dit kan dan ook gebeuren met één groter voertuig, in plaats van verschillende vuilniswagens.

Wat ook een mogelijkheid is, is om het natransport over water plaats te laten vinden. Schepen kunnen meer containers meenemen dan

vrachtwagens en zorgen voor minder vervuilende verkeersbewegingen in de stad (Gemeente Amsterdam, 2016).

Ruimte en tijd

De verschillende stromen hebben ruimte nodig om over te stappen op een andere vervoersmodaliteit of voor overslag van goederen. Dit zorgt voor een inefficiënt gebruik van ruimte. De ruimte kan efficiënter worden gebruikt door het stapelen van exploitaties. Dit zorgt voor hogere waarden en investeringsmogelijkheden, maar ook voor nieuwe organisatievormen, eigenaarschap, uitgiftes en concessies (van Heijningen, persoonlijke communicatie, 21 mei 2019).

Ruimte en tijd in hubs staan in verbinding met elkaar. De verschillende stromen die samen komen kennen verschillende piekmomenten. Het kan voorkomen dat een stroom op een bepaald moment van de dag niet aanwezig is. Op deze manier kan in hubs efficiënt om worden gegaan met ruimte en tijd; er kunnen verschillende stromen gebruik maken van één ruimte, omdat ze elkaar afwisselen in tijd.

In grafiek 1 is als voorbeeld een hub genomen in een buurt waar wonen en werken een verdeling heeft van 50/50. Bewoners die met hun auto naar werk gaan willen hun auto buiten werktijd parkeren dichtbij hun woning. De auto’s zijn van 18:00 tot 06:00 geparkeerd in de hub. Om 07:00 zullen de eerste werknemers arriveren en hun auto in dezelfde garage kunnen parkeren. Ze verlaten de garage na 17:00. Op deze manier kan dubbel gebruik worden gemaakt van een ruimte. Hierdoor ontstaat ruimtewinst (figuur 3), op de plek waar deze ruimtewinst is ontstaan is nu ruimte voor nieuwe functies.

2.3

Figuur 2. Ruimtewinst op maaiveld door stapelen (Aartse, L., 2019)

Van ruimte vragend..

.. naar ruimte besparend

0% 20% 40% 60% 80% 100% 00 :0 0 02 :0 0 04 :0 0 06 :0 0 08 :0 0 10 :00 12 :0 0 14 :0 0 16 :0 0 18 :00 20 :0 0 22 :00 00 :0 0 Pa rk ee rc ap ac ite it Tijd

Capaciteit bewoners auto's Capaciteit zakelijke auto's

zakelijk parkeren

ruimte winst

bewoner

s parkeren

mix parkeren

Naar hubs waarin ruimte winst wordt behaald

Figuur 3. Ruimte- en tijdwinst (Aartse, L., 2019) Grafiek 1. Ruimte- en tijdwinst (Aartse, L., 2019)

Schalen

In dit onderzoek worden vier verschillende schalen hubs gehanteerd: S-hubs (buurt), M-hubs (wijk), L-Hub (stad) en XL-Hub (regio). De schaal van de hub zegt iets over het verzorgingsgebied. De verschillende soorten hubs worden met elkaar verbonden waardoor een netwerk van verschillende soorten en schalen hubs ontstaat.

2.4.1 S-hub

S-hubs hebben een klein verzorgingsgebied. De S-hub bevat lokaal openbaar vervoer, zoals de bus en de tram. Ook zijn hier een aantal deelfietsen en fietsparkeerplaatsen beschikbaar. Kleine logistieke voorzieningen zijn te vinden in de S-hub, zoals een pakketmuur.

2.4.2 M-hub

De M-hub omvat verschillende buurten. In de M-hub komen verschillende vervoersstromen samen. Denk hierbij aan stedelijk openbaar vervoer zoals tram, metro en sprintertreinen. Bij M-hubs kan gebruik worden gemaakt van de deelfiets, en kan ook de auto geparkeerd worden. Logistiek gezien zijn er oplaadmogelijkheden, haltes en standplaatsen om te halteren of op te laden voor touringcars. M-hubs zijn te vergelijken met stations als Muiderpoort. 2.4.3 L-hub

L-hubs bevinden zich op stadsniveau. Hier stoppen sprinters en intercitytreinen. Ook is er hoogwaardig stedelijk vervoer zoals de metro. Alle deelmodaliteiten zijn hier mogelijk en er is ook een mogelijkheid tot parkeren. Voor logistiek kan ruimte worden gemaakt voor oplaadmogelijkheden, bouwhubs en distributiecentra. L-hubs zijn vergelijkbaar met stations als Station Amstel en Bijlmer ArenA. 2.4.4 XL-hub

De hubs met het grootste verzorgingsgebied zijn de hubs. Vanuit de XL-hub kunnen niet alleen sprinters en intercitytreinen vertrekken, maar ook internationale treinen. Verder is er hoogwaardig stedelijk vervoer die tevens rijdt naar de woonkernen in de regio. Logistieke mogelijkheden in XL-hubs zijn grootschalige distributiecentra en bouwhubs. Voorbeelden van XL-hubs zijn Amsterdam Centraal Station en Schiphol.

2.4

Om van A naar B te verplaatsen, voor zowel personen als goederen, is het van belang om zo min mogelijk overstap of overslag bewegingen nodig zijn. Voor personen is tijd en comfort het belangrijkste voor hun reis en overweging van vervoersmodaliteit. Iedere minuut tijdens het overstappen voelt als drie minuten (van Luit, persoonlijke communicatie, 09 mei 2019). Als het openbaar vervoer een te lange reistijd heeft, of de last mile is ingewikkeld is, zijn personen geneigd een andere vervoersmodaliteit te kiezen, zoals de auto. Daarom is het van belang dat in het total-hub-netwerk zo min mogelijk overstappen nodig zijn om de bestemming te bereiken. Voor goederen geldt hetzelfde. Iedere plek waar overslag moet worden gedaan kost tijd en geld. Om te concurreren is zo min mogelijk tussentijdse overstap en overslag gewenst.

De meest ideale reis is van S naar L en van M naar XL en andersom, voor zowel personen als goederen (figuur 4).

S

m

l

xl

3.

totaL hub

In dit hoofdstuk wordt het theoretisch kader opgesteld van het onderzoek. Uit de theorie worden verschillende definities van hubs of knooppunten besproken. Omdat er nog weinig bekend is in de literatuur over het combineren van mobiliteit en logistiek in hubs worden tevens de inzichten van experts meegenomen om de literatuur te versterken of nieuwe inzichten te geven op dit gebied.

Bertossi en Charreyron-Perchet benadrukken in 2016 de rol van transport en infrastructuur in hun vermogen bij te dragen aan de slimme stad als een vloeiende, intelligente en gebruiksvriendelijke stad. In intermodale stadsknooppunten worden deze concepten gecombineerd door

mobiliteitsfluïditeit en het gebruik van verbonden hulpmiddelen, zoals functies en diensten.

Volgens Fatemeh Torabi Kachousangi, Niels van Oort en Serge

Hoogendoorn (2018, pp. 57-60) is een multimodale hub een knooppunt in een transportnetwerk waar verschillende modaliteiten met elkaar worden gecombineerd, verbonden en gesynchroniseerd.

Voor personenvervoer kan een hub dus worden gezien als overstappunt met verschillende modaliteiten. Een definitie van een overstappunt is ontwikkeld door het Madrid Regional Transport Authority in 1985 met de visie om deze overstappunten toegankelijk en doelgericht in te richten: ‘’Een ruimte met de bedoeling om de overstap van de ene transportmogelijkheid naar de andere transportmogelijkheid te minimaliseren en op een efficiënte manier om te gaan met de onvermijdelijke wachttijd’’, (Communidad de Madrid, Consoricio Transportes Madrid, 2010).

Wat is een

(total) hub?

In 2011 onderzocht Van Hagen het gedrag van mensen terwijl zij aan het wachtten zijn op treinstations. Hij concludeerde dat treinstations inmiddels niet alleen beschouwd moeten worden als multimodaal knooppunt waar reizigers alleen passeren; ze brengen daar ook tijd door. Hierom moeten functies en voorzieningen worden gefaciliteerd rondom het vervoersknooppunt om de gebruikservaring, efficiëntie en comfort te verhogen. Arjan van Timmeren en Tom Kuipers (2018, pp. 21-24) geven aan dat treinstations zijn veranderd in ‘places to be’ voor mobiliteit en niet-mobiliteit gebonden voorzieningen en activiteiten. Daarom is een hub ook een plek waar voorzieningen te vinden zijn waar reizigers gebruik van kunnen maken.

Volgens Arjen Kamphuis zijn hubs ook meer dan een plek waar mobiliteit samenkomt; het moet een plek zijn om te verblijven. (Wijk) functies in kleine hubs integreren zorgt voor zichtbaarheid, wat kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid van een hub (Kamphuis, persoonlijke communicatie, 22 maart 2019).

Ontwerp voor Euston treinstation (Londen) waar rekening is gehouden met het creëren van verblijfskwaliteit.

Afbeelding 4. Euston, Londen (Grimshaw Architects, z.d.)

Arjen Kamphuis is senior adviseur mobiliteit en gebiedsontwikkeling bij gemeente Rotterdam. Tevens is Kamphuis kerndocent bij de opleiding Ruimtelijke Ontwikkeling op de Hogeschool Rotterdam.

Logistiek is één van de acht topsectoren van Nederland (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, z.d.). Met de groei van de gemeente Amsterdam groeit ook het transport van goederen. Klanten stellen hoge eisen aan de kwaliteit van het transport; het moet zo duurzaam en zo snel mogelijk zijn. Om logistiek te verbinden met hubs moet worden gedacht in netwerken, en niet alleen in hubs. Via denken in netwerken kunnen de goederen op verschillende manieren bij de klant komen (Visser & van Goor, 2015).

Stadslogistiek blijkt één van de grootste verkeersbewegingen te zijn binnen de logistiek en heeft een grote impact. Uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam (2014) blijkt dat meer dan de helft van de leveringen in de stad binnen een straal van dertig kilometer afkomstig is en veel leveranciers het transport zelf verzorgen. Dit zorgt voor veel onnodige, inefficiënte kleine verkeersbewegingen, met vaak (half)lege bestelwagens. Verbetering in stadslogistiek betekent minder kilometers (verminderen), schonere kilometers (verschonen) en vernieuwde distributieconcepten (veranderen). Om verbetering in stadslogistiek te realiseren is een integrale aanpak nodig. De Hogeschool van Amsterdam heeft drie potentiële oplossingsrichtingen: • Bundelen bij de bron

• Centraal afleveren

• Verandering inkoopbeleid/-gedrag

Voor de eerste twee oplossingsrichtingen zijn samenwerking tussen ondernemers noodzakelijk. Deze twee oplossingsrichtingen zijn interessant bij het ontwikkelen van hubs.

Hubs in logistiek 3.3

3.3.1 Bundelen bij de bron

Veel leveranciers organiseren hun transport zelf en schakelen elk hun eigen vervoerder in. Door verschillende leveringen van leveranciers te bundelen bij een bron (de hub) buiten het centrum zal het aantal verkeersbewegingen binnen de ring A10 afnemen. Deze oplossing vereist transparantie en afstemming in het bestel- en planningsproces van inkoop, leveranciers en vervoerder(s). Een risico is dat leveranciers mogelijk al een contract hebben met een vervoerder of de voorkeur geven aan eigen vervoer (Hogeschool van Amsterdam, 2014).

3.3.2 Centraal afleveren

De binnenstedelijke kilometers kosten voor leveranciers en vervoerders relatief de meeste tijd, vanwege het grote aantal obstakels (bruggen, stoplichten, etcetera). Wanneer dit gaat om kleine leveringen is dit zeer kostbaar. Wanneer er een mogelijkheid is om de bevoorrading centraal af te leveren wordt de leverancier en de druk op het wegennet ontzorgt. De leverancier hoeft niet de haarvaten van de stad in en bespaart daarmee op de aflevertijd en –kosten. Dit wordt versterkt wanneer leveranciers het afleverpunt (de hub) ook kunnen gebruiken voor andere adressen in de gemeente Amsterdam (Hogeschool van Amsterdam, 2014). De last-mile kan dan worden afgelegd met een LEV of per (cargo-)fiets.

Wanneer reispatronen complexer worden moeten gebruikers vaker overstappen tussen verschillende modaliteiten om hun dagelijkse

verplaatsingen te voltooien. In dit opzicht zijn maatregelen gericht op het verbeteren van de kwaliteit van de openbaar vervoersdiensten vereist, zoals het verminderen van overstaptijd en het bieden van een ‘’seamless’’ reiservaring, blijkt uit onderzoek van onder andere (Manzon, Hernandez, & De Oña 2016). Daarom is het van belang dat hubs niet op zichzelf staan maar gezien worden als onderdeel van een netwerk. ‘’Om stations te zien als intermodale knooppunten zullen we moeten focussen op hun ruimtelijke organisatie en niet alleen de combinatie van losse gebouwen. Hubs moeten niet niet alleen worden gezien als mobiliteitsknooppunten, maar als een mix tussen transport en stad’’, (Kaminagal, 2018, pp. 133).

Hubs moeten volgens Kaminagal dus niet op zichzelf worden beschouwd maar als stedelijke objecten die met verschillende functies de stad levendig en economisch aantrekkelijk maakt. De benadering van Kaminagai heeft veel weg van het hubs-and-spoke system.

In het verleden werd transport en distributie vooral van punt-naar-punt of direct georganiseerd. Transportnetwerken waren ongeorganiseerd en niet geïntegreerd met elkaar. Inmiddels heeft technologie zich ontwikkeld en zijn in de logistieke sector snellere en kosten effectievere manieren gevonden: Het hub-and-spoke system. Dit systeem ziet eruit als een fietswiel (figuur 5) met in het midden het centrum van het netwerk en de spaken verbinden de externe plekken. De verschillende plekken zijn samen met het centrum (de hub) met elkaar verbonden en vormen een integraal netwerk (Delve, 2014). Netwerk

3.4

In dit hoofdstuk kan op basis van literatuur en gesprekken met experts antwoord worden gegeven op de volgende deelvraag: ‘’Wat is een (total) hub?’’

Een hub kan worden gedefinieerd als een knooppunt in een

transportnetwerk waar verschillende modaliteiten met elkaar worden

gecombineerd, verbonden en gesynchroniseerd zodat de overstap van de ene naar andere transportmogelijkheid wordt geminimaliseerd en efficiënt om wordt gegaan met wachttijd. Een hub is meer dan een overstap plek, maar ook een ‘’place to be’’. Op een hub moet verblijfskwaliteit aanwezig zijn in de vorm van voorzieningen waar reizigers gebruik van kunnen maken. Voor logistiek is het belangrijk dat een hub een centraal lever- en ophaalpunt vormt voor verschillende ondernemers in de stad. Op deze manier kan de hub bijdragen aan het verminderen van onnodige en inefficiënte verkeersbewegingen in de stad.

Kortom: een hub is een specifieke plek in de stad waar overstap- en overslagmogelijkheden zijn naar verschillende vervoersmodaliteiten en een plek waar reizigers kunnen verblijven.

Van belang is dat een hub niet moet worden beschouwd als een op zichzelf staande plek. Hierbij wordt antwoord gegeven op de vraag ‘’wat is een total hub?’’ Een total hub is een systeem van verschillende soorten en schalen hubs die de stad levendig en economisch aantrekkelijk maakt. Het hub-and-spoke system maakt een seamless reiservaring voor personen en goederen mogelijk. Een total hub is een netwerk in de stad en regio waar alle verschillende hubs met elkaar zijn verbonden en een integraal netwerk mogelijk maken.

Conclusie 3.5

4.

Sense of

urgency

Dit hoofdstuk toont de noodzaak van hubs aan. Hierin is gekeken naar de ambities van de gemeente Amsterdam en hoe hubs hieraan kunnen bijdragen. In de conclusie van dit hoofdstuk wordt antwoord gegeven op de deelvraag ‘’Waarom zijn hubs noodzakelijk?’’

4.2.1 Wonen

Zoals vermeld in de aanleiding van dit onderzoek is Amsterdam de grootste stad van Nederland, en zal flink groeien in de toekomst. De afgelopen jaren zijn veel nieuwe arbeidsplaatsen ontstaan binnen de MRA, met name in Amsterdam zelf. Deze concentratie van arbeidsplaatsen zorgt voor een verhoogde druk op de infrastructuurnetwerk. De verwachting is dat de MRA verder groeit en dat tot 2040 ruim 230.000 woningen moeten worden gebouwd (Provincie Noord-Holland, 2017).

4.2.1.1 Verdichten

Omdat de meeste arbeidsplaatsen in Amsterdam zijn ontstaan, is het efficiënt om woningen te bouwen in de nabijheid van deze arbeidsplaatsen. Hierdoor nemen de reisafstand en -tijd af. Om aan deze opgave bij te dragen is Amsterdam gestart met de Amsterdamse Ontwikkelingsstrategie Koers 2025. Het doel hiervan is om minimaal 50.000 woningen in de bestaande stad te ontwikkelen voor 2025, met een totaal van 150.000 woningen tot 2040 (Gemeente Amsterdam, 2018).

De groei en verdichting van de stad zorgt voor een toenemende druk op de schaarse ruimte. Ook de mobiliteitsvraag neemt toe waardoor frictie op lokaal niveau ontstaat.

4.2.1.2 Uitbreiden woonkernen

Binnen de stad is ruimte schaars en daarom moeten stad en regio de samenwerking aan gaan. Een deel van de werkenden zal een woonplek moeten vinden op afstand van Amsterdam, in de woonkernen van de regio. Hierdoor ontstaat een grote en groeiende mobiliteitsvraag naar Amsterdam. Aan deze mobiliteitsvraag moet worden voldaan om te zorgen voor goede bereikbaarheid van de woonkernen naar de stad en vice versa.

4.2.2 Amsterdam Autoluw

De toenemende verkeersdruk als gevolg van het groeiende aantal inwoners, bezoekers en forenzen heeft negatieve gevolgen op de leefbaarheid van de stad. Daarom heeft het college gekozen om de binnenstad te beschouwen als verblijfsplek (Gemeente Amsterdam, 2018). Binnen de ring A10 ten zuiden van het IJ zal de stad vanaf 2030 autoluw zijn.

Waarom zijn hubs noodzakelijk?

Inleiding

Ambities

4.1

4.2

Door de groei van de stad en regio ontstaat druk op het

infrastructuurnetwerk. Samen met de ambities om te verdichten, de binnenstad autoluw te maken en in te zetten op duurzaamheid zal het huidige infrastructuurnetwerk op termijn meer moeite krijgen om te voldoen aan de toekomstige vraag. De ruimte is schaars en de maximale capaciteit zal naar verwachting worden bereikt.

Iedere logistieke stroom heeft een eigen netwerk, en ook de individuele pendelstromen personenmobiliteit verplaatsen zich op eigen manier door de stad. Er is geen samenwerking tussen de verschillende systemen (figuur 6), terwijl het wenselijk is dat deze verschillende systemen samenwerken en elkaar versterken om zo minder (onnodige) vervuilende verkeersbewegingen te realiseren (figuur 7).

Knelpunten 4.3

4.2.3 Duurzaamheid

Voor de gemeente Amsterdam is duurzaamheid vanzelfsprekend. Verspilling en vervuiling wordt tegen gegaan ten behoeve van de gezondheid van de inwoners en de toekomst van de stad. Hiervoor heeft het stadsbestuur duidelijke ambities, waarvan een aantal ook betrekking hebben tot mobiliteit. Deze worden in de volgende subparagrafen besproken. 4.2.3.1 Duurzame logistiek

Het college richt zich op duurzame bevoorrading van de stad. Om dit te bereiken wil de gemeente Amsterdam inzetten op de bundeling van goederen, logistiek via water en cargo-hubs.

4.2.3.2 Schone lucht

Er is steeds meer behoefte aan slimme en schone mobiliteitsoplossingen. Nieuwe ontwikkelingen bieden kansen om mobiliteit op een slimme en duurzame manier aan te pakken. Met het programma Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek MRA, wil de stad dat al het vrachtverkeer en stedelijkvervoer in de regio in 2050 emissievrij is.

Daarnaast moedigt Amsterdam ook elektrisch rijden aan voor particulieren, ondernemers en taxichauffeurs. Zo heeft Amsterdam al de hoogste

oplaadpuntdichtheid ter wereld en alle openbare oplaadpunten draaien op lokaal opgewekte groene stroom (Gemeente Amsterdam, z.d.).

In deze paragraaf worden de verkeersbewegingen in beeld gebracht. Er wordt onderscheid gemaakt in personenvervoer en logistiek.

4.4.1 Mobiliteit

Over het aantal verkeersbewegingen van personen zijn geen duidelijke cijfers. Dit komt omdat het verkeersgedrag van de Amsterdammer kan verschillen. De ene dag met de (deel)fiets, de andere dag de metro en weer een andere dag met de auto. Wel zijn een aantal cijfers bekend over bezit. In 2016 bezitten alle Amsterdammers bij elkaar 203.670 personenauto’s. Dit staat gelijk aan 0,4 auto per huishouden, wat een stuk lager is dan het Nederlands gemiddelde van 0,9 auto per huishouden (CBS, 2016). In Amsterdam zijn tevens meer fietsen dan bewoners, namelijk bijna een miljoen fietsen op ruim 800.000 inwoners. 58 procent van de Amsterdammers fietst dagelijks (Amsterdam Marketing, 2015). Dagelijks maken 747.000 mensen gebruik van het openbaar vervoer. Er kan worden aangenomen dat het lage autobezit onder andere het gevolg is van het drukbezochte openbaar vervoersnetwerk.

4.4.2 Logistiek

Het grootste deel van de logistieke bewegingen in Amsterdam wordt gemaakt door bouw- en horecalogistiek. Voor bouwlogistiek zijn bouwhubs aan de randen van de stad.

Horeca zorgt voor de meeste problematiek; vaak zijn dit grote zware voertuigen die tijdgebonden moeten leveren. Ook rijden ze niet alleen op de hoofdwegen, maar moeten ze vaak in de haarvaten van de stad zijn (van Dorp, persoonlijke communicatie, 29 april 2019). Een gevolg is dat meerdere horecagelegenheden in dezelfde straat meerdere keren per dag worden bevoorraad. Restaurants krijgen gemiddeld veertien keer per week voorraad. Gemiddelde laad- en lostijd voor stadslogistiek is 15 minuten (HvA, 2016). Hierdoor staan de laad- en losplekken op horecarijke gebieden vrijwel altijd vol. Horecalogistiek is tijdsgebonden en geconditioneerd. Een ander belangrijk aspect van horeca is dat er veel eigen leveranciers zijn. Horeca maakt graag gebruik van onderscheidende leveranciers en zullen niet snel bij dezelfde leverancier van de buren bestellen.

Het bezorgen van supermarkten en groothandels gaat met name vanaf het distributiecentrum meteen naar de supermarkt. Hier is ook vaak sprake van geconditioneerde levering.

Cijfers 4.4

Retail is ook verantwoordelijk voor een groot aandeel van de logistieke verkeersbewegingen. Hierbij geldt hetzelfde als voor stadslogistiek; veel winkels hebben hun eigen leverancier. Retail is echter overal te vinden in de stad, zowel in de haarvaten als de hoofdwegen. In tegenstelling tot horeca en supermarkt en groothandel, vraagt retail minder frequent om bevoorrading en is het transport niet geconditioneerd.

Dienstverlening en servicebusjes vormen een kleiner aandeel

verkeersbewegingen in de stad. Deze voertuigen reizen naar bestemming en staan vervolgens meerdere uren geparkeerd op een laad- en losplek, waar officieel niet geparkeerd mag worden (van Dorp, persoonlijke communicatie 29 april 2019).

Pakketbezorging is een klein aandeel in de verkeersbewegingen, maar ook een verkeersbeweging die vaak onnodig wordt gemaakt; de ontvanger van het pakketje is vaak niet thuis waardoor de bezorger de volgende dag dezelfde kilometers moet afleggen om het pakketje opnieuw te bezorgen, met mogelijk hetzelfde resultaat.

De kleinste, maar niet minst vervuilende, verkeersbeweging in de stad is afval. Afval heeft net als bouw- en horecaleveranciers grote, vervuilende voertuigen en moeten overal in de stad zijn; op de hoofdwegen en haarvaten.

Stadslogistiek

De ruimte in Amsterdam is schaars en de historische stedenbouwkundige structuur van de binnenstad is niet ontworpen op de hedendaagse

hoeveelheid verkeersbewegingen. De aanwezigheid van auto’s, touringcars, taxi’s en vrachtverkeer maken plekken vaak onaangenaam druk, wat resulteert in onveilige situaties en een verslechterd leefklimaat. Rondom logistiek ontstaan vier grote problemen; de frequentie van het bevoorraden van horeca, geparkeerde servicebusjes, onnodige pakketbezorging en het ophalen van afval (Gemeente Amsterdam, 2018). Stadslogistiek zorgt ook voor veel overlast voor bewoners. Amsterdammers ervaren parkeren, verkeerslawaai en verkeersdrukte als overlast. Deze drie thema’s staan in de top zeven ergernissen uit het Wonen in Amsterdam 2017 Leefbaarheid dossier (2018). Parkeren categoriseert zich vooral in personenvervoer, maar het laden en lossen van bestelwagens bij horeca en retail zorgt ook voor veel ergernissen. De andere twee ergernissen, verkeerslawaai en –drukte worden vooral veroorzaakt door zowel particulier en logistiek.

Met het groeien van de stad zullen deze ergernissen vaker voorkomen. Hierdoor komt de leefbaarheid onder druk te staan. Daarom is het belangrijk dat vooral stadslogistiek wordt aangepakt. Uit de vorige paragrafen blijkt dat de grootste stromen binnen stadslogistiek ontstaat uit horecalogistiek. Dit is daarmee niet de grootste verkeersstroom in de gemeente Amsterdam, maar wel de meest inefficiënte.

Impact op de leefbaarheid 4.5

Kansen 4.6

4.6.1 Efficiëntere benadering

Het college wil meer ruimte creëren op straat. Dat is alleen mogelijk wanneer slimme oplossingen worden bedacht om personenvervoer en logistiek te organiseren in de stad. Het project Total Hubs ziet verschillende kansen, die zorgen voor minder vervuilende verkeersbewegingen en een efficiëntere benadering in ruimte en tijd.

Op de locaties waar verschillende vervoersstromen samenkomen op moeten hubs worden ontwikkeld. De hubs moeten worden gestapeld zodat minder ruimte op het maaiveld benodigd is. Op deze manier kan in de hub efficiënt om worden gegaan met ruimte en tijd. Wanneer een vervoerstroom niet of beperkt aanwezig is, kan de ruimte worden gebruikt voor een andere stroom. 4.6.2 Water

De Amsterdamse waterwegen lenen zich voor goederenvervoer over water. Hierdoor kunnen vervuilende verkeersbewegingen worden verminderd. Via het IJ, de Amstel en de grachtengordel kunnen meer goederen over het water worden vervoerd en kan het verkeer over de straten en wegen worden ontlast. De stadsdistributie van goederen over de Amsterdamse waterwegen maakt op dit moment minder dan één procent uit van alle transporten in de stad, terwijl de logistieke stromen in het centrum inmiddels tegen zijn grenzen aanloopt. Goederenvervoer over water is een interessant en duurzaam alternatief. Dit is opgenomen in het programma Watervisie Amsterdam 2040 (2016).

4.6.3 Samenwerking

Er zijn verschillende leveranciers voor zowel horeca, retail als bedrijven. Al deze leveranciers hebben verschillende bewegingen op verschillende tijden op de dag. Wanneer ondernemers hun inkoopkrachten bundelen kan de bevoorrading door minder leveranciers en efficiënter worden uitgevoerd. (HvA, 2016).

Een oplossing is om bevoorrading op centrale punten in de wijk te bezorgen, zodat de ondernemers zelf de last mile kunnen regelen. Deze

mini-distributiecentra kunnen worden georganiseerd in een kleine of middelgrote hub.

Een voorbeeld van een gezamenlijk distributiecentrum van de Hogeschool van Amsterdam en Universiteit van Amsterdam is het Van Deudekom terrein. De verschillende locaties van HvA en UvA kopen sinds 2015 gezamenlijk in en laten hun leveringen met kantoorartikelen, post en pakketten, catering, ICT-apparatuur en onderhoudsproducten leveren op een centraal punt aan de rand van de stad om hun vervoersstromen duurzamer te organiseren.

De resultaten uit dit hoofdstuk geven antwoord op de vraag ‘’Waarom zijn hubs noodzakelijk?’’ Hubs zijn noodzakelijk omdat de gemeente Amsterdam aan het groeien is en hierin verschillende ambities heeft. Méér woningen in de stad en regio, en minder vervuilende verkeersbewegingen de stad in. Hierdoor ontstaat een druk op het infrastructuurnetwerk; het huidige infrastructuurnetwerk krijgt op termijn meer moeite om te voldoen aan de toekomstige vraag. Daarom moeten slimmere manieren komen om de groei te faciliteren en ambities te verwezenlijken. Uit cijfers blijkt dat vooral stadslogistiek een groot deel omvat van de verkeersbewegingen. Maar ook andere stromen zoals personenvervoer en bouwlogistiek spelen een grote rol in het infrastructuurnetwerk. Met name horecalogistiek heeft de meest inefficiënte bewegingen. Het slimmer maken van deze stroom zal de grootste impact hebben op de verkeersbewegingen in de stad.

Om de stad leefbaar te houden is het programma Amsterdam Autoluw gestart. Hubs kunnen een oplossing bieden aan Amsterdam Autoluw. Het realiseren van een netwerk door de stad draagt bij aan minder vervuilende verkeersbewegingen en een efficiëntere benadering in ruimte en tijd. Door tijdig ruimte te reserveren voor alle benodigde functies binnen de hubs, behoudt de gemeente Amsterdam kansen om aantrekkelijke stedelijke milieus te combineren met efficiënte overstap- en overslagpunten. Door een efficiëntere organisatie van ruimteclaims en systemen wordt ruimte bespaard waar kan worden ingezet op woningbouw, sociaal-maatschappelijke functies, recreatie, sportvoorzieningen, groen, ruimte voor langzaam verkeer (afbeelding 4 en 5) en andere functies of stedelijke voorzieningen. Zonder het ontwikkelen van hubs kunnen deze ambities minder snel bereikt worden.

Conclusie 4.7

VOOR

na

autoluwe straa

t v

oor langzaam verkeer

Afbeelding 6. Amstel na herinrichting (Valenta, S., 2018) Afbeelding 5. Amstel voor herinrichting (Google, 2018)

5.

Uit hoofdstuk drie werd duidelijk dat de huidige literatuur niet geheel aansluit bij de hypothese. Bestaande knooppunten zijn vaak monotoon en beperken zich tot mobiliteit. Het combineren van mobiliteit en logistiek beperkt zich tot pakketmuren. Verder worden de stromen nauwelijks gecombineerd.

De aanname dat door het combineren van logistiek en mobiliteit het aantal vervuilende verkeersbewegingen kan worden verminderd, blijft aanwezig, hoewel er verschillende meningen, visies en ideeën over zijn. De deelvraag ‘‘Op welke manier kan mobiliteit en logistiek worden gecombineerd in hubs?’’ wordt daarom in dit hoofdstuk beantwoord vanuit de literatuur en door visies van verschillende experts te vergelijken.

Volgens Goudappel Coffeng (z.d.) volgt mobiliteit uit wezenlijke behoeften. Mobiliteit is iedere verplaatsing van de mens. Aan elke verplaatsing ligt een motief ten grondslag; zakelijk, recreatief of sociaal. Mobiliteit en ruimte zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Zonder een goed

functionerend mobiliteitssysteem kan een stad niet functioneren. Een goede bereikbaarheid is belangrijk voor de productiviteit in de stad (CROW, 2013). Logistiek is iedere verplaatsing van goederen. Logistiek vindt altijd en overal plaats; goederen zijn op ieder moment van de dag onderweg (Goudappel Coffeng, z.d.).

Mobiliteit en logistiek hebben veel met elkaar gemeen. Beide bewegingen verplaatsen van herkomst naar bestemming. Maar het grootste verschil tussen mobiliteit en logistiek is de inhoud van de verplaatsingen. Mobiliteit wordt gevormd door mensen, logistiek wordt gevormd door goederen. Mensen hebben meer eisen; zuurstof, daglicht en ruimte. Maar personen hebben ook baat bij snelheid en comfort van hun reis. Een zitplek en een verplaatsing zonder overstap verhogen het comfort. Logistiek wordt gevormd door goederen. Goederen hebben geen eisen (versproducten wel, namelijk gekoeld transport en -overslag), maar hebben baat bij tijd en geld.

Inleiding

Mobiliteit en logistiek

5.1

5.2

Op welke manier kunnen

gecombineerd worden in hubs?

mobiliteit en logistiek

Kansen 5.3

KPMG heeft onderzoek gedaan en visies opgesteld voor de mobiliteit van de toekomst. Daarin hebben zij een hypothese voorgelegd aan verschillende afdelingen binnen het bedrijf. De hypothese luidt: ‘’In the future we will not differentiate between the transport of goods and humans anymore’’ of wel, in de toekomst zal geen verschil meer zijn tussen het transport van goederen en mensen. 57 procent van de ondervraagden geeft aan het hier mee eens te zijn, 22 procent is het hier niet mee eens en de overige 21

Beperkingen 5.4

score op de hypothese afkomstig is van leidinggevenden die werken op andere afdelingen, zoals ICT en financiële diensten. Leidinggevenden afkomstig uit de mobiliteitsafdelingen lijken het idee minder snel te omarmen.

Volgens KPMG zal de deeleconomie, platform gebaseerde

bezorgingsdiensten en autonomie een revolutie teweegbrengen in

mobiliteitspatronen wat uiteindelijk leidt tot ‘’mobilistics’’: Het combineren van mobiliteit en logistiek (KPMG, 2018).

is bij het combineren van stromen is om te kijken naar sectorspecifieke oplossingen. ‘’Het heeft geen zin om een magazijn van een horeca groothandel te combineren met een groothandel voor bouwmaterialen, maar wel om verschillende groothandels van bouwmaterialen met elkaar te combineren tot een bouwhub. Een bouwhub verbinden met een mobiliteitshub is wel een goed idee: Op deze manier zullen ook werknemers in de bouw hun last mile niet meer afleggen met busjes of auto’s, maar met het openbaar vervoer’’, (Ploos van Amstel, persoonlijke communicatie, 3 april 2019). ‘’Sectorgerichte hubs zijn belangrijk, maar combineer het ook met personenvervoer, zodat de werknemers van bijvoorbeeld distributiecentra en magazijnen hier gemakkelijk en schoon naar toe kunnen reizen’’, (Molin, persoonlijke communicatie 26 maart 2019). Als voorbeeld geeft Molin de bouw van het Forum in Rotterdam, een groot bouwproject in het midden van het centrum van Rotterdam. Een logistiek plan zorgt dat er geen files en overlast ontstaat rondom het bouwterrein. ‘’De doelstelling hierbij was om ervoor te zorgen dat zowel personeel als materiaal (dagelijks) op tijd op de bouwplaats aankomen, en niet te veel extra druk veroorzaakt op het wegennet in en rond Rotterdam (…) en omdat we geen file van onze meer dan honderd toeleveranciers voor de bouwplaats willen, moeten die allemaal hun spullen bij een verzamelpunt (hub) in Breda afleveren. Per dag rijdt er dan buiten de spits één vrachtwagen vol bouwmaterialen naar het Forum, zodat iedereen aan de slag blijft en er geen opstoppingen rond de Coolsingel ontstaan’’, zegt logistiek manager Matthijs Wetink.

Walther Ploos van Amstel ziet geen mogelijkheden in het combineren van willekeurige stromen in hubs als de stromen niets met elkaar te maken hebben (Ploos van Amstel,

persoonlijke communicatie, 3 april 2019). Wel ziet hij kansen in het combineren van bepaalde stromen op de knooppunten. Wat volgens Ploos van Amstel van belang

Walther Ploos van Amstel houdt zich al meer dan 25 jaar bezig met logisitek, supply chain management en internationale distributie. Hij is lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam.

Er zijn verschillende visies op het combineren van mobiliteit en logistiek. Het onderwerp is groot en er is een discussie gaande. Om te kunnen antwoorden of het combineren daadwerkelijk een positief effect heeft op het aantal vervuilende verkeersbewegingen moeten pilots worden uitgevoerd. Voor dit onderzoek is het uitvoeren van pilots niet haalbaar. Voor nu wordt daarom geconcludeerd dat een combinatie van mobiliteit en logistiek mogelijk gemaakt kan worden in een hub en dat dit een

efficiënte invloed heeft op het aantal vervuilende verkeersbewegingen, zoals beschreven in de hypothese. De experts die niet geloven in het combineren van mobiliteit en logistiek geven wel aan dat het kansrijk is als mobiliteit en logistiek met elkaar wordt verbonden als de verschillende stromen met elkaar te maken hebben. Ook clustervorming is belangrijk voor minder vervuilende verkeersbewegingen. Clustervorming kan binnen hubs worden toegepast door sectorspecifieke hubs te ontwikkelen. Wanneer er vervolgens andere functies aan verbonden worden, die wel te maken hebben met de specifieke sector, kan ruimte worden bespaard door te stapelen. Hierdoor, en door verschillende tijdschema’s van stromen wordt dubbelgebruik van de ruimte mogelijk gemaakt.

In de onderstaande tabel worden de mogelijke combinaties aangeduid, hoe efficiënt deze combinaties zijn en op welke locatie en schaal ze het best toepasbaar zijn.

Combineren 5.5

Efficiëntie in combinatie met

mobiliteit Locatie eisen Mogelijke schalen

Bouw Rand van de stad L - XL

Horeca Gebied rijk aan horeca S - M

Retail Gebied rijk aan winkels M

Supermarkt & groothandel -

-Service Gebied rijk aan kantoren/wonen M - XL

Pakket Gebied rijk aan wonen S - M

Afval Gebied rijk aan kantoren/wonen/horeca/

winkels S + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + Tabel 2. (Aartse, L., 2019) 5.5.1 Mobiliteit en bouwlogistiek

Zoals in paragraaf 5.3 werd beschreven is het combineren van mobiliteit en bouw interessant voor werknemers in deze sector. Bouwhubs liggen aan de rand van de stad. Werknemers kunnen hiernaar reizen met het openbaar vervoer. Vanaf de bouwhub kunnen de werknemers gezamenlijk naar de bouwlocatie reizen. Dit scheelt parkeerplaatsen op de bouwlocatie en zorgt voor minder verkeersbewegingen in de stad.

Een bouwhub kijkt, in tegendeel tot de andere stromen, niet naar de dichtheid van bewoners, werknemers en voorzieningen, maar naar

bouwlocaties. Bouwhubs bevinden zich niet exact op de bouwlocatie, maar aan de rand van de stad, waar meer ruimte is. Een voorbeeld van een interessante locatie is het Westelijk Havengebied. Deze locatie is tevens watergebonden waardoor transport van materiaal, materieel en mensen ook over water mogelijk is (Dijkhuizen, 12 november 2018). Bouwlogistiek vraagt om veel ruimte en zullen daarom op grootschalige L- en XL-hubs het best toepasbaar zijn.

5.5.2 Mobiliteit en horecalogistiek

Het combineren van mobiliteit en horecalogistiek in een hub kan zorgen voor een positieve invloed op het verkeer in de haarvaten van de stad, omdat door het toevoegen van een horecadistributiemogelijkheid in een hub de haarvaten kunnen worden ontlast.

Horecalogistiek is op het moment inefficiënt geregeld (blijkt uit hoofdstuk vier). Een oplossing om deze verkeersbewegingen te verminderen is om lokale opslag te realiseren in horeca-rijke buurten. Door dit concept te stapelen met een mobiliteitshub wordt ruimte bespaard, en kunnen koeriers zelfs (weliswaar buiten de spitsuren), per tram of metro producten leveren. Belangrijk voor een hub waarin deze twee stromen worden gecombineerd is dat het aandeel voorzieningen, en dan vooral horeca, hoog is. Het aandeel horeca is vooral hoog in de Pijp, Leidscheplein en het centrum (Gemeente Amsterdam, 2017). Horeca in mobilteithubs kan het best geïntegreerd worden op lokale schaal (S-hubs), zodat de last mile niet te lang is.

Daar waar andere logistieke stromen samenkomen, zoals retail en

supermarkt en groothandel, kunnen meerdere combinaties ontstaan. Horeca, retail en supermarkt en groothandel vragen om dezelfde locatie kenmerken, namelijk een hoog voorzieningenniveau.