Inleiding Multimodaliteit 6.1 6.2
Multimodaliteit werkt als de verschillende vervoersmodaliteiten op elkaar aansluiten. Dit betekent dat de openbaar vervoersmodaliteiten wat tijd en afstand betreft op elkaar aansluiten, (fiets)parkeren nabij is en deelauto’s en -fietsen beschikbaar zijn. In hoofdstuk vier spraken Manzon, Hernandez en De Oña (2016) al over deze seamless reiservaring.
Voor een seamless reiservaring moeten hubs compact, leesbaar en
gebruiksgericht worden ingericht (Kaminagai, 2018, pp. 33-36). Hiervoor moet reizigersinformatie beschikbaar zijn, zowel analoog als digitaal, zodat het voor reizigers duidelijk is waar zij heen moeten na hun overstap naar een andere vervoersmodaliteit.
Daarnaast is het van belang dat de modaliteiten goed op elkaar aansluiten. Het kiezen van de modaliteit van een reis is afhankelijk van tijd en comfort. Men kiest het liefst voor de snelste reis, maar een overstap maken heeft invloed op het comfort. Daarom is het belangrijk dat de modaliteiten regelmatig rijden en op elkaar aansluiten.
Een seamless reiservaring is van groot belang in een total-hub-netwerk en is daarmee de tweede succesfactor.
Seamless 6.3
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Lokaal openbaar vervoerBus Tram Metro Sprinter Intercity Intercity Direct Hogesnel-heidstrein Hoogstedelijk
openbaar vervoer Stedelijk openbaar vervoer Hoogstedelijk openbaar vervoer
en internationaal vervoer
Wandelen Fiets
Openbaar Vervoer
Main Mode Access
(first mile) Hub Hub (last mile)Egress
(Deel)auto Taxi Wandelen Fiets Openbaar Vervoer Herk omst Bestemming (Deel)auto Taxi
Een reiziger moet naar het start- en eindpunt van het openbaar vervoer en bestemming reizen. Bijvoorbeeld met de fiets, auto of lopend. Krygsman en Dijst (2001) duidden de vervoerswijzen waarmee de langste afstand wordt afgelegd als de main mode (hoofdvervoerswijze), en de andere vervoerswijzen als access en egress services als het voor- en natransport. In figuur 9 is multimodaal personenvervoer volgens Krygsman en Dijst schematisch weergeven. De termen access en egress wordt ook vaak first en last mile genoemd.
Deze first en last mile zijn belangrijke afstanden binnen de reis. Om te zorgen dat zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt van de auto, met name voor korte afstanden, is het van belang dat de first en last mile goed gefaciliteerd worden, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van genoeg deelfietsen en -escooters, of om genoeg fietsparkeerplaatsen te realiseren. Maar ook moet gezorgd worden dat er altijd een hub in de buurt is, zodat de first en last mile niet te lang duurt en met weinig inspanning kan worden afgelegd.
Een goed gefaciliteerde first & last mile is de derde succesfactor voor een hub.
Een belangrijk bevinding uit de definitie van hubs die uit hoofdstuk vier komt is dat hubs meer zijn dan een overstappunt, maar dat hubs ook een plek moeten zijn om te verblijven. Arjan van Timmeren en Tom Kuipers (2018, pp. 21-24) gaven aan dat treinstations zijn veranderd van overstapplekken naar ‘places to be’ voor mobiliteit en niet-mobiliteits gebonden faciliteiten en activiteiten.
Om verblijfskwaliteit te realiseren zal een hub naast voorzieningen gericht Figuur 9. Hubsysteem (Krygsman en Dijst, 2001; Bewerking, Aartse, L., 2019) First & last mile
Place to be 6.4
6.5
op mobiliteit tevens andere voorzieningen aanbieden. Denk hierbij aan consumptieve voorzieningen, zoals winkels, horeca, buurtvoorzieningen zoals ontmoetingsplekken, wasserettes, bibliotheek, speeltuin en distributievoorzieningen, zoals de opslag of pakketmuren.
Met online winkelen wordt een distributiefunctie interessant in een hub; een distributiefunctie zorgt ervoor dat gebruikers zelf de controle hebben over het ontvangst nemen van hun aankoop. Het aanbieden van winkel- en horecavoorzieningen in een hub kan de reiziger ondersteunen in de overstap of juist richten op het verblijven in de hub (Warnars, 2013, pp. 22).
Een andere voorziening die gerealiseerd kan worden komt voor uit een ontwikkeling die het afgelopen decennium heeft plaatsgevonden, namelijk ‘’Het Nieuwe Werken’’. De essentie van Het Nieuwe Werken is dat men plaats- en tijdonafhankelijk kan werken waarbij de fysieke werkomgeving verandert van vaste standaard werkplekken naar plaats onafhankelijke werken (TNO, 2012, pp. 2). In hubs kunnen deze zogenoemde ‘’derde werkplekken’’ worden aangeboden. Het aanbieden van flexwerkplekken, vergaderruimtes en congresruimtes biedt mogelijkheden om deze activiteiten te ondersteunen buiten de werk- en thuisomgeving. Naast werk gerelateerde voorzieningen zijn voorzieningen gepland ten behoeve van winkelactiviteiten en recreatieactiviteiten. Volgens John (2011, pp 64-71) zijn dit voorzieningen als parkeerplaatsen, informatievoorziening en service (zoals toiletten en fietsenstalling).
Reizigers ervaren sommige kleine en middelgrote treinstations als kil en weinig comfortabel (Programmabureau StedenbaanPlus, z.d.). In het programma ‘Prettig Wachten’ verhoogt ProRail op twintig stations de verblijfskwaliteit door comfortabele wachtplekken met verwarming, SpoorTV, toiletvoorzieningen en sociaal toezicht verhogen (ProRail, z.d.).
Met deze kennis hoort ook ‘’place to be’’ bij de succesfactoren voor een succesvolle hub.
Mobiliteit is een mensenrecht (Verenigde Naties, 2007) en moet daarom binnen de grenzen van het mogelijke voor iedereen beschikbaar zijn. Daarmee heeft iedere reiziger verschillende belangen en behoeftes. Een inclusief mobiliteitsstelsel biedt aan alle gebruikers de essentiële informatie die zij nodig hebben om hun reismogelijkheden te overwegen. Een inclusief mobiliteitsstelsel wordt gevormd door Mobility as a Service (hierna vermeldt als MaaS). MaaS biedt de mogelijkheid om reizigers verschillende opties vervoersmodaliteiten aan te bieden. De gemeente Amsterdam hanteert in haar programmaplan ‘Mobility as a Service’ de volgende definitie: ‘’MaaS is het aanbod van multimodale vraag gestuurde mobiliteitsdiensten, waarbij op maat gemaakte reismogelijkheden via een digitaal platform (bv. Mobiele app) met realtime informatie aan klanten worden aangeboden, inclusief betaling en financiële verrekening van transacties. Binnen de MaaS-community wordt mobiliteit beschouwd als (seamless) dienst en niet meer als bezit. In de MaaS-dienst worden vraag en aanbod bij elkaar gebracht, en plannen, betalen en service zijn verenigd in één pakket’’ (Gemeente Amsterdam, 2018). MaaS kan bijdragen een inclusief hubssysteem te creëren door middel van verschillende first en last mile mogelijkheden te faciliteren en deze te verbinden met de andere vervoersmodaliteiten in de hub. Van belang is dat er een divers aanbod is aan deelconcepten, denk hierbij aan (e)steps, fietsen, bakfietsen, e-fietsen, e-scooters en verschillende soorten elektrische auto’s (city car, stationwagen en bestelwagens), in verschillende prijsklasse, zodat iedereen hier gebruik van kan maken, ook mensen met een lager budget.
Om een total-hub-netwerk voor iedereen te realiseren is inclusiviteit van groot belang en vormt daarmee de vijfde succesfactor in dit hoofdstuk.
Om met hubs bij te dragen aan een autoluwe binnenstad, is naast personenvervoer dus ook goederenvervoer een thema dat kan worden geïntegreerd in hubs. Deze mobilistics werden in het vorige hoofdstuk al uit één gezet.
In Londen wordt al langer geëxperimenteerd met gedeelde logistieke hubs. Dit heeft bewezen dat ook logistiek een succesfactor is in een hub. In Londen worden transportmiddelen gedeeld door samenwerkingen tussen bedrijven. Dit heeft geleid tot vermindering van autoritten en heeft gezorgd voor financiële- en milieubesparingen.
Inclusief
Logistiek 6.6
6.7
Bedrijven kopen gezamenlijk goederen in en deze worden aangeleverd op een afleverpunt (vergelijkbaar met distributiecentrum, maar lokaal en kleiner) nabij de bedrijven. Dit idee werd al eerder geopperd in hoofdstuk vijf. Deze afleverpunten dienen kleinere gebieden, waar vanuit de last mile kan worden afgelegd met zero-emissie voertuigen zoals elektrische bestelwagens of bakfietsen. Een voordeel voor bedrijven is dat het resulteert in lagere transportkosten (Mayor of London, z.d.).
Door distributie mogelijkheden te integreren in hubs hoeven minder (halflege) zware voertuigen de stad in, maar kan vanaf de hub de last mile worden afgelegd met kleinere elektrische bestelwagens. Tevens zorgt distributie in hubs ervoor dat ook particuliere pakketjes hier kunnen worden afgeleverd, en dat particulieren onderweg naar huis hun geleverde pakketjes kunnen afhalen door middel van een pakketmuur.
De vraag die in dit hoofdstuk is gesteld luidt: ‘‘Waar moet een succesvolle hub aan voldoen?’’ Uit de theorie blijken de volgende zes aspecten belangrijk voor het creëren van een succesvolle hub:
• Multimodaal
Verschillende vervoersmodaliteiten moeten met elkaar worden
gecombineerd, verbonden en gesynchroniseerd zodat de overstaptijd van de ene naar andere transportmogelijkheid wordt geminimaliseerd. • Seamless
Multimodaliteit werkt als de verschillende vervoersmodaliteiten goed op elkaar aansluiten en genoeg reizigersinformatie beschikbaar is.
• First & last mile
De first en last mile zijn belangrijke afstanden binnen de gehele reis. Om ervoor te zorgen dat zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt van de auto, met name voor korte afstanden, is het van belang dat de first en last mile goed gefaciliteerd worden.
• Place to be
Een hub moet meer dan een overstappunt zijn. Een hub moet tevens een plek zijn om te verblijven, ontmoeten en te werken.
• Inclusiviteit
Mobiliteit moet voor iedereen beschikbaar zijn. Door middel van het toepassen van MaaS in een hub met verschillende voertuigen van verschillende prijsklasse wordt deze inclusief.
• Logistiek
Om met hubs bij te dragen aan een autoluwe binnenstad, is naast personenvervoer ook goederenvervoer een thema dat kan worden geïntegreerd in hubs. Uit het vorige hoofdstuk werden de opties om dit te combineren met logistiek al uit één gezet.
Deze zes aspecten worden beschouwd als de succesfactoren voor het ontwikkelen van een hub. De succesfactoren zijn generiek en daarmee is de inhoud hiervan voor iedere soort hub anders. Het volgende hoofdstuk past de verschillende richtlijnen toe op de verschillende schalen die te onderscheiden zijn binnen het total-hub-netwerk.
Conclusie 6.8
7.
In deze laatste deelvraag worden de verschillende bevindingen uit de voorgaande deelvragen toegepast. Hieruit worden succesfactoren uit het vorige hoofdstuk vertaald naar richtlijnen per schaal. Vervolgens wordt gekeken naar welke plekken interessant zijn voor hubs. Er wordt geanalyseerd waar functierijke gebieden zijn. Vervolgens worden locaties aangewezen waar de verschillende soorten hubs, samen met logistiek, zouden kunnen plaatsvinden.
In tabel 3 zijn de logistieke combinaties opnieuw weergegeven die uit deelvraag vier uit zijn voort gevloeid. In deelvraag vijf zijn zes succesfactoren opgesteld. In tabel 4 en 5 zijn de succesfactoren toegepast op de
verschillende schalen hubs. 7.2.1 S-Hub
S-hubs hebben een klein verzorgingsgebied, namelijk de buurt. In de buurthubs bevindt zich lokaal openbaar vervoer, zoals de bus en de tram. Verder is er ruimte voor fietsparkeren, en zijn deelfietsen en -scooters beschikbaar. Dit zorgt tevens voor een inclusieve hub.
Verblijfskwaliteit op de S-hubs wordt gerealiseerd door kleinschalige voorzieningen, zoals een kiosk, wasserette en winkels.
De vorm van logistiek die zich bevindt in de S-hub hangt af van de plek waar de hub zich bevindt. Mogelijke logistiek in S-hub zijn pakketmuren, horeca opslag/overslag en een afvaldepot. Over de juiste plekken wordt in de volgende paragraaf nader toegelicht.
7.2.2 M-Hub
De M-hub omvat verschillende buurten. In de M-hub is sprake van lokaal en stedelijk openbaar vervoer, zoals metro en sprintertreinen. In gebieden waar wonen en werken dominant is, kan in de parkeergarage die zich in de hub bevindt dubbelgebruik op de volgende wijze worden toegepast: ‘s Avonds en ‘s nachts parkeren voor bewoners, en gedurende de dag parkeren met een zakelijk doeleinde. Er zijn deelfietsen, -(e)scooters en auto’s aanwezig in verschillende vormen, zodat iedere doelgroep er gebruik van kan maken. Verschillende voorzieningen als een bibliotheek, Het Nieuwe Werken (wat dubbel kan worden gebruikt tussen week en weekend met een ruimte waar de wijk samen kan komen), maken de hub levendig. Welke logistieke stromen plaats kunnen vinden hangt net als bij de S-hub af op welke plek in de gemeente Amsterdam de hub zich bevindt.