TUSSEN WAL EN SCHIP
De Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale en de Nederlandse binnenvaart, 1935-1952.
Maarten M. Stoltz 5908809
Masterscriptie
Universiteit van Amsterdam Juli 2014
Inhoud
Voorwoord 3
Inleiding 4
Hoofdstuk 1: De woelige aanloopperiode 9
Hoofdstuk 2: Veranderde omstandigheden
2.1: Reorganisatie 18
2.2: Gevolgen voor de binnenvaartschipper in de
eerste drie oorlogsjaren 27
Hoofdstuk 3: De laatste twee oorlogsjaren
3.1: De Duitse nederlaag aanstaande 32
3.2: Gevolgen voor binnenvaartschipper tijdens
de laatste twee oorlogsjaren 38
3.3: De Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale
onder schot 42
Hoofdstuk 4: De oorlog voorbij
4.1: Directeur Schouten: gemeenschappelijke zondebok 46
4.2: De N.P.R.C. en de Nederlandse binnenvaart na de oorlog 50 Conclusie 53 Bronnenlijst 57 Literatuurlijst 59 Dankwoord 61 English Abstract 62
Voorwoord
De aanleiding voor dit wetenschappelijk onderzoek komt voort uit een tot voor kort onbekend familieverhaal. Er was altijd veel onduidelijkheid geweest over de rol van mijn oudoom, Douwe Buurma, tijdens de Tweede Wereldoorlog. Feit was dat Douwe, te zien op de foto op de vorige bladzijde op de schouders van mijn inmiddels overleden opa, zijn oog had verloren tijdens de Duitse inval in mei 1940. Maar waar dat gebeurd was en hoe de rest van de oorlog er uit had gezien voor hem en zijn gezin was voor iedereen onduidelijk. Ik heb Douwe nooit gekend, maar we moesten er bij opa maar niet naar vragen. Hij had de dood van zijn broer, in 1979, nooit goed verwerkt. Het is de vraag of mijn opa het verhaal van zijn broer heeft gekend, want er werd eigenlijk nooit over gesproken. Het gerucht ging dat Douwe onderduikers op zijn binnenvaartschip heeft vervoerd. Dat gerucht was de aanleiding voor dit onderzoek.
Nadat in het Koninklijk Archief in Den Haag het verhaal van Douwe aan het licht kwam, kon mijn onderzoek eigenlijk pas echt beginnen. Er werd mij verteld dat zelfs als ik het dagboek van Anne Frank had gevonden, dit niet voldoende was geweest voor een Masterscriptie; pittig commentaar maar terecht. Ik moest op zoek naar het brede kader en het werd al snel duidelijk dat de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale de juiste insteek was. Ik had toen niet kunnen bedenken dat honderden bronnen op mij lagen te wachten om dit onderzoek uit te voeren. In elk archief waar ik kwam waren documenten te vinden van en over de N.P.R.C. De tegenstelling tussen de grote hoeveelheid bronnen en de zeer beperkte literatuur heeft mij tot op de dag van vandaag verbaasd.
Dit onderzoek richt zich op de geschiedenis van de N.P.R.C., waarbij de persoonlijke verhalen van ondermeer Douwe en andere schippers als kleuring van het geheel zijn toegevoegd. Het is niet de bedoeling van deze scriptie om een oordeel te vellen over het handelen van ofwel de N.P.R.C. ofwel de schippers tijdens de oorlog, maar ze worden in deze scriptie wel benoemd. Dit om het brede kader van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale en de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog in beeld te brengen.
Inleiding
‘De bezetter wilde de gelijkschakeling van het Nederlandse organisatiewezen laten samenvallen met het gelijkschakelen van de geesten der Nederlanders. Hij gaf zich voor dat laatste veel moeite.’1
Nederland werd door de nazi’s gezien als een aan Duitsland verwant land en moest onderdeel gaan uitmaken van het Groot-Duitse Rijk dat Hitler voor ogen had. Naast dat de Nederlanders gewonnen moesten worden voor het nationaalsocialisme, moest de Nederlandse economie in dienst staan van de Duitse oorlogsindustrie. Het gevolg was de gelijkschakeling van Nederland: het op één politieke lijn brengen van alle sectoren van de maatschappij. Meerdere Nederlandse instituties werden naar Duits model gereorganiseerd. Deze Gleichschaltung was in Duitsland al vanaf 1933 gaande, waarbij meerdere “eenheidsorganisaties” werden ingevoerd.2
Vanaf 15 mei 1940 werden geleidelijk naar Duits model georganiseerde “eenheidsorganisaties” in Nederland ingevoerd, waaronder de Kultuurkamer, de Artsenkamer en de Nederlandse Landstand.3 Bij de Kultuurkamer, georganiseerd naar
het voorbeeld van de op 22 september 1933 in Duitsland ingevoerde
Reichskulturkammer, moesten alle Nederlandse kunstenaars, schrijvers, dichters en
musici aangesloten zijn. Alle Nederlandse medici werden verplicht zich in te schrijven bij de Artsenkamer en hetzelfde gold voor alle Nederlands boeren, vissers en tuinders die zich bij de Nederlandse Landstand moesten aanmelden.4 Dat de Nederlandse
binnenvaart, de belangrijkste transportsector in Nederland voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog, ook naar Duits model werd gereorganiseerd is vrijwel onbekend in de historiografie.
De Duitsers zagen al voor de bezetting in dat de Nederlandse binnenvaart het belangrijkste onderdeel van het vervoerswezen in Nederland was: bijna vijftig procent van alle te vervoeren goederen in Nederland verliep voor de oorlog via de binnenvaart.5
Tijdens de oorlog nam het belang van de binnenvaart alleen maar toe, mede doordat
1 L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog deel 5 maart ‘41 – juli ’42 eerste
helft (’s-Gravenhage 1974) 263.
2 Begrippenlijst Verzetsmuseum.
http://www.verzetsmuseum.org/museum/nl/tweede-wereldoorlog/achtergrond/achtergrond,gelijkschakeling. Bezocht op 14 juli 2014.
3 L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog deel 4 mei ’40 – maart ’41 eerste
helft (’s-Gravenhage 1972) 273.
4 Begrippenlijst Verzetsmuseum.
http://www.verzetsmuseum.org/museum/nl/tweede-wereldoorlog/achtergrond/achtergrond,gelijkschakeling. Bezocht op 14 juli 2014.
overig vervoer door schaarste aan rubber en aardolie bijna volledig stil kwam te liggen.6
Na de capitulatie van Nederland troffen de Duitsers een zeer matig georganiseerde en versnipperde branche aan met honderden Nederlandse schippersbonden en verenigingen.
In juli 1940 werd de al bestaande schippersorganisatie de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (N.P.R.C.), ook wel de Centrale genoemd, door de Duitsers aangewezen als de organisatie waar alle particuliere schippers en kleinreders lid van moesten worden.7 In Duitsland was in 1934 hetzelfde gebeurd met de Duitse
schippersvereniging Jus & Justitia en de Centrale moest in Nederland op vergelijkbare wijze worden gereorganiseerd.8 Het bestuur van de N.P.R.C. kwam hierdoor in een lastig
parket terecht: aan de ene kant moesten de bevelen van de Duitse bezetter worden uitgevoerd, maar aan de andere kant moesten de belangen van de leden van de Centrale niet uit het oog worden verloren. Dit onderzoek richt zich op deze benarde situatie met als centrale vraag: hoe functioneerde de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale onder Duits gezag in Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog? De aanloopperiode, met de oprichting van de Centrale in 1935, en de nasleep van de oorlog, met het einde van de N.P.R.C. als verplichte organisatie in Nederland in 1952, worden in dit onderzoek meegenomen.
Hoewel de binnenvaart een verzamelnaam is voor verschillende soorten scheepvaart op rivieren en kanalen, zoals de sleepvaart, de campagnevaart en de wilde vaart, behandelt deze scriptie de binnenvaart als een geheel, omdat de veranderingen van de Duitsers golden voor alle vormen van de Nederlandse binnenvaart.9 Om een
gericht onderzoek uit te voeren focust deze scriptie zich alleen op de N.P.R.C., mede omdat de particuliere schippers in Nederland verreweg de grootste groep waren, waardoor de N.P.R.C. tijdens de oorlog de belangrijkste organisatie voor de Nederlandse binnenvaart werd.10 De andere twee kleinere organisaties, het Centraal Bureau voor de
Rijn- en Binnenvaart (C.B.R.B.), waar alle Nederlandse rederijen verplicht lid van moesten worden, en het Nederlandsch Binnenvaart Bureau (N.B.B.), verplicht voor de beurtvaart, worden verder buiten beschouwing gelaten.
6 E. Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, Masterscriptie Erasmus
Universiteit Rotterdam 11.Http://thesis.eu.nl/pub/12942/janssen.pdf. Bezocht op 25 augustus 2013.
7 F. Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 51. 8 H. de Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 16.
9 Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 7.
10 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 14 en N.P.R.C., archief
De Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog is in de historiografie altijd onderbelicht gebleven. In alle werken van Loe de Jong, Nederlands historicus en journalist en schrijver van hét standaardwerk over de bezettingsperiode
Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog, komt de binnenvaart maar
twee keer aan bod en alleen in combinatie met de Hongerwinter. De Jong is niet de enige die de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog links heeft laten liggen, maar de wetenschapper die dit niet heeft gedaan is historicus en hoogleraar aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, Hein Klemann. Hij richt zich op de economische betrekkingen tussen Nederland en Duitsland en haalt in meerdere boeken de Nederlandse binnenvaart tijdens de oorlog aan. Een belangrijke, maar matig onderbouwde aanname van Klemann betreffende de N.P.R.C. is de grote Duitse invloed in de organisatie al voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog.11 Het eerste hoofdstuk
van deze scriptie komt terug op deze aanname van Klemann.
Naast Klemann heeft historicus Emiel Janssen ook onderzoek gedaan naar de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog. In zijn onderzoek, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, richt hij zich met name op de sociaaleconomische situatie van de binnenvaartschippers tijdens de oorlog. Zijn werk is een aanvulling op het boek van Klemann. Wat betreft de Centrale stelt Janssen dat het niet uit te sluiten valt dat de verplichte inschrijving bij de N.P.R.C. na de oorlog een positieve uitwerking heeft gehad op de Nederlandse binnenvaart.12 Het
vierde hoofdstuk van deze scriptie geeft uitsluitsel over deze aanname van Janssen. Naast de wetenschappelijke werken zijn er meerdere gedenkboeken geschreven vanuit de binnenvaart zelf. Hoewel deze boeken altijd kritisch bekeken moeten worden, omdat gedenkboeken vaak de positieve en individuele verhalen benadrukken, zorgen ze voor een bron van feitelijke informatie. Met name het boek van Harry de Groot, Uit nood
geboren, over de hele geschiedenis van de N.P.R.C., was zeer bruikbaar voor deze scriptie,
al heeft het bronnenonderzoek bevestigd dat met name de positieve kant van het verhaal hierin beschreven wordt. Daarnaast is het boek van Barend van Lange, Binnenvaart in
oorlogstijd, zeer bruikbaar gebleken. Van Lange, auteur van meerdere boeken over de
binnenvaart, geeft een duidelijk overzicht van de situatie van de binnenvaart tijdens de oorlog met vele individuele, soms heldhaftige verhalen in de hoop dat deze niet verloren zullen gaan. Deze scriptie erkent het belang van deze verhalen. Ze worden gekoppeld aan
11 H.A.M. Klemann, Tussen reich en empire (Amsterdam 1990) 273-276.
de beslissingen van de bezetter, die via de N.P.R.C. werden uitgevoerd, en de gevolgen hiervan voor de particuliere binnenvaartschipper. De sleutelrol die de N.P.R.C. vervulde tussen de Duitse machthebbers en de binnenvaartschippers wordt hierdoor duidelijk. De vele bronnen in verschillende archieven bewaard, vormen de grootste bron van informatie voor dit onderzoek.
Het eerste hoofdstuk beschrijft, naast het algemene beeld van de Nederlandse binnenvaart voor de oorlog, de ontstaansgeschiedenis van de N.P.R.C. met als belangrijkste vraag in hoeverre Duitsland al voor de oorlog invloed had in de Centrale. Nederland is voor Duitsland altijd de poort naar Europa geweest. Daarnaast is Duitsland altijd het belangrijkste achterland van Nederland geweest. Nederlandse particuliere binnenvaartschippers waren dan ook sterk afhankelijk van de in Duitsland dominante rederijen.13 De invloed van Duitsland in de Nederlandse binnenvaart was dan ook al voor
de Tweede Wereldoorlog merkbaar. Maar hadden de Duitsers ook toen al invloed in de N.P.R.C.? Het eerste hoofdstuk beschrijft deze vooroorlogse periode eindigend bij de rol die de Nederlandse binnenvaart speelde tijdens de vijf dagen dat Nederland vocht tegen de Duitsers.
Het tweede hoofdstuk bestaat uit twee delen: het eerste deel richt zich op de veranderingen die de Duitsers doorvoerden in de Nederlandse binnenvaart direct na de machtsovername. De eerste drie oorlogsjaren staan centraal. De nieuwe taken van de N.P.R.C. komen aan bod. Het tweede gedeelte van het hoofdstuk beschrijft de gevolgen voor de binnenvaartschipper in deze eerste drie oorlogsjaren. In deze jaren ging het economisch gezien goed met Nederland en zo ook met de binnenvaart. Er was genoeg te vervoeren: de vraag naar scheepsruimte lag in 1941 34 procent hoger dan in 1938.14
Persoonlijke verhalen van schippers maken duidelijk hoe de organisatorische veranderingen, doorgevoerd door de Duitsers, invloed hadden op de schippers.
Het derde hoofdstuk gaat over de laatste twee jaren van de oorlog en met name de laatste maanden. Het hoofdstuk bestaat uit drie delen. Het eerste deel plaatst de Nederlandse binnenvaart binnen de belangrijke gebeurtenissen uit die periode, waaronder Dolle Dinsdag, de Spoorwegstaking en de Hongerwinter. De veranderende taken van de N.P.R.C. vanaf 1944 komen ook aan bod. Het tweede gedeelte beschrijft de gevolgen van deze gebeurtenissen voor de binnenvaartschipper in deze laatste twee
13 Klemann, Tussen reich en empire (Amsterdam 1990) 224-226.
14 H.A.M. Klemann, Nederland 1938-1948. Economie en samenleving in jaren van oorlog en bezetting
jaren van de oorlog. Het laatste gedeelte behandelt de N.P.R.C. in bevrijd Limburg in september en oktober 1944 tot aan het moment dat heel Nederland bevrijd is in mei 1945. In deze periode kreeg de N.P.R.C. stevige kritiek te verduren op haar handelen tijdens de oorlog en moest zich al vanaf 1944 in bevrijd Limburg verantwoorden tegenover de eigen leden en het Militair Gezag.
Het vierde en laatste hoofdstuk gaat over de periode van de N.P.R.C. na de oorlog. De Centrale kreeg zware kritiek te verduren en met name de directeur, dhr. K. Schouten, werd beschuldigd van onvaderlandslievende handelingen. Hoe het de directeur verging na de oorlog, wordt beschreven in de eerste paragraaf. De tweede paragraaf toont hoe de N.P.R.C. omging met deze kritiek en uiteindelijk als organisatie kon blijven voortbestaan. Het hoofdstuk eindigt in 1952 als de inschrijving bij de Centrale niet langer verplicht is voor de Nederlandse particuliere binnenvaartschipper. Het beëindigen van de verplichte inschrijving bij de N.P.R.C. markeert het einde van de Centrale als “eenheidsorganisatie” met een nieuwe versnippering van de Nederlandse binnenvaart tot gevolg.
Hoofdstuk 1: De woelige aanloopperiode
‘Op dezen […] Rijn, dien onvolprezen door de natuur gegeven weg, hebben door alle eeuwen heen Duitschers en Nederlanders in goede vriendschap en samenwerking gevaren en hun brood verdiend. Hieraan is niets veranderd, ook nu [tijdens de bezetting] niet.’15
In de jaren dertig van de vorige eeuw vond er, na het instorten van de beurs in Amerika op 24 oktober 1929, steeds meer overheidsinmenging in de Nederlandse economie plaats. De toegenomen regulering was ook merkbaar in de Nederlandse binnenvaart. Steeds meer wetten en regels werden ingevoerd om enige greep te krijgen op deze belangrijke bedrijfstak. De binnenvaartschipper had het zwaar in de jaren dertig van de vorige eeuw: de wachttijd voor een lading was opgelopen tot 120 dagen en de armoede nam onder de schippersgezinnen in rap tempo toe.16 Een belangrijke oorzaak voor de
opgelopen wachttijd is de in de jaren twintig grote hoeveelheid nieuw gebouwde schepen, die in de jaren dertig lang niet allemaal bevracht konden worden door de teruglopende vraag naar scheepsruimte. Daar kwam bij dat de Nederlandse binnenvaart een zeer versnipperde branche was: de verzuiling had de binnenvaart opgedeeld in honderden verenigingen, stichtingen en andere organisaties.
In 1931 riep de overheid een commissie in het leven om de economische situatie van de binnenvaart te onderzoeken. De commissie stond onder leiding van J. Warner, de voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken in Zwolle, en kwam tot de conclusie dat individuele steun voor de schippers noodzakelijk was. De commissie vond dat de binnenvaart te zwaar werd belast, vooral door onevenredige heffingen ten opzichte van het weg- en treinverkeer. De aanbeveling van de commissie was een evenredige vrachtverdeling gestuurd vanuit de overheid.17 Deze verdeling moest
plaatsvinden op de zogeheten schippersbeurs. Tot dan werd de vracht verdeeld door middel van vrije mededinging.18 Het idee van een beurtlijst was niet nieuw en er was al
in 1917 geprobeerd een schippersbeurs in te voeren.
Twee schippersbonden, de Algemene Rijnschippersbond (A.R.S.B.) en de Algemene Schippersbond (A.S.B.), hadden in de tweede helft van de jaren ‘10 het
15 C.A.M.C. van Kasteel, De binnenscheepvaart in 1940 (Amsterdam 1940) 4. 16 H. de Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 12.
17 B. van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 11-12 en H. de Groot, Uit nood geboren (Alkmaar
2010) 8.
initiatief genomen om vrachten via een beurtlijst te verdelen. Het probleem van het initiatief was dat de beurtlijst niet verplicht werd gesteld, waardoor vele schippers de beurs links lieten liggen en via de oude manier, vrije mededinging, aan hun vrachten kwamen. De overheid probeerde in te grijpen en wees de schippers erop via de beurs van de A.S.B. de vrachten op te halen, maar het richtte weinig uit: de regels van de beurs werden amper nageleefd, waardoor het er op elke beurs weer anders aan toeging. Schippers waren ook niet verplicht om via de beurs aan een vracht te komen, waardoor het systeem onwerkbaar bleek. Ruim twee jaar later, op 27 december 1919, werd besloten het beurssysteem op te heffen.19
Aan het begin van de jaren dertig besloot de overheid de beurs opnieuw in te voeren en ditmaal werd het in de wet opgenomen: op 5 mei 1933 trad de ‘Wet op ene zoveel mogelijk Evenredige Vrachtverdeling’ in werking. Vrachten werden met een door de Nederlandse overheid bepaalde minimumprijs toegewezen aan de schipper die het langst op een lading had gewacht, mits zijn schip bruikbaar was voor de te vervoeren lading.20 Voor deze taak werden negentien bevrachtingsdistricten ingesteld.21 De
bevrachter had dus geen vrije keus aan wie hij zijn lading deed toekomen, hoewel vaste relaties en eigen vaart van bevrachters waren uitgezonderd van deze regel.22 Daar komt
bij dat deze wet niet gold voor reders met een eigen vloot. Alleen als er meer lading was dan eigen schepen van de reders konden vervoeren, werden er particuliere schepen ingezet, waarbij de wet van 1933 van toepassing was.
De tekortkoming van de wet van Evenredige vrachtverdeling was het Rijnvaartlek: de wet gold niet voor de Rijn, Waal of Lek omdat deze waterwegen onder internationale overeenkomsten vielen. De Acte van Mainz en de Acte van Mannheim hadden in respectievelijk 1831 en 1868 bepaald dat de Rijn vrij vaarwater is.23 Dit houdt
in, dat ‘scheepvaart vrij en zonder vlagdiscriminatie kon plaatsvinden. Den Haag mocht er niet naar eigen inzicht regulerende maatregelen treffen.’24 De problemen ontstonden
bij de discussie welke zijtakken van de Rijn wel of niet onder de wet vielen. Tot aan het begin van de bezetting is hierover in de rechtszaal gesteggeld, totdat de Duitsers hier
19 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 12.
20 H.A.M. Klemann, Tussen reich en empire. De economische betrekkingen van Nederland met zijn belangrijkste
handelspartners: Duitsland, Groot-Brittannië en België en de Nederlandse handelspolitiek, 1929-1936
(Amsterdam 1990) 224.
21 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 375. 22 Ibidem, 373.
23 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 8.
definitief een einde aan maakten. Door de vele uitzonderingen op de wet werd in de jaren dertig maar een derde van de totale te vervoeren lading via de beurs verdeeld.25
Daarentegen werd de schippersbeurs in Duitsland wel gesteund door de Duitse overheid. De sterke beurs in Duitsland had gevolgen voor de beurs in Nederland, vooral die in Rotterdam.
Duitsland had meteen na de intrede van de Grote Depressie protectionistische maatregelen getroffen om de eigen economie te beschermen. In de scheepvaart gold het motto: ‘Duitse goederen worden met Duitse schepen vervoerd.’26 Dit kon worden
gehandhaafd, omdat in 1934 de Schippersbond Jus & Justitia door de nazi’s was aangewezen als centrale bond waar elke particuliere Duitse schipper lid van moest zijn om bevracht te worden.27 Daarnaast werd in Duisburg-Ruhrort een “vrijwillige”
beurtlijst ingesteld om de vracht te verdelen. Om de Acte van Mannheim niet te schaden werd deze vrijwillig genoemd, maar in werkelijkheid lag het anders: schippers die hun zaken buiten de beurs om regelden werden een paar dagen in de gevangenis gegooid.28
Vanaf 1936 verklaarde Duitsland zich überhaupt niet meer aan de Acte van Mannheim te houden.29 Nederlandse schippers werden op de beurtlijst achtergesteld bij de
bevrachting ten opzichte van Duitse schippers. Er waren twee beurtlijsten in omloop: één voor Duitse schepen en één voor Nederlandse schepen.30 Na Duisburg-Ruhrort
werden er nog elf andere beurzen in het Duitse Rijngebied geopend; ook daar met twee beurtlijsten.31
De emoties konden hoog oplopen als een net binnengelopen Duits schip meteen bevracht werd, terwijl een Nederlands schip al dagen, soms weken op een vracht lag te wachten. De ophef onder de Nederlandse schippers was enorm en vechtpartijen kwamen regelmatig voor op de beurs. De Nederlandse particuliere binnenvaartschippers, die in Nederland de overhand hadden, waren sterk afhankelijk geworden van de in Duitsland dominante rederijen.32 Door de slechte
werkomstandigheden in Nederland en de sterk aanlokkelijke markt in Duitsland, door de op volle toeren draaiende oorlogsindustrie en de ingestelde pro-Duitse maatregelen,
25 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 373. 26 Klemann, Tussen reich en empire (Amsterdam 1990) 227. 27 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 16.
28 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 374. 29 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 28.
30 E. Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 7. 31 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 16.
32 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 374 en Klemann, Tussen reich en empire (Amsterdam
zagen sommige Nederlandse schippers zich gedwongen onder Duitse vlag te gaan varen.33
Om de problemen van de achtergestelde Nederlandse schippers en de vele conflicten op te lossen, werd er zowel vanuit Duitsland als in Nederland druk uitgeoefend om een schippersbeurs in Rotterdam op te richten.34 Er werd een onderzoek
ingesteld naar de bereidheid van schippers en bedrijven om de vracht via een beurs te laten verlopen. Maar voor de Internationale Schippersvereniging duurde het te lang en deze besloot, in samenspraak met drie andere bonden, zelf een vrijwillige beurtlijst in Rotterdam in te stellen. Klemann omschrijft de gebeurtenis als volgt:
‘Om alvast een begin met zo’n beurs te maken en de druk op de Nederlandse schippers verder op te drijven, zette de Internationale Schippersvereeniging in Rotterdam alvast een Meldestelle op. Deze schippersbeurs, die onder druk van Berlijn door Duitse bevrachters in de Nederlandse haven van vracht werden voorzien, regelde dat de schippers die in Rotterdam buiten deze politiekgekleurde beurs om werkten, in Ruhrort extra lang op een vracht moesten wachten. Het is duidelijk dat binnen de nieuwe Schippersvereeniging het Duitse regime steeds meer invloed kreeg.’35
Andere bonden die in eerste instantie voor instelling van de beurs in Rotterdam waren, vertrouwden het niet en trokken zich op het laatste moment terug. De voorzitter van de Katholieke Bond, Dhr. Kerkvliet, had getekend voor het instellen van de beurs in Rotterdam, maar hij zag op het laatste moment in dat Duitsers hiermee in de kaart werden gespeeld. Hij besloot tegen zijn eigen handtekening te stemmen. Deze reactie van een aantal Nederlandse schippersbonden op het invoeren van de beurtlijst voor de Rijn is toonaangevend voor de verdeeldheid van Nederlandse binnenvaart net voor de oorlog.
De Nederlandse schippers die niet naar de beurs in Rotterdam waren geweest, werden in Ruhrort achtergesteld op Nederlandse schippers die dit wel hadden gedaan. In 1934 noemde de Katholieke Bond dit zelfs “naziterreur” op de beurs in Rotterdam. Omdat de beurs “vrijwillig” was, kon de overheid zich niet beroepen op een schending van de Acte van Mannheim en stond daarmee machteloos. Uiteindelijk bezweken alle schippersbonden onder de druk en werd de schippersbeurs in Rotterdam formeel ingevoerd waar alle Rijnschippersorganisaties aan meewerkten. Er werd door drie
33 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 16. 34 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 374 35 Ibidem.
bonden, waaronder de Internationale Schippersvereniging, een nieuwe organisatie opgericht om de beurs te regelen: op 18 maart 1935 was de geboorte van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart-Centrale (N.P.R.C.) een feit. 36 De kerntaken van de
nieuwe organisatie luidden als volgt:
‘[Het] verzamelen van ladingaanbiedingen voor bestemmingen aan den Rijn (inclusief de zijrivieren en kanalen) eenerzijds, anderzijds het registreren van alle ladingzoekende particulieren naar deze destinaties. […] De Centrale controleert de vracht en condities ter bescherming van het schippersbelang.’37
De eerste stappen om de Nederlandse binnenvaart beter te organiseren en verdere versnippering tegen te gaan waren gezet. Kort na de oprichting slootte een aantal andere bonden, waaronder de bond voor kleinreders, zich aan bij de N.P.R.C. De Centrale groeide binnen vijf jaar van vierhonderd naar tweeduizend leden, een grote hoeveelheid voor zo een versnipperde bedrijfstak.38
De groeiende invloed van de Duitsers op de beurs in Rotterdam, binnen de Internationale Schippervereniging en daarmee binnen de N.P.R.C., zoals Klemann die beschrijft, wordt ook door Van Lange bevestigd. Volgens hem werd de schippersbeurs in Rotterdam gestuurd vanuit Duitsland en werd het principe van de Duitsers om Duitse goederen vooral met Duitse schepen te vervoeren in Rotterdam verstevigd.39 Klemann
voegt daar het volgende aan toe:
De Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale die […] werd opgericht, was een instituut van […] schippersorganisaties, maar kende grote nazi-invloed, onder andere doordat de directie in handen kwam van de oud-voorzitter van de Internationale Schippersvereeniging. Al ver voor de bezetting was deze organisatie daardoor gewend zich aan te passen aan de Duitse eisen met betrekking tot het regime op de Rijn.40
Het boek waar Klemann zich op baseert om tot deze uitspraak te komen, zegt niet helemaal hetzelfde. Jojada Verrips, Nederlands cultureel antropoloog en voormalig hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam, geeft aan dat de Internationale Schippersvereeniging onder sterke Duitse invloed stond, met name de nieuwe directeur van de Schippersvereeniging was een echte NSB’er, maar hij zegt niets over de Duitse
36 Klemann, Tussen reich en empire (Amsterdam 1990) 374. 37 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 11.
38 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 21. 39 Ibidem.
invloed binnen de N.P.R.C. Wel geeft hij aan, dat de Centrale, zeker na 1936 toen Duitsland zich niet meer aan de Acte van Mannheim hield, nuttig werk verrichtte voor de Nederlandse schippers door de vrachten zo eerlijk mogelijk te verdelen.41
Ook De Groot geeft aanwijzingen dat de Duitse invloed op de N.P.R.C. al voor de oorlog merkbaar was. Volgens De Groot werd een dag na de oprichting van de Centrale een vergadering gehouden tussen de N.P.R.C. en de Duitse Jus & Justitia, de door de nazi’s aangewezen schippersbond waar alle Duitse schippers bij aangesloten moesten zijn. Jus
& Justitia had inmiddels een andere naam gekregen en was omgedoopt tot
Schifferbetriebsverband für den Rhein.42 Dat Duitsland invloed had in de Nederlandse
binnenvaart en daarmee ook op de N.P.R.C. lijkt dan ook zeer aannemelijk. Ten eerste omdat de Nederlandse particuliere schippers zo afhankelijk waren van de Duitse rederijen, waardoor de Duitsers veel in te brengen hadden. Ten tweede omdat Duitsland Nederlands grootste achterland is; het meeste vervoer over de Nederlandse binnenwateren gaat richting Duitsland. Ten derde omdat de Duitse invloed op de N.P.R.C. een terugkerend kritiekpunt is van vele schippers vanaf de eerste dag, zo bevestigd ook De Groot:
‘Op vergaderingen van de schippersbonden, verenigd in de N.P.R.C., werd onverminderd gemord over de wijze van bestuur van de Centrale. Er zou onvoldoende inspraak zijn en niet naar de wensen van de schippers worden geluisterd. Volgens hen werd er teveel naar Duits model gehandeld: “van boven af”.’43
Ondertussen namen steeds meer Duitse regeringsvertegenwoordigers plaats bij besprekingen tussen de N.P.R.C. en het Schifferbetriebsverband für den Rhein.
De Nederlandse overheid had de N.P.R.C. niet openlijk gesteund, om de Acte van Mannheim niet te schenden.44 Nadat Hitler in 1936 had aangekondigd de Acte niet langer
te respecteren, besloot de overheid de zich actiever met de N.P.R.C. te gaan bemoeien. In 1937 kreeg de Centrale voor het eerst van de Nederlandse overheid een renteloze lening van 200.000 gulden, met een toezegging van aanvullende voorschotten, om transportovernames mogelijk te maken.45 De overheid kon zich eindelijk meer openlijk
bemoeien met de Nederlandse binnenvaart op de Rijn. De Duitsers maakten meteen
41 J. Verrips, Als het tij verloopt…Over binnenvaartschippers en hun bonden 1898-1975 (Amsterdam 1991) 138. 42 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 16.
43 Ibidem, 26. 44 Ibidem, 19. 45 Ibidem, 26.
gebruik van deze nieuwe situatie en deden de Nederlandse overheid een voorstel. De Duitse overheid was bereid de Nederlandse binnenvaart gelijk te trekken met de Duitse en alle protectionistische maatregelen in te trekken, maar daar stonden twee eisen tegenover: de eerste eis was dat de Nederlandse overheid de bevrachting via de beurtlijst van de N.P.R.C. verplicht moest stellen. De tweede eis was dat ontduiking strafbaar gesteld moest worden, omdat anders de beurs weer gemakkelijk ontlopen kon worden door de schippers, zoals al eerder was gebeurd tussen 1917 en 1919.46 De Duitse
overheid wilde voor de oorlog van de N.P.R.C. een dwangorganisatie maken op vergelijkbare wijze zoals ze met het Schifferbetriebsverband had gedaan in eigen land. De Nederlandse overheid ging hier eind jaren dertig niet mee akkoord en de eisen werden niet ingewilligd.47
Hoewel Duitsland de inmenging van de Nederlandse overheid in de binnenvaart toejuichte, waren de andere Nederlandse schippersbonden en reders minder enthousiast. De pittige kritiek die dit tot gevolg had, pareerde de Nederlandse overheid door de reders erop te wijzen dat de steun voor de Centrale noodzakelijk was als tegenwicht voor de Duitse protectionistische maatregelen. De overheidsbemoeienis met de Nederlandse binnenvaart en de schijn van meer eenwording binnen de bedrijfstak werd niet door alle schippers en reders op prijs gesteld; een terugkerend thema in de Nederlandse binnenvaart, zoals ook verderop in dit onderzoek zal blijken. Ondanks de inmenging van de Nederlandse overheid vanaf 1936, verbeterde de situatie voor de Nederlandse binnenvaartschipper amper, tot aan 1938.48
Vanaf 1938 ging het met de Nederlandse binnenvaart in economisch opzicht een stuk beter. De oorlogsindustrie vanuit Duitsland trok veel werk en ook de oorlogsindustrie in Nederland legde de binnenvaart geen windeieren. Zo werden bijvoorbeeld alleen al langs de Maas vierhonderd bunkers gebouwd, waarbij via binnenvaartschepen zand en grind voor de bouw werden aangevoerd. In totaal maakte de Nederlandse overheid een bedrag van tien miljoen gulden vrij om honderden bunkers langs de grote rivieren aan te leggen.49 Aan de economische stijging kwam, hoewel
tijdelijk, een einde toen in 1939 Engeland en Frankrijk de oorlog verklaarden aan
46 Ibidem, 29. 47 Ibidem. 48 Ibidem, 30.
Duitsland en het vervoer naar Duitsland vanuit Nederland zo goed als stil kwam te liggen.50
In 1939 vaardigde de Nederlandse overheid in korte tijd een aantal wetten uit die van invloed waren op de Nederlandse binnenvaart. Zo werd de ‘Wet behoud scheepsruimte’ ingevoerd, waardoor verkoop van schepen aan het buitenland verboden werd. De Nederlandse overheid zag in dat behoud van de vloot van o.a. binnenvaartschepen belangrijk kon zijn tijdens een eventuele oorlog. Vervolgens werd op 7 september 1939 de ‘Wet gebruik vervoermiddelen’ ingevoerd. Deze wet hield in dat alle vervoersmiddelen, waaronder binnenvaartschepen, een vervoersplicht opgelegd konden krijgen in het geval van een oorlogsdreiging; een wet waar meerdere malen gebruik van is gemaakt.51 Binnenvaartschepen werden door de Nederlandse overheid
gevorderd om bij een eventuele aanval van de Duitsers ingezet te worden. Schippers waren verplicht zich met het schip te melden, waarna werd gekeken waarvoor het schip ingezet kon worden.52 Schepen werden veelal in gebruik genomen door het leger, de
Koninklijke Marine, Korps Pontonniers en Torpedisten.53
Bij het uitbreken van de oorlog was ook het “Voorschrift afvoer burgerbevolking” in werking gesteld. Deze wet houdt in, dat bij een aanval op Nederland de bevolking zoveel mogelijk in de woonplaats moet blijven.54 De regel gold niet voor de gebieden
waar zware vuurgevechten plaatsvonden of waar het land als verdedigingsmaatregel onder water werd gezet. Uit deze gebieden moest iedereen inclusief vee geëvacueerd worden. In 1939 had de commissie Burgerbevolking het aantal evacués op 440.000 mensen en 100.000 koeien geschat. Als standaard evacuatieschip werd de kempenaar gekozen: een schip gebouwd voor de Belgische kanalen met afmetingen van maximaal 50 x 6,6 x 2,5 meter en een laadvermogen van circa zeshonderd ton.55 Via de ‘Wet
gebruik vervoermiddelen’ werden schepen gevorderd en voor deze operatie ingezet. De evacuatievloot van kempenaars, die in 1939 is samengesteld, was half april 1940 gereed om ingezet te worden.
Toen op 10 mei 1940 de oorlog in ons land een feit was, werd de evacuatie in gang gezet. Vanuit Wageningen, Veenendaal Opheusden en andere locaties moesten de
50 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 36.
51 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 23.
52 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 34.
53 H. Jehee, ‘Vorderingen en teruggave binnenvaartschepen in WO II’. In: Vereniging de Binnenvaart,
Binnenvaart in WO II (Rotterdam 1995) 16.
54 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 33.
evacués naar Schoonhoven worden gebracht. Op zaterdag 11 mei 1940 lagen er inmiddels vijftig schepen met twintigduizend evacués aan boord.56 Maar de Duitsers
hadden zich al ver door de verdedigingslinie van de Nederlanders gedrongen, waardoor het onmogelijk was om de mensen bij Schoonhoven van boord te halen. Uiteindelijk schoten andere plaatsen te hulp en namen de evacués op. Nadat op 14 mei 1940 de wapenstilstand was getekend, werden er meteen voorbereidingen getroffen om iedereen terug te krijgen naar de eigen woonplaats. Tussen 17 en 20 mei waren alle evacués weer thuis en was de Duitse bezetting een feit.57
In totaal hebben de Duitsers vijf dagen nodig gehad om ons land te bezetten. Binnenvaartschepen waren tijdens inval van de Duitsers, naast het vervoer munitie en evacués, ook ingezet als ziekenboeg: twaalf kempenaars werden omgebouwd tot tijdelijk ziekenhuis voor de opvang van gewonde soldaten en burgers.58 Ook werden
binnenvaartschepen gebruikt als munitieopslagplaats of als simpele blokkade: op strategische plekken werden schepen, vaak gedeeltelijk, tot zinken gebracht om de opmars van de Duitsers te stremmen. Deze zinkschepen konden later relatief eenvoudig gelicht worden.59 Na de capitulatie van Nederland kon de schade opgemaakt worden.
56 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 35 – 36. 57 Ibidem, 36.
58 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 34. 59 Ibidem, 43.
Hoofdstuk 2: Veranderde omstandigheden 2.1 Reorganisatie
Op 15 mei 1940 accepteerde Generaal Winkelman, hoogste gezagdrager van Nederland op dat moment, de capitulatievoorwaarden van Nazi-Duitsland: de bezetting was een feit. Omdat Nederland door de Duitsers als verwant land werd gezien, installeerden de nazi’s in Nederland een bestuurlijk gezag in plaats van een militair gezag, zoals in Frankrijk en België het geval was. Het Nederlandse ambtenarenapparaat werd hierbij voor het grootste gedeelte in stand gehouden. Om de Nederlandse ambtenaren te controleren werd er wel op elk ministerie een Duitse ambtenaar bijgeplaatst. De hoogste ambtenaren, de secretarissen-generaal, vielen direct onder het Reichskommissariat.60
Arthur Seyss-Inquart werd op 29 mei 1940 in Nederland aangesteld als
Reichskommissar en was daarmee de hoogste gezagdrager in Nederland geworden.
De Duitsers wilden de Nederlandse economie inschakelen voor hun oorlogsindustrie. Daartoe moest het bedrijfsleven zich heroriënteren op de Duitse economie, al was Duitsland altijd al het belangrijkste achterland van Nederland geweest. Volgens Klemann ging de industrie ging weer aan de slag.61 Hij geeft hier de volgende
redenen voor:
‘Als er in de economische departementen sprake was van soepele accommodatie, dan was behalve de overtuiging dat Duitsland de oorlog gewonnen had, de angst voor een ongekende economische terugslag en massale werkloosheid in dezen doorslaggevend.’62
De angst voor een nieuwe depressie zorgde ervoor dat Nederland het werk weer oppakte. Daarnaast was Nederland de poort naar Europa voor Duitsland. Seyss-Inquart vond dat Nederland gewonnen moest worden voor het nationaalsocialisme en daarom in economisch opzicht niet slechter behandeld moest worden dan Duitsland. Beide economieën moesten met elkaar verweven worden, waarbij Duitse bedrijven grote belangen in de Nederlandse bedrijven moesten hebben.63 Deze ontwikkeling is duidelijk
zichtbaar in de Nederlandse binnenvaart, waar de Duitsers al voor de oorlog invloed hadden in de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale.
60 D. Barnouw, Geschiedenis van Nederland 1940-1945 (Zutphen 2010) 7. 61 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 69.
62 Ibidem, 69. 63 Ibidem, 64.
De binnenvaart was de hoofdrolspeler in het Nederlandse vervoerswezen op dat moment. In een verslag van de Duitser Dr.-Ing. A.H.C. Bolle, Schiffahrtbevolmächtigte in Nederland tijdens de oorlog, stelt hij over de Nederlandse binnenvaart in 1937 het volgende vast:
‘Wanneer men tegenover [het] totale binnenscheepvaartvervoer binnen de Nederlandsche grenzen van ongeveer 31,64 millioen ton (49,6%) de totale prestatie van de Nederlandsche spoorwegen van ong. 14 millioen ton (21,9%) en die van het vrachtautoverkeer van 18,2 millioen ton (28,5%) zet, dan wordt daardoor de plaats van de Nederlandsche binnenscheepvaart als verreweg de belangrijkste verkeersdrager duidelijk.’64
Het internationale binnenvaartvervoer vanuit Nederland bedroeg zelfs 63 procent.65 Het
belang van de binnenvaart nam tijdens de bezetting alleen maar toe, omdat ander vervoer bijna volledig werd ingezet door de Wehrmacht. Hoewel de Nederlandse Spoorwegen tijdens de oorlog steeds meer werden ingezet voor het goederentransport, werden ook steeds meer treinen naar Duitsland overgebracht. Daarnaast was er een gebrek aan goed onderhoud. Het wegverkeer had tijdens de oorlog groot tekort aan brandstof en rubber.66
Naast het wegvallen van het wegverkeer en het vervoer via de spoorwegen trad ook een verandering op in het havenverkeer.67 De Rotterdamse haven was door de
Duitsers buitenspel gezet, waardoor Delfzijl de belangrijkste haven van Nederland werd. Delfzijl, een zeer belangrijke binnenvaartplaats, speelde een belangrijke rol voor de aanvoer van ijzererts en hout vanuit Zweden naar Duitsland. Duitsland was voor 65 procent afhankelijk van ertsimport voor de oorlogsindustrie en het grootste gedeelte daarvan kwam uit Zweden.68 Daarnaast werden via deze route confrontaties met de
Geallieerden grotendeels vermeden. Gevolg was dat er een overslag van goederen plaatsvond in Delfzijl en het verdere vervoer richting Duitsland met binnenvaartschepen uitgevoerd moest worden.69 Het gat van de terugvallende zeevaart werd dus door de vloot
van de binnenvaart ingevuld, die in 1940 twintigduizend schepen betrof.70 Wilden de
Duitsers de poort naar Europa onder controle krijgen dan moest de Nederlandse binnenvaart naar Duits model gereorganiseerd worden. Deze paragraaf richt zich op de
64 NIOD, archief 249-0532 Dossier - Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a1, p.3. 65 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 360.
66 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 3-4 en Klemann, Nederland
1938-1948 (Amsterdam 2002) 375.
67 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 345. 68 Ibidem, 62.
69 Ibidem, 376. 70 Ibidem, 373.
organisatorische veranderingen in de Nederlandse binnenvaart en specifiek op de nieuwe taken van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale.
De eerste organisatorische verandering die de Duitsers doorvoerden, was het vervoerswezen onder het Departement van Waterstaat plaatsen, dat op dat moment onder leiding stond van Secretaris-generaal D.W.G. Spitzen.71 De binnenvaart werd
ingedeeld onder de afdeling Vervoerswezen met J.J. Hanrath als belangrijkste man. De negentien bevrachtingsdistricten, ingesteld in 1933 bij de Wet Evenredige Vrachtverdeling, waren niet meer nodig en werden opgeheven. Al op 27 mei 1940 werd de binnenlandse schippersbeurs weer in werking gesteld en ditmaal niet op vrijwillige basis. Elke schipper was verplicht via de beurs bevracht te worden.72 Hiermee hadden de
Duitsers eindelijk de verplichte beurs in Nederland die ze al voor de oorlog hadden willen invoeren om totale controle op het Nederlandse binnenvaartverkeer te krijgen.
Net als met het Schifferbetriebsverband für den Rhein in Duitsland voor de oorlog werden in juli 1940 ook in Nederland centrale uitvoerende organen voor de binnenvaart ingesteld: de Nederlandse Particuliere Rijnvaart-Centrale (N.P.R.C.) werd aangewezen als centrale instelling waar alle particuliere schippers en kleinreeders lid van moesten worden.73 De grote rederijen moesten zich verenigen in het Centraal Bureau voor de
Rijn- en Binnenvaart (C.B.R.B.) en de beurtvaartondernemingen en beurtvaartschippers moesten zich melden bij de stichting Nederlandsch Binnenvaart Bureau.74 Vanaf 1941
moesten ook alle schippers van sleepboten zich verplicht aanmelden bij de N.P.R.C.75 De
overige bonden bleven bestaan, maar hadden weinig tot niets in te brengen.76 Hiermee
was een einde gekomen aan de grote versnippering en verdeeldheid van Nederlandse schippersbonden en verenigingen zoals deze voor de oorlog had bestaan. Omdat de Nederlandse binnenvaart voor het grootste gedeelte uit particuliere schippers bestond en de N.P.R.C. zich voornamelijk op het internationale watervervoer richtte, oftewel al het watervervoer vanuit Nederland naar Duitsland, werd de N.P.R.C. de belangrijkste uitvoerende organisatie voor de bezetter wat betreft het waterverkeer.77
71 NIOD, archief 216i Departement van Waterstaat inv.no.1. 72 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 38.
73 F. Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 51.
74 Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, Zwijndrecht, zakelijk archief, Rapport “de Nederlandsche
Binnenscheepvaart”.
75 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 19. 76 Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 51.
77 Dit belang is terug te zien in de hoeveelheid overgebleven bronnen van en over de N.P.R.C. ten opzichte van
De N.P.R.C. moest verantwoording afleggen aan de Schiffahrtbevolmächtigte, ook wel
Wasserstraßenbevollmächtigte genoemd, die verantwoordelijk was voor al het vervoer
over water in Nederland.78 De Hamburgse havenman Dr.-Ing. A.H.C. Bolle was hier tijdens
de bezetting voor aangesteld en vestigde zich in Den Haag.79 Volgens Klemann was Bolle
geen fanatieke nazi, maar een man die stipt de opdrachten uit Berlijn uitvoerde.80 Zijn
eerste taak na de capitulatie van Nederland was de Rijn, die vol lag met scheepswrakken, mijnen en andere blokkades, weer bevaarbaar te maken voor economische en militaire transporten, zo schrijft hij zelf op een onbekend tijdstip:
‘De eerste eisch was den Rijn te gebruiken voor economische en Wehrmachttransporten. Om deze transporten plaats te doen hebben en tevens om een latere leiding van het Rijnverkeer ook op het Nederlandse traject mogelijk te maken, werd er in aansluiting met betreffende instanties in het Reich, een “Oorlogstransportorganisatie” opgericht [de NPRC], onder leiding van een op het Ministerie van Waterstaat zetelenden gevolmachtigde voor de waterwegen [A.H.C. Bolle], benevens met een “Beauftragte” [J.Gerlach] voor de scheepvaart in Rotterdam en een aantal door het geheele land verspreide ambten voor de leiding van het scheepvaartwezen.’81
De Schiffahrtsbeauftragte, die onder verantwoordelijkheid van dhr. Bolle stond, moest al het vervoer voor de Duitse Wehrmacht regelen. Daarnaast had hij als taak toezicht te houden op al het Rijnscheepsverkeer. J.Gerlach werd in 1940 als Schiffartsbeauftragte aangesteld en vestigde zich in Rotterdam.82 In de loop van de bezetting is de benaming Schiffahrtsbeauftragte veranderd in Schiffahrtsstelle Rotterdam. De taken bleven hetzelfde,
maar waren in omvang enorm gegroeid. De N.P.R.C. stond in direct contact met dhr. Gerlach. De Centrale werd aangewezen om hem zoveel mogelijk bij zijn taken te helpen.
De keuze van de Duitsers om de N.P.R.C. als belangrijkste binnenvaartorganisatie voor het waterverkeer tussen Duitsland en Nederland aan te stellen lag voor de hand. Zoals hoofdstuk één heeft aangetoond, hadden de Duitsers voor de oorlog al invloed in de Centrale. Het Schifferbetriebsverband für den Rhein werd als zusterorganisatie beschouwd en de veranderingen die voor de oorlog door de Duitsers werden doorgevoerd in deze organisatie, werden nu toegepast op de N.P.R.C. Daarnaast was bij het uitbreken van de
78 NIOD, archief 91a Schiffahrtsbeauftragter Gerlach - Schiffartsstelle Rotterdam, inv.no.1. 79 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 356, 361.
80 Ibidem, 372.
81 NIOD, archief 249-0111 Dossier Binnenscheepvaart, inv.no.a3. 82 Ibidem.
oorlog een derde van alle particuliere schippers aangesloten bij de Centrale en daarmee was het de grootste particuliere schippersbond op dat moment.83
De belangrijkste taak van N.P.R.C, de vrachtverdeling, bleef behouden, maar daar kwam een aantal belangrijke taken bij. Zo werd in 1941 een Rijkszegel ingevoerd. Na elke bevrachting was de schipper verplicht een stempel te kopen om de vracht te mogen vervoeren. De stempel werd door de Centrale afgegeven in het nieuw ingevoerde stempelboekje van de N.P.R.C., dat iedere particuliere schipper moest hebben. De Rijkszegel hield in dat iedere schipper twintig cent per ton laadvermogen moest betalen. De betaling hiervan werd bijgehouden in het Grootboek der Wederopbouw.84 In andere
woorden, de N.P.R.C. werd belast met de inning en de afdracht van het belastinggeld.85 De
inkomsten uit deze zegel kwam toe aan de in 1940 opgerichte commissie Herstel Rijn- en Binnenvaart. Deze commissie gebruikte het geld om schippers van gevorderde schepen van een uitkering te kunnen voorzien.
Naast de bevrachting en de inning en afdracht van de Rijkszegel, kreeg de N.P.R.C. nog een “speciale taak” toegewezen: de vordering van binnenvaartschepen. Volgens de directeur van de Centrale tijdens de oorlog, dhr. Schouten, ‘[werd] de verrekening van huren, vrachten, sleeplonen, enz.enz. tusschen ondernemers (niet alleen particulier) en weermacht of Duitse instanties ons speciaal opgedragen.’86 De opdracht tot inbeslagname
kwam voorzien van een stempel van Reichskommissar Seyss-Inquart en ondertekend door
Schiffahrtsbeauftragter Gerlach aan bij de N.P.R.C., soms met tussenkomst van het
Departement van Waterstaat.87 Dhr. Gerlach moest vervolgens verantwoording afleggen
aan de Schiffahrtbevolmächtigte Dr.-Ing. A.H.C. Bolle. Als een schip in beslag genomen werd, had de eigenaar van het schip recht op een uitkering. Deze uitkering werd betaald met het geld van de Rijkszegels, geïnd door de N.P.R.C. Zo werden de uitkeringen door de schippers zelf bekostigd.
De eerste grootscheepse inbeslagnames begonnen in september 1940, toen de Duitsers een grote aanval op Groot-Brittannië over zee hadden gepland: Operatie Seelöwe. In Duitsland, Frankrijk, België en Nederland werden rond de duizend schepen per land gevorderd. Bij de meeste vorderingen had de schipper de keus om op het schip te blijven en voor de Duitsers te varen of aan wal te gaan, maar bij vorderingen voor Operatie
83 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 27. 84 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 43 - 44.
85 Ibidem, 44 - 45.
86 NIOD, archief 249-0532 Dossier - Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a1, p.13. 87 N.P.R.C., archief 1939-1942, overige documenten, ‘Rapport betreffende het requireeren van schepen’.
Seelöwe kreeg de schipper deze keuze niet: ze werden binnen 24 uur van boord gezet. De
uitvalsbasis van de operatie was Vlissingen, maar voordat de binnenvaartschepen ingezet konden worden moesten ze eerst geïnspecteerd en oorlogsklaar gemaakt worden voor de aanval over zee.88
E.M. Neuerburg had als medewerker van de Scheepvaartinspectie van het Departement van Waterstaat de taak om alle schepen te taxeren.89 Na de vordering en
taxatie, met de afhandeling van het papierwerk van vorderingsbewijzen, werden de schepen omgebouwd: de voorkant van de schepen werden eraf gehaald en vervangen door een laadklep, zodat voertuigen en soldaten op een snelle manier het schip konden binnenkomen en verlaten. Dit proces wordt ook wel “ontkoppen” genoemd.90 Daarnaast
werd er een cementen rijvloer aangebracht en schietopstellingen geïnstalleerd.91 In een
paar gevallen werden spitsen uitgerust met propelleraandrijving aan een vliegtuigmotor om de binnenvaartschepen over open zee te laten varen, een plan gedoemd te mislukken, net zoals de gehele operatie.
Naast kempenaars en spitsen, typen binnenvaartschepen, werd een veelvoud aan visserijschepen, koopvaardijschepen, sleepschepen en jachten omgebouwd tot militaire gevechtsschepen.92 Uiteindelijk zijn er rond de achthonderd binnenvaartschepen
gevorderd in Nederland.93 Ondanks dat Duitsland zelf ook schepen zou leveren voor de
aanval, zijn er amper schepen vanuit Duitsland naar Vlissingen gestuurd. De invasie van Engeland werd na uitstel uiteindelijk afgeblazen. Een aantal schepen werd teruggestuurd naar de rechtmatige eigenaar, als er nog geen afstand van was gedaan, maar de meeste schepen bleven Duits bezit. 190 spitsen en kempenaars werden naar Noorwegen gestuurd, terwijl driehonderd andere schepen onderweg waren naar de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. Rond de 220 schepen keerden terug naar de rechtmatige eigenaar.94
Maar daarmee kwam er geen einde aan de vorderingen van schepen, integendeel. De hele oorlog werden schepen voor allerlei uiteinden gevorderd. Met name in 1944 en 1945 steeg het aantal gevorderde binnenvaartschepen tot grote hoogte. Met het einde van de
88 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 43.
89 NIOD, archief 249-0532 Dossier - Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a1, p.16. 90 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 43.
91 A. de Vries,‘De 2e Wereldoorlog vanuit de Rijn- en binnenvaart beleefd’, Binnenvaart in W.O.II
(maart 1995) 8.
92 Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 18.
93 Harry de Groot heeft het over duizend schepen, terwijl overige auteurs als Barend van Lange en Emiel Janssen
het over achthonderd schepen hebben.
94 H. Jehee, ‘Vorderingen en teruggave binnenvaartschepen in WOII’, Binnenvaart in W.O.II (maart 1995)
strijd in zicht werden zonder al te veel formaliteiten zoveel mogelijk schepen door de Duitsers in beslag genomen en richting Duitsland gestuurd. Hierover volgt meer in hoofdstuk drie.
Hoewel de N.P.R.C. zich vooral op het internationale watervervoer richtte, werd het door middel van de vorderingen gedwongen om ook op binnenlands niveau veel invloed uit te oefenen. Als schepen niet op tijd waren gevorderd, dan werd de Centrale daar op aangesproken.95 De schippers moesten zelf hun schip afgeven aan de Duitsers. Deden ze
dit niet dan werd de Centrale ingeschakeld. Zo stuurde Schiffahrtsbeauftragter Gerlach bijvoorbeeld op 29 mei 1942 een brief aan de N.P.R.C. met het dringende verzoek om de schepen Ali, Germa, Theta en Marie naar de Biesbosch te sturen, zoals eerder was aangevraagd. Tot dan toe was alleen de Germa op de bestemming aangekomen.96 Een
fragment van de reactie van de N.P.R.C.:
‘Het is eerder een slordigheid van de eigenaren te wijten, dat zij de opgedragen order niet onmiddellijk hebben opgevolgd, dan dat er onwil in het spel is. Wij hebben de betreffende eigenaren er dan ook op gewezen, indien zij niet zorgdragen, dat hun boot voor 1 juni ter bestemde plaatse aanwezig is, zij de strengste maatregelen tegen zich door den Schiffahrtsbeauftragter genomen zullen zien.’97
De N.P.R.C. voerde dus de communicatie tussen de Nederlandse particuliere schippers en de Duitsers. Maar daar stopte de “speciale taak” van de N.P.R.C. niet.
Dhr H.J. van Geenen was vertegenwoordiger van de N.P.R.C. in Grevenbicht, Limburg. Op 1 maart 1945, op het moment dat Limburg al bevrijd gebied is, schrijft Van Geenen een ‘rapport betreffende het requireeren van schepen’, oftewel de inbeslagname van schepen. Het rapport gaat over Operatie Seelöwe:
‘In de maand Juli van het jaar 1940 kreeg ondergeteekende H.J. van Geenen […] opdracht van zyn hoofdkantoor te Rotterdam en wel per telefoon van den directeur, den Heer Schouten om tegelyk met zijn mede-vertegenwoordiger te Maasbracht, den Heer J. Jorens met de wagen naar Grave te gaan om daar alle aanwezige Kempenaar schepen en kleiner te requireeren en naar Rotterdam te bevorderen.[…] Dien zelfden dag werden vanuit Rotterdam nog de bewuste formulieren voor het vorderen van de schepen per expres naar ons gezonden, welke voorzien waren met een stempel van Seyss Inquart en onderteekent door den schiffahrtsbeauftragter Gerlach. [We] hebben de daar aanwezige schippers […] de bewuste formulieren zonder byzyn van politie,
95 NIOD, archief 249-0532 Dossier - Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a2.
96 De naam Germa is een samentrekking van de achternamen Gerbers en Buurma. Andries Gerbers, de eigenaar
van de Germa, was de zoon van een zus van Douwe – zie voorwoord van deze scriptie.
Marechaussee of soldaat van de Duitsche Wehrmacht afgegeven en ze afgegeven aan de daar aanwezige Hollandsche kapiteins om ze naar Rotterdam te trekken.’98
Uit deze bron blijkt dat de N.P.R.C. niet alleen de communicatie voerde tussen de Nederlandse binnenvaartschippers en de Duitse machthebber, maar de vordering, in opdracht van Seyss-Inquart en Gerlach, zelf uitvoerde.
Volgens Van Geenen hebben ze nooit geld gekregen voor het vorderen van schepen, omdat ze in dienst waren als ambtenaren van de N.P.R.C.99 Volgens de controleur
van het bevrachtingscommissariaat Hendrikus Adrianus van Kessel zit de vork anders in de steel. De opsporingsambtenaar van het Militair Gezag tekent op 1 maart 1945 het volgende op na een gesprek met Van Kessel dat op 11 februari dat jaar had plaats gevonden:
‘Zoo werd ook de N.P.R.C. er voor gebruikt om de schepen voor het koppen naar de slachtbank te brengen. Agenten van de N.P.R.C. zooals van Geenen te Grevenbicht hebben zich ervoor geleend voor een Judasloon van f.5.- later f.15.- per schip schepen te zoeken. Hy voer met een stoomboot op de Maas, om dit werk te doen.’
Aangezien dit de enige bron is waarin wordt gesteld dat de N.P.R.C. en haar vertegenwoordigers daadwerkelijk hebben verdiend aan het vorderen van schepen, staat het niet vast dat dit ook daadwerkelijk gebeurd is. Wel moet de conclusie zijn dat de N.P.R.C., voornamelijk in de eerste drie oorlogsjaren, een discutabele rol heeft gespeeld ten opzichte van het vorderen van schepen. Aangezien de particuliere schippers verplicht waren lid te worden van de N.P.R.C., zonder de Centrale niet bevracht konden worden, maar via vorderingen ook het schip konden verliezen aan de N.P.R.C., hebben de Nederlandse schippers zeer dubbele gevoelens overgehouden aan de functie van N.P.R.C. tijdens de Tweede Wereldoorlog.
98 N.P.R.C., archief 1939-1942, overige documenten, ‘Rapport betreffende het requireeren van schepen.
Grevenbicht, 1 maart 1945, bylage I afschrift.
2.2 Gevolgen voor de binnenvaartschipper in de eerste drie oorlogsjaren
Na de capitulatie van Nederland riep premier De Geer vanuit Londen op 20 mei 1940 alle ambtenaren op om ‘zoo goed zij kunnen met de Duitsche autoriteiten samen te werken’.100
Daarnaast vroeg hij bedrijven en burgers samen te werken met de Duitsers ‘door een ordelijke houding het normaal functionneeren van dienst en bedrijf te bevorderen en zich van alles te onthouden, wat een geregelden gang van zaken zou kunnen verstoren of bemoeilijken.’101 De Geer was niet de enige die de Nederlanders aanspoorde om het
normale leven weer zo snel mogelijk op te pakken. Ook vanuit Nederland waren vergelijkbare geluiden hoorbaar. Zo riepen ook oud-politicus Colijn en de voorzitter van de Tweede Kamer het volk op om weer aan het werk te gaan.102
Het volk gaf mede gehoor aan deze oproep, omdat een overgroot deel van de Nederlandse bevolking dacht dat de Duitse bezetting permanent zou zijn.103 Daarnaast
kwam er in mei 1940 een einde aan de protectionistische maatregelen van Duitsland tegen Nederland. Hierdoor ging voor Nederland de Duitse markt weer open en stroomden de Duitse orders binnen. Weigering van deze orders zou een grote werkloosheid tot gevolg hebben gehad. Met de armoede van de jaren dertig nog vers in het geheugen ging het volk aan het werk, met als gevolg dat de economie in 1941 tot grote hoogte steeg.104
Volgens zowel Klemann als Janssen is er in de eerste twee oorlogsjaren zelfs sprake van een economische hoogconjunctuur.105 Dit gold ook voor de binnenvaart.
De bezetting zorgde voor veel veranderingen in de binnenvaart. Deze paragraaf toont aan hoe de organisatorische veranderingen, beschreven in de vorige paragraaf, doorwerkten op de particuliere binnenvaartschippers. Meteen na de meidagen van 1940 werden de schippers voor een aantal verplichtingen gesteld. De Duitsers zorgden ervoor dat de beurs niet langer vrijwillig was voor de binnenvaartschipper. De Acte van Mannheim werd voor de oorlog al niet meer erkend door de Duitsers en de binnenvaartschipper was verplicht om zijn vracht via de beurs op te halen. Daarnaast werd de inschrijving bij de N.P.R.C. afgedwongen en werden er Rijkszegels ingesteld. Ondanks of misschien wel mede door deze verplichtingen was het in economisch opzicht
100 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 68.
101 NIOD, archief 249-0532 Dossier - Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a1, p.4-5. 102 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 68.
103 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 76. 104 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 69.
105 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 569 en E. Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart
nog nooit zo goed gegaan in de Nederlandse binnenvaart: na de zomer van 1940 waren er op de beurzen 75 procent meer bevrachtingen dan in het jaar ervoor. Door de grotere vraag steeg ook de prijs, waardoor schippers meer verdienden. Ook de wachttijden daalden in een jaar tijd van elf dagen naar 6,6. In september 1940 bedroeg de gemiddelde wachttijd zelfs 3,7 dagen. Deze tijden staan in schril contrast met een wachttijd van tussen de 120 en 150 dagen midden jaren dertig.106 Volgens Klemann steeg vooral het
vervoer van steenkool, zand, grint, aardappelen en graan.107 De vraag naar scheepsruimte
lag in 1941 34 procent hoger dan in 1938.108 De grote overcapaciteit, waar de binnenvaart
jarenlang last van had, werd tijdens de oorlog volledig benut.
Naast de stijgende economische omstandigheden voerden de Duitsers een aantal voor de binnenvaartschipper gunstige regels door. Mijns inziens de belangrijkste regel is de mogelijkheid voor de binnenvaartschipper om voor de voedselvoorziening in Nederland te gaan varen en daarmee een Ausweis, het bewijs van vrijstelling voor de verplichte tewerkstelling in Duitsland, te krijgen. De binnenvaart was voor de Duitsers zo belangrijk geworden dat als er met voedsel gevaren werd, automatisch een Ausweis werd uitgegeven.109 Schipper Gerrit Schouwstra senior had tijdens de oorlog een vast contract
als aardappelschipper tussen Oost-Groningen en Drenthe op Holland. Hij kreeg een vast rantsoen gasolie en verder lieten de Duitsers hem met rust.110 De gasolie was voor de
gasgenerator die op zijn boot geïnstalleerd was. Die was in werking gesteld om het brandstoftekort tegen te gaan.
In 1941 kreeg zowel het weg- als het watervervoer de mogelijkheid om een gasgenerator in te laten bouwen. In mijn interview met Evert Jasper, schippersknecht op meerdere binnenvaartschepen tijdens de oorlog, vertelde hij het volgende over de werking van de gasgenerator:
‘Op antraciet werd de gasgenerator gestookt. Op olie moest je de motor aan de gang zetten en dan zette je hem over op gas. Hij draaide er goed op, maar slijtage had je er ook genoeg op.’111
Schippers konden zelf een verzoek indienen bij Bureau Ombouw Motoren van het Rijksbureau voor Generatoren en Tankgas voor de inbouw van een gasgenerator, waarbij
106 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 12. 107 Klemann, Nederland 1938-1948 (Amsterdam 2002) 375. 108 Ibidem.
109 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 95.
110 Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 80.
er een huurkoop werd afgesproken.112 Voor de financiering en de ombouw van de motor
moest de schipper zich richten op het Departement van Waterstaat. Elke maand moest worden afgelost maar ‘Het Rijk’ stond garant, zo vertelt Schouwstra. Hij voegt daar aan toe dat zijn vader nooit een cent heeft betaald.113
Het Bureau voor Generatoren en Tankgas wilde eerst tweehonderd motorsleepboten ombouwen, waarna elk geregistreerd schip ook de mogelijkheid kreeg om zich aan te melden. De Duitsers spoorden schippers aan tot de inbouw van een gasgenerator, zodat de binnenvaart niet al teveel ontregeld werd. De gasgenerator werd aan het begin van de oorlog weinig geïnstalleerd, omdat de installatie arbeidsintensief was en de generator veel as en roet aan boord veroorzaakte.114 In de loop van de oorlog
nam de nood voor brandstof toe, waardoor de interesse in de generator steeg. In totaal werden er volgens Van Lange 138 sleepboten en 274 andere motorschepen omgebouwd met een gasgenerator. Janssen heeft het over honderden schepen, maar noemt geen exacte aantallen.115 De aansporing van de Duitsers heeft in dit geval weinig opgeleverd: als
400 schepen op een totaal van 20.000 zich hebben laten ombouwen met een gasgenerator, heeft slechts 2 procent van alle schippers gehoor heeft gegeven aan de oproep.
Ondanks de grote hoeveelheid aan werk en ondersteuning van de bezetter waren er voor de binnenvaartschippers talloze gevaren tijdens de eerste oorlogsjaren. Als binnenvaartschipper was je altijd onderweg en daarom lastig te controleren. Hierdoor was je voor de tegenstander altijd een doelwit. Tijdens de oorlog schoten de Engelsen veelvuldig op Nederlandse binnenvaartschepen. In 1940 werden 1666 schepen aan wal getrokken wegens beschadiging of volledige vernieling, al zijn de Duitsers medeschuldig aan dit grote aantal door de inval in Nederland in mei 1940.116 Daarnaast namen
binnenvaartschippers soms grote risico’s door onderduikers toe te laten op hun boot. Evert Jasper, schippersknecht ten tijde van de oorlog in de binnenvaart, is getuige geweest van het vervoer van onderduikers op een binnenvaartschip. Hij vertelde dat voor langere tijd drie onderduikers, waarschijnlijk joden, in het ruim van het schip verstopt zaten. Omdat de namen van de kapitein, de onderduikers en het schip onbekend
112 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 93.
113 Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988) 81. 114 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 93.
115 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 94 en E. Janssen, ‘De Nederlandse Rijn- en
binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, 75.
zijn, is dit verhaal niet te verifiëren. Een ander voorbeeld is het verhaal van Harm Snitjer, die vier vluchtelingen aan boord van zijn schip heeft gehad aan het eind van de oorlog:
‘We moesten op een gegeven moment in Schoonoord aardappelen laden voor Zwartsluis. Daar zou de lading, bestemd voor de bevolking in het westen, worden overgeladen in een groter schip voor het transport over het IJsselmeer. Toen we de lading in hadden vroeg het verzet of we kans zagen een paar vluchtelingen uit Duitsland naar Zwartsluis mee te nemen. Het bleken vier jongen Amsterdammers, die achter Berlijn gevlucht waren uit één of ander kamp.’117
De vier mannen verstopten zich in het vooronder dat niet groter was dan 1,25 bij 2 meter. Na een helse reis met beschietingen door Engelse vliegtuigen werden uiteindelijk drie van de vier mannen aan het verzet in Zwartsluis overgedragen. De vierde man was aan zijn voet gewond geraakt en moest in Meppel achterblijven.118 Aangezien er rond de 300.000
onderduikers in Nederland zaten en de binnenvaart bijna onafgebroken heeft doorgewerkt, is het aannemelijk dat vele onderduikers via binnenvaartschepen zijn verplaatst. Omdat de Duitsers er tijdens de oorlog achterkwamen, dat binnenvaartschepen ideale schuilplaatsen waren voor onderduikers, werd door de Duitsers een bemanningslijst ingesteld.119 Hierdoor was de schipper verplicht voor
aanvang van zijn reis alle aanwezigen op het schip op de bemanningslijst aan te melden. Wie aan boord was, maar niet op de lijst stond, was meteen verdacht.120
Naast de bombardementen en beschietingen, die tijdens de oorlog alleen maar toenamen, liepen de schippers altijd het risico hun schip te verliezen via een Duitse vordering. G. Burggraaf vertelt over de vordering van zijn schip, Agri, voor Operatie
Seelöwe:
‘Toen de Duisters onze boten als krijgsbuit vorderden hebben wij de Agri af moeten leveren in de Schiehaven te Rotterdam. Toen wij naar Rotterdam moesten, wisten wij niet dat wij er na aankomst gelijk af konden stappen, wij stonden wel even raar te kijken, net 2 weken getrouwd en als zovele schippers in die tijd hun schip kwijt raakten om gekopt te worden. […] Onze uitgeweken regering [had] een afwikkelingsbureau in Nederland gestationeerd, met officieren, die dit keurig voor ons hebben geregeld. Wij hadden op één na allemaal een nieuwe boot en moesten met een kontrakt
117 Van Lange, Binnenvaart in oorlogstijd (Deventer 1995) 105. 118 Ibidem, 106.
119 Ibidem, 102.
120 Ibidem, 102. Helaas is B. van Lange niet duidelijk over wanneer deze bemanningslijst precies werd
