Hoofdstuk 4: De oorlog voorbij
4.2 De N.P.R.C en de Nederlandse binnenvaart na de oorlog
´Nu de oorlogsjaren voorbij zijn, spreekt het vanzelf, dat er een andere toestand komt, welke, is nog niet bekend. Wij weten alleen, dat de nieuwe regeering zich druk met het organisatievraagstuk bezig houdt, doch van daaruit heeft men alleen nog maar medegedeeld, dat alles bij het oude moet blijven totdat nieuwe regelingen door het nieuwe Ministerie zullen worden gegeven. T.z.t. zal de regeering meedeelen welke organizatien en welke personen dienen te verdwijnen.´188
Nadat een deel van de schippers zich had uitgesproken tegen de lijst die moest leiden tot opheffing van de N.P.R.C. en de ex-directeur gerehabiliteerd was, kon de N.P.R.C. voorzichtig aan de toekomst denken. De N.P.R.C. en haar bestuur was volgens de nieuwe voorzitter, J. Elshout, gezuiverd en een aantal bestuursleden had de taken neergelegd.189
De regering, die de toekomst van de N.P.R.C. moest bepalen, had kort na de Duitse aftocht besloten dat de N.P.R.C. onder toezicht van de regering in de jaren van de wederopbouw meerdere vervoerstaken kreeg toebedeeld, waarbij de statuten van 1941 van de Centrale van kracht bleven. De beslissing van maart 1945 om de verplichte inschrijving van particuliere schippers bij de N.P.R.C. op te heffen werd bij deze teruggedraaid.190 De Centrale bleef onder het gezag van het Departement van Waterstaat
en onder toezicht van het Militair Gezag staan.191
De N.P.R.C. had de golf van kritiek overleefd, maar de Nederlandse binnenvaart was er na de oorlog slecht aan toe. Net als tijdens Dolle Dinsdag hadden de Duitsers bij hun vlucht uit Nederland vele vernietigingen aangebracht. Vaarwegen en schepen lagen in puin, bruggen waren opgeblazen en havens waren ontmanteld. Daar kwam bij dat duizenden binnenvaartschepen zich in het buitenland bevonden.192 Voor de
herstelwerkzaamheden werden zogeheten missies ingesteld. Deze missies moesten ervoor zorgen dat het scheepvaartverkeer weer zo snel mogelijk op gang kwam, dus ook in Duits gebied. De N.P.R.C. was onderdeel van de missie op de Rijn. Op 24 augustus 1945 kwamen Nederlandse reders en particuliere sleepbooteigenaren bij elkaar in de vergaderzaal van de N.P.R.C., waar besloten werd een gezamenlijke vloot in te stellen om de werkzaamheden beter te laten verlopen en de bevrachting weer op gang te laten komen. De Allied Rhine Tug Pool (A.R.T.B.), zoals de vloot heette, werkte met één
188 N.P.R.C., archief 1939-1942, map: oude stukken, niet vernietigen, ‘Notulen 15 juni 1945’.
189 N.P.R.C., archief 1939-1942, map: oude stukken, niet vernietigen, ‘Notulen N.P.S.C. 13 juli 1945’, 3. 190 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 55.
191 Ibidem, 50.
beurtlijst. Net als voor de oorlog duurde het niet heel lang voordat er problemen ontstonden rondom het beurtlijstsysteem. Een van de problemen was dat minder krachtige schepen werden uitgesloten van de lijst, met als gevolg ophef onder de eigenaren van deze schepen. In 1949 besloot de N.P.R.C. uit de A.R.T.B. te stappen, omdat de hoeveelheid werk niet meer toereikend was; een herkenbare ontwikkeling in de hele binnenvaart, want na de oorlog werd de binnenvaart al vrij snel voorbijgestreefd door het overige transportverkeer in Nederland.
De Nederlandse overheid handhaafde de door de Duitsers ingestelde verplichte beurs voor de bevrachting. De ongeregeldheden van voor de oorlog met bevrachting via een vrijwillige beurtlijst waren niet vergeten. Door de verplichte beurtlijst waren reders en particuliere schippers tot elkaar veroordeeld met aanhoudende conflicten tot gevolg. Meerdere initiatieven om nader tot elkaar te komen, liepen op niets uit.193 De conflicten
die voor de oorlog de kop opstaken, kwamen langzaamaan weer bovendrijven, met het enige verschil dat de overheid zich er ditmaal actief mee bemoeide. Doordat particuliere schippers nog steeds verplicht waren zich te registreren bij de N.P.R.C., kon de overheid greep houden op de Nederlandse binnenvaart.194 Hoewel de verplichte registratie ter
discussie werd gesteld, bevestigde de overheid in mei 1948 deze te handhaven en zelfs te verstevigen.
Een aantal particuliere schippers ontdook de verplichte inschrijving bij de N.P.R.C. in de hoop zich een outsiders positie te verschaffen en zo meer vrachten binnen te slepen.195 Het gevolg was dat de overheid de inschrijving probeerde af te dwingen via de
zogeheten Stop van Lobith.196 Bij de Nederlandse grens, in Lobith, moesten schippers
verplicht een bewijs van inschrijving van de N.P.R.C. of van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (C.B.R.B.) overhandigen. Alle reders waren tijdens de oorlog verplicht zich bij de C.B.R.B. in te schrijven en dit werd net als de aansluiting bij de Centrale na de oorlog in stand gehouden door de Nederlandse regering. Na overhandiging van de inschrijving werd gecontroleerd of de N.P.R.C. of de C.B.R.B. ook daadwerkelijk de goedkeuring over het transport had gegeven. De nieuwe regels leidden tot een nieuwe golf van kritiek, omdat de sancties werden aangescherpt als je geen inschrijving kon overhandigen. De invloed van de N.P.R.C. nam toe na de oorlog en het versnipperde binnenvaartlandschap van voor de oorlog leek definitief voorbij. Maar,
193 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 53 – 54. 194 Ibidem, 55.
195 Oyevaar, ‘De tegenwoordige gedaante van het Rijnvaart-vraagstuk’, De Economist 102, 1 (1954) 102. 196 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 55-56.
zoals Harry de Groot het omschrijft, ‘schippers laten zich niet dwingen’, met als gevolg dat een actiecomité van schippers een rechtszaak aanspande tegen de Stop van Lobith. De rechtszaak werd gevoerd tot aan de Hoge Raad, die op 25 januari 1952 besloot dat de Stop van Lobith in strijd was met de Acte van Mannheim en daarmee de schippers in het gelijk stelde.
De uitspraak had grote gevolgen, met name voor de N.P.R.C., omdat de uitspraak de verplichte inschrijving onrechtmatig had verklaard.197 Na 1952 moest de Centrale
verder als organisatie waar de schippers zich weer vrijwillig bij aan konden sluiten. De beurtlijst werd daarmee ook weer op vrijwillige basis ingesteld.198 Daarnaast waren de
vele vooroorlogse schippersbonden door de Duitsers in 1940 buitenspel gezet, maar niet opgeheven. Het aantal leden van de N.P.R.C. liep drastisch terug, waardoor andermaal het bestaansrecht van de Centrale op de proef werd gesteld.199 De jaren vijftig zouden zwaar
worden voor de N.P.R.C., maar het zou zijn bestaansrecht blijven behouden tot op de dag van vandaag. De Duitse organisatorische veranderingen, die de Nederlandse binnenvaart van een versnipperde bedrijfstak tot een gestructureerd geheel hadden gemaakt, konden na de oorlog niet in stand worden gehouden door toedoen van de Nederlandse schippers zelf.
De Acte van Mannheim uit 1868 had de Nederlandse regering voor de oorlog ertoe gedwongen zich niet actief en openlijk te bemoeien met de organisatiestructuur van de Nederlandse binnenvaart. Dit had tot gevolg dat de binnenvaart zeer versnipperd en weinig daadkrachtig was.200 Na de oorlog, op het moment dat de overheid een stevige
vinger in de pap had in de Nederlandse binnenvaart, zorgden de schippers er eigenhandig voor dat dit ongedaan werd gemaakt. De poging van de Nederlandse overheid om van de Nederlandse binnenvaart een hecht geheel te maken en de doorgevoerde veranderingen door de Duitsers in stand te houden, was mislukt.
197 De Groot, Uit nood geboren (Alkmaar 2010) 58. 198 Ibidem, 77.
199 Ibidem, 78-79.
Conclusie
Na de machtsovername van Hitler in 1933 vond in Duitsland een Gleichschaltung plaats. Door deze gelijkschakeling werden alle sectoren van de maatschappij op één politieke lijn gebracht. Het nationaalsocialisme moest het hele maatschappelijke leven beheersen. Hierbij werden meerdere “eenheidsorganisaties” ingesteld. Nadat Nederland op 15 mei 1940 was gecapituleerd, wilde de Duitse bezetter een vergelijkbare gelijkschakeling doorvoeren. De Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale werd aangewezen als de “eenheidsorganisatie” voor de Nederlandse particuliere binnenvaartschippers. De focus van dit onderzoek lag op de situatie van de N.P.R.C. als schakel tussen de Duitse bevelhebber en de Nederlandse binnenvaartschippers.
In tegenstelling tot andere “eenheidsorganisaties” als de Kultuurkamer, de Artsenkamer en de Nederlandse Landstand, die tijdens de oorlog door de Duitsers werden opgericht, bestond de N.P.R.C. al. Vanaf de oprichting, in 1935, was de invloed van Duitsland op de N.P.R.C. al merkbaar. Ten eerste, omdat een dag na de oprichting van de Centrale, een vergadering plaatsvond tussen het Schifferbetriebsverband für den Rhein en het bestuur van de N.P.R.C. Deze Duitse organisatie was in 1934 door de nazi’s aangesteld als verplichte organisatie voor alle Duitse binnenvaartschippers en de Duitsers hadden vergelijkbare plannen met de N.P.R.C. wat betreft de Nederlandse binnenvaartschippers. Ten tweede, omdat meerdere bronnen bevestigen dat het bestuur van de Centrale teveel naar Duits model handelde. De keuze van de Duitsers om na de capitulatie van Nederland de N.P.R.C. aan te wijzen als “eenheidsorganisatie” voor de grootste groep schippers in Nederland, de particuliere binnenvaartschippers, was dan ook niet onlogisch. De N.P.R.C. werd hierdoor de belangrijkste instantie voor de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog.
De hoofdtaak van de N.P.R.C. was het regelen van de vrachtverdeling op de beurs. Hoewel de N.P.R.C. onder het Departement van Waterstaat viel, moest het verantwoording afleggen aan de Schiffahrtsbeauftragte, dhr. Gerlach. Hij stond weer onder het gezag van de Wasserstraßenbevollmächtigte, dhr. Bolle, die rechtstreeks onder de Reichskommissar Seyss-Inquart viel. Voornamelijk rondom de “speciale taak” van de N.P.R.C., het vorderen van schepen, was veel direct contact tussen het bestuur van de Centrale en de Duitse bezetter. De grote hoeveelheid scheepsvorderingen voor Operatie
Seelöwe, een grote Duitse aanval op Groot-Brittannië over zee, kwam de Centrale na de
Centrale gevorderd. De N.P.R.C. had voor elk gevorderd schip een vast bedrag ontvangen van de Duitsers. Dit werd de Centrale na de oorlog niet in dank afgenomen, met name omdat het aantal vorderingen na 1940 niet afnam. De eigenaar van een gevorderd binnenvaartschip kreeg ter compensatie een uitkering, geregeld door de Centrale. Het geld voor deze uitkering werd gefinancierd door de schippers zelf: de uitkeringen werden betaald met het geld van de Rijkszegels, de stempel die bij elke bevrachting via de N.P.R.C. moest worden aangeschaft.
Gedurende de eerste drie oorlogsjaren was er voldoende werk voor de N.P.R.C. en ging het in economisch opzicht goed met de Nederlandse binnenvaart. Dit veranderde op het moment dat het steeds aannemelijker werd dat de Duitsland de oorlog ging verliezen. Vanaf september 1944 veranderde voor Nederland de oorlog definitief. Door Dolle Dinsdag en de Spoorwegstaking, met de Hongerwinter tot gevolg, was het voor Seyss-Inquart duidelijk geworden dat volledige gelijkschakeling van Nederland onmogelijk was. Het gevolg was, dat de Duitsers het niet meer zo nauw namen met de door hen zelf ingevoerde veranderingen. De N.P.R.C. werd dan ook buitenspel gezet. De directeur van de Centrale, dhr. Schouten, besloot hierop onder te duiken tot het eind van de oorlog. Door het wegvallen van de N.P.R.C. liepen de scheepsvorderingen in 1944 op tot een hoogtepunt, waarbij Duitse instanties naar eigen behoeften schepen in beslag namen en naar Duitsland stuurden. Hierdoor lag aan het eind van de oorlog een groot gedeelte van de Nederlandse binnenvaartvloot diep in Duits oorlogsgebied. Het andere gedeelte was of vernield door de Duitsers of lag ondergedoken in een van de vele “schipperskolonies”, in met name de Biesbosch, het Friesemerengebied, de Noordoostpolder en de kop van Overijssel.
Vanaf oktober 1944, nog voordat heel Nederland was bevrijd, moest de N.P.R.C. zich verantwoorden voor haar daden tijdens de oorlog. De kritiek die tijdens de bijeenkomst in bevrijd Limburg plaatsvond tussen de Centrale en een groep Nederlandse binnenvaartschippers, was een voorbode voor de kritiek die het bestuur van de N.P.R.C. na de oorlog kon verwachten. De N.P.R.C. werd ervan beticht een aantal NSB’ers binnen de eigen gelederen te hebben. Daarnaast was de rol van de Centrale rondom Operatie Seelöwe moeilijk te verteren voor de schippers. Er werd voor opheffing van de N.P.R.C. gepleit. Dat deze opheffing nooit is doorgevoerd komt door ten eerste, de “zuivering” die er meteen na de oorlog plaatsvond binnen de eigen gelederen van de N.P.R.C. Ten tweede, omdat een groep binnenvaartschippers uiteindelijk besloot de lijst
tot opheffing van de Centrale niet te tekenen. Was de N.P.R.C. tijdens de oorlog afhankelijk van de Duitsers, na de oorlog bepaalden de Nederlandse binnenvaartschippers de toekomst van de Centrale.
Het verplichte lidmaatschap van de N.P.R.C, dat door het Militair Gezag in maart 1945 was opgeheven, was na de oorlog direct weer ingesteld door de Nederlandse overheid. Het lidmaatschap van de N.P.R.C. was dus nog steeds verplicht voor alle Nederlandse particuliere binnenvaartschippers. Deze verplichting werd niet alleen gehandhaafd, maar ook verstevigd via de zogeheten “Stop van Lobith”. Schippers waren bij de grens bij Lobith verplicht het lidmaatschap van de N.P.R.C. of van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (C.B.R.B.), de verplichte organisatie voor alle Nederlandse rederijen, te overhandigen. Konden ze dit niet, dan werd de grensovergang geweigerd. De “Stop van Lobith”, die voor een versteviging voor de N.P.R.C. had moeten zorgen, werkte uiteindelijk averechts: een groep schippers besloot een rechtszaak aan te spannen tegen de Stop. Op 25 januari 1952 stelde de Hoge Raad de schippers in het gelijk, omdat de Stop in strijd was met de Acte van Mannheim. Hiermee kwam een einde aan de verplichte inschrijving bij de N.P.R.C. Een leegloop van leden was het gevolg voor de Centrale, met andermaal moeilijke jaren in het vooruitzicht.
In 1952 was het einde van de N.P.R.C. als “eenheidsorganisatie” een feit. De conclusie is dan ook dat de N.P.R.C. vanaf haar oprichting onder invloed heeft gestaan van Duitsland. Tijdens de oorlog voerde de Centrale uit wat de Duitse bezetter opdroeg en probeerde de N.P.R.C. zo goed en zo kwaad als dat kon de belangen van de Nederlandse particuliere binnenvaartschippers te behartigen. Na de oorlog was de N.P.R.C. afhankelijk van de Nederlandse overheid en de Nederlandse binnenvaartschippers en werd opheffing voorkomen. Ondanks een leegloop van leden na de uitspraak van de Hoge Raad, heeft de N.P.R.C. haar bestaansrecht behouden en kon het vanaf 1952 voor het eerst in haar geschiedenis onafhankelijk opereren. Vandaag de dag is de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale nog steeds actief.
Wetenschappelijk onderzoek naar de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog is nog maar net van start gegaan. De boeken van Klemann, het werk van Janssen en deze scriptie dragen bij om de geschiedenis van de Nederlandse binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog aan het licht te brengen, maar er zijn nog vele vragen onbeantwoord. Zo is er amper onderzoek gedaan naar de “eenheidsorganisaties” voor de grote rederijen en de beurtvaart: respectievelijk het Centraal Bureau voor de Rijn- en
Binnenvaart (C.B.R.B.) en het Nederlandsch Binnenvaart Bureau (N.B.B.). Daarnaast is er weinig tot niets bekend over de economische verrijking van schippers tijdens de economische hoogconjunctuur aan het begin van de Tweede Wereldoorlog. Velen nemen aan dat dit het geval is geweest, maar gedegen onderzoek heeft nooit plaatsgevonden. Ook is er nog veel onduidelijk over de rol van de Nederlandse binnenvaart wat betreft de Hongerwinter: de binnenvaartschepen sprongen in het vervoersgat dat de Spoorwegstaking teweeg bracht. Hoe werd hier door de Nederlandse regering en het Nederlandse volk op gereageerd? De staking was toch juist bedoeld om de Duitsers tegen te werken, al hadden ze minder dan een week nodig om alles zelf weer op de rit te krijgen. Kortom, er zijn veel mogelijkheden tot nieuw wetenschappelijk onderzoek die bijdragen aan een beter inzicht over de belangrijkste vervoerstak van Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Bronnenlijst
Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie (NIOD), Amsterdam
Archief 91a: dossier Schiffahrtsbeauftragter Gerlach - Schiffartsstelle Rotterdam, inv.no.1.
Archief 216i: dossier Departement van Waterstaat, inv.no.1. Archief 249-0111: dossier Binnenscheepvaart, inv.no.a3.
Archief 249-0532: dossier Nederlandsche Particuliere Rijnvaart Centrale, inv.no.a1.
Nationaal Archief, Den Haag
Afdeling Vaartuigen Duitslandschade, 1942-1971, nummer toegang 2.16.66, inventarisnummer 16, dossier no. 5878.
Zakelijk Archief Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (N.P.R.C.), Zwijndrecht
Archief 1935-1938.
Archief 1939-1942: dossier oude stukken, niet vernietigen. Archief 1939-1942: dossier Latour.
Archief 1946-1949.
Overige bronnen
Begrippenlijst Verzetsmuseum. http://www.verzetsmuseum.org/museum/nl/tweede- wereldoorlog/achtergrond/achtergrond,gelijkschakeling. Bezocht op 14 juli 2014.
Berlijn, S., ‘Laatste kans voor blijvende herdenking aan schepenkerkhof’, in:
Maasgouw Nieuws woensdag 16 oktober 2013, 1 - 3.
Burggraaf, G., ’Uit het dagboek van Elise’, De Sleepboot 1e jaargang, nr.2
(april 1986) 74 -75.
Jasper, E., interview afgenomen door Maarten Stoltz (auteur), 27-06-2013 in Hoogezand.
Kasteel, C.A.M.C. van, De binnenscheepvaart in 1940 (Amsterdam 1940).
Zee, N. van der, Stichting Maas- en Scheepvaartmuseum.
http://www.havenmaasbracht.nl/brochures/Maasbracht_Scheepsramp/ files/assets/basic-html/page2.html. Bezocht op 31 mei 2014.
Literatuurlijst
Barnouw, D., Geschiedenis van Nederland 1940-1945 (Zutphen 2010).
Groot, H. de, Uit nood geboren (Alkmaar 2010).
Janssen, E., ‘De Nederlandse Rijn- en binnenvaart tijdens de Tweede Wereldoorlog’, Masterscriptie Erasmus Universiteit Rotterdam.
Http://thesis.eu.nl/pub/12942/janssen.pdf. Bezocht op 25 augustus 2013.
Jehee, H., ‘Vorderingen en teruggave binnenvaartschepen in WO II’. In:
Vereniging de Binnenvaart, Binnenvaart in WO II (Rotterdam 1995) 16 - 19.
Jong, L. de, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog deel 4 mei ’40 –
maart ’41 eerste helft (’s-Gravenhage 1972).
--- Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog deel 5 maart ‘41 –
juli ’42 eerste helft (’s-Gravenhage 1974).
Klemann, H.A.M., Nederland 1938-1948. Economie en samenleving in jaren
van oorlog en bezetting (Amsterdam 2002).
--- Tussen reich en empire. De economische betrekkingen van
Nederland met zijn belangrijkste handelspartners: Duitsland, Groot- Brittannië en België en de Nederlandse handelspolitiek, 1929-1936
(Amsterdam 1990).
Kok, R. en E. Somers, Nederland en de Tweede Wereldoorlog. Deel 2 (Zwolle 2005).
Linssen, J., Maasbracht: Tussen stoffige steenkool en schoongewassen grind (Maasbracht 1986).
Loomeijer, F., Een eeuw Nederlandse binnenvaart (Groningen 1988).
Oyevaar, J., ‘De tegenwoordige gedaante van het Rijnvaart-vraagstuk’, De
Economist 102, 1 (1954) 99-113.
Verrips, J., Als het tij verloopt…Over binnenvaartschippers en hun bonden
1898-1975 (Amsterdam 1991).
Vries, A. de, ‘De 2e Wereldoorlog vanuit de Rijn- en binnenvaart beleefd’,