1
De toepasselijkheid van de CMR bij
multimodaal vervoer
Tijd voor een herziening van de CMR?Bron afbeelding: http://vvlspb.ru/en/our_services/vid_perevozok/multimodalnye_perevozki/ (laatst geraadpleegd op: 5 december 2016)
Naam: Margot Verouden Studentnummer: 5885876
Mastertrack: Privaatrechtelijke rechtspraktijk Scriptiebegeleider: Mr. H.P.D. den Teuling Inleverdatum: 23 december 2016
2
Inhoudsopgave
Abstract 4 1. Inleiding 6 2. De toepasselijkheid van de CMR 10 2.1. Artikel 1 CMR 102.1.1. Het materiële toepassingsgebied 10
2.1.2. Het formele toepassingsgebied 13
2.2. Artikel 2 CMR 14
2.2.1. De hoofdregel van artikel 2 CMR 14
2.2.2. De uitzonderingsregel van artikel 2 CMR 16
3. De toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer 18
3.1. Het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer 18 3.1.1. Het begrip ‘de multimodale vervoerovereenkomst’ 18
3.1.2. De discussie in de doctrine 19
3.2. De Nederlandse rechtsontwikkeling 20
3.2.1. Het Goðafoss-arrest 21
Tussenconclusie 22
3.2.2. Het Gabriële Wehr-arrest 22
Tussenconclusie 24
3.2.3. Het St. Clair-arrest 25
Tussenconclusie 26
3.3. De Engelse rechtsontwikkeling 26
3.3.1. Quantum Corporation Inc. v. Plane Trucking Ltd. 26
Tussenconclusie 29
3.3.2. Datec Electronics Holdings Ltd. v. UPS Ltd. 29
Tussenconclusie 30
3.3.3. Thermo Engineers Ltd. v. Ferrymasters Ltd. 31
Tussenconclusie 32
3.4. De Belgische rechtsontwikkeling 32
3.4.1. Hof van Cassatie 8 november 2004 (Sony/TNT) 32
Tussenconclusie 33
3
Tussenconclusie 34
3.4.3. Hof van Beroep Antwerpen 22 december 1997 (Belvaux) 35
Tussenconclusie 35
4. De vergelijking van de resultaten 36
4.1. Een toelichting op het rechtsvergelijkend onderzoek 36 4.1.1. Het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer 36
Tussenconclusie 38
4.1.2. Het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelvervoer 39
Tussenconclusie 41
4.2. De te prefereren rechtsontwikkeling 41
4.2.1. Het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer 42 4.2.2. Het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelvervoer 47
5. Een advies voor verbetering 49
5.1. Een herziening van de CMR? 49
5.1.1. De aangepaste verdragsbepalingen van de CMR 50
Tussenconclusie 55
5.1.2. De uniforme uitleg en toepassing van de CMR bevorderd 55
5.2. De Rotterdam Rules: een oplossing? 56
5.2.1. Het beperkte netwerksysteem van de Rotterdam Rules 57 5.2.2. De CMR-rechtspraak getoetst aan de Rotterdam Rules 61
6. Conclusie 65
4
Abstract
De CMR is een verdrag voor het internationale vervoer van goederen over de weg. Dit ver-drag kent twee reikwijdtebepalingen waarin de toepasselijkheid van de CMR wordt geregeld. Artikel 1 CMR bevat een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op een overeen-komst voor het internationale wegvervoer. Hoewel de CMR derhalve unimodaal van karakter is, heeft de andere reikwijdtebepaling betrekking op het multimodale vervoer. Artikel 2 CMR bevat immers een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op het zogenaamde sta-pelvervoer dat beschouwd wordt als een bijzondere vorm van het multimodale vervoer. Van-wege het ontbreken van een internationaal verdrag op het terrein van het multimodale ver-voer, bestaan zowel in de doctrine als in de rechtspraak uiteenlopende opvattingen over de vraag of de CMR in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing kan zijn op een in-ternationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. Aangezien de CMR is opgesteld met als doel een standaardregeling voor het internationale vervoer van goederen over de weg tot stand te brengen, is het van belang dat deze regeling in alle ver-dragsstaten uniform wordt uitgelegd. Met deze uniforme doelstelling van de CMR als uit-gangspunt, kan de volgende onderzoeksvraag worden geformuleerd: Kan de Nederlandse,
Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij mul-timodaal vervoer als wenselijk worden beschouwd? Het rechtsvergelijkend onderzoek heeft
aangetoond dat de CMR bij het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer niet uni-form door de Nederlandse, Engelse en Belgische rechters wordt uitgelegd. Dit hangt samen met het feit dat de CMR een verouderd verdrag is en daarmee niet goed aansluit op het mul-timodale karakter van de huidige transportpraktijk. Om ervoor te zorgen dat de CMR toch op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst van toepassing kan zijn, heb ik getracht om de verdragsbepalingen van de CMR zodanig aan te passen dat zij beter aansluiten op het multimodale handelsverkeer. Het rechtsvergelijkend onderzoek heeft bovendien aangetoond dat de CMR bij het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelvervoer evenmin uniform door de Nederlandse, Engelse en Belgische rechters wordt uitgelegd. Dit hangt samen met het feit dat de voorwaarden van de uitzonderingsregel in arti-kel 2 lid 1 CMR ruimte openlaten voor uiteenlopende interpretaties. Om een hulpmiddel bij de uitleg van deze uitzonderingsregel aan de rechters van de verdragsstaten te kunnen bieden, heb ik getracht om de drie cumulatieve voorwaarden en de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ in de preambule van de CMR te verduidelijken. Naast een herziening van de CMR, heb ik bovendien getracht om de uniforme uitleg en toepassing van de CMR
5 met behulp van internationale en Europese instrumenten te bevorderen. Een eventuele oplos-sing voor het multimodale karakter van de internationale handelspraktijk kan wellicht worden gevonden in de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules. Dit dwingendrechtelijke ver-drag bevat immers een regeling voor de multimodale vervoerovereenkomst waarin een inter-nationaal zeetraject in combinatie met andere transportmodaliteiten is opgenomen. Deze rege-ling voor het multimodale vervoer is terug te vinden in de verwijzingsregels van artikel 26 RR en artikel 82 RR. Uit mijn onderzoek is gebleken dat deze twee verwijzingsregels uniformiteit in de hier centraal staande rechtspraak aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multi-modaal vervoer tot stand brengen. Hoewel de Rotterdam Rules daarmee een stap in de goede richting doen, is uit mijn onderzoek eveneens gebleken dat de gesignaleerde problematiek bij de CMR gedeeltelijk weer terugkomt bij de Rotterdam Rules. Daarbij opgeteld dat de Rotter-dam Rules geen regeling bevatten voor de multimodale vervoerovereenkomst waarin een in-ternationaal zeetraject ontbreekt, resteert mijns inziens één optie: de herziening van de CMR!
6
1. Inleiding
In de tweede helft van de negentiende eeuw nam het internationale handelsverkeer steeds ver-der toe waardoor er behoefte ontstond aan uniforme regels die de internationale handel zou-den vereenvoudigen. Gedurende de twintigste eeuw, leidde deze ontwikkeling tot de opstel-ling van enkele internationale verdragen op het gebied van het transportrecht.1 In dit verband kan op de volgende internationale vervoerrechtelijke verdragen worden gewezen: de Hague Rules uit 1924 voor het zeevervoer, het Verdrag van Warschau uit 1929 voor het luchtver-voer2 en de COTIF uit 1980 voor het spoorvervoer.3 Al deze bestaande internationale vervoer-rechtelijke verdragen bevatten louter een regeling aangaande het vervoer via één transportmo-daliteit. Hoewel zij derhalve unimodaal van karakter zijn, hebben deze verdragen soms ook één of meerdere bepalingen die betrekking hebben op het multimodale vervoer. Deze bepalin-gen bevatten daarmee een regeling voor het vervoer van goederen met behulp van verschil-lende transportmodaliteiten.4 Zo heeft de in deze masterscriptie centraal staande CMR5 uit 1956 een vergelijkbare structuur. Dit verdrag voor het internationale vervoer van goederen over de weg kent namelijk twee reikwijdtebepalingen waarin de toepasselijkheid van de CMR wordt geregeld. Artikel 1 CMR bevat een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op een internationale wegvervoerovereenkomst. Naast deze unimodale regeling voor het in-ternationale wegvervoer, bevat artikel 2 CMR een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op het zogenaamde stapelvervoer dat beschouwd wordt als een bijzondere vorm van het multimodale vervoer. Vanwege het ontbreken van een internationaal verdrag op het terrein van het multimodale vervoer, bestaan zowel in de doctrine als in de rechtspraak uiteenlopende opvattingen over de vraag of de CMR in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing kan zijn op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereen-komst.6 Aangezien de CMR is opgesteld met als doel een standaardregeling voor het interna-tionale vervoer van goederen over de weg tot stand te brengen, is het van belang dat deze
1 Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p. 21. 2 Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 90 en voetnoot 7. 3
Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p. 21 en voetnoot 14. Voor de volledigheid zij opgemerkt dat er reeds aan het einde van de negentiende eeuw een internationaal verdrag voor het spoorvervoer tot stand kwam, namelijk: het CIM uit 1890 (Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p. 21). Daarnaast werden de Hague Rules in 1968 gewijzigd door het Visby-Protocol (Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 90 en voetnoot 7).
4 Boonk, RMThemis 2011, p. 77 en 78. 5
De volledige titel van de CMR luidt in het Nederlands als volgt: het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg. De Engelse vertaling luidt: the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road. De Franse vertaling luidt: la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route.
7 geling in alle verdragsstaten uniform wordt uitgelegd.7 Met deze uniforme doelstelling van de CMR als uitgangspunt, kan de volgende onderzoeksvraag worden geformuleerd:
Kan de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepas-selijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer als wenselijk worden beschouwd?
De ratio om deze onderzoeksvraag te beperken tot de rechtsontwikkeling van deze drie ver-dragsstaten is van tweeërlei aard: enerzijds vanwege het feit dat een masterscriptie afgeba-kend moet zijn en anderzijds vanwege het feit dat een dergelijk rechtsvergelijafgeba-kend onderzoek interessante resultaten oplevert. Om een weloverwogen antwoord op deze onderzoeksvraag te kunnen geven, zullen de hieruit voortvloeiende deelvragen eerst moeten worden behandeld:
Hoe is de toepasselijkheid van de CMR geregeld?
Wat houdt het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer in?
Hoe hebben het ‘algemene’ leerstuk en het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het multimo-dale vervoer zich in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtspraak ontwikkeld? Hoe verhouden de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande
de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer zich tot elkaar?
Welke rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimo-daal vervoer dient naar mijn mening te worden gevolgd?
Hoe kan de in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling gesignaleerde problematiek aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer worden opgelost?
Kunnen de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules een oplossing bieden voor de gesignaleerde problematiek aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multi-modaal vervoer?
8 In het tweede hoofdstuk zal worden uitgelegd hoe de toepasselijkheid van de CMR is gere-geld. Aangezien dit verdrag twee reikwijdtebepalingen kent, zal de uitleg daarvan over twee paragrafen worden verdeeld. De eerste paragraaf zal gaan over artikel 1 CMR en de tweede paragraaf over artikel 2 CMR. Na deze toelichting op de reikwijdtebepalingen van de CMR, zal in het derde hoofdstuk worden ingegaan op het in deze masterscriptie centraal staande leerstuk aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer. Om de recht-spraak over het multimodale vervoer in het algemeen beter te begrijpen, zal in de eerste para-graaf worden uitgelegd wat dit ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer inhoudt. Aan de hand daarvan zal duidelijk worden wat er onder het begrip ‘de multimodale vervoer-overeenkomst’ wordt verstaan en welke standpunten er in de doctrine met betrekking tot dit leerstuk zijn ingenomen. Na deze uitleg over het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer, zal in de tweede tot en met de vierde paragraaf worden onderzocht hoe het ‘algeme-ne’ leerstuk en het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Nederland-se, Engelse en Belgische rechtspraak hebben ontwikkeld. Bij dit rechtsvergelijkend onderzoek zal het leerstuk inzake het optionele vervoer zijdelings aan de orde komen. Dit leerstuk heeft betrekking op een zogenaamde optionele vervoerovereenkomst waarin niet vooraf de te ge-bruiken transportmodaliteit is vastgelegd. Deze in de praktijk veelvuldig gebruikte optionele vervoerovereenkomsten leiden dikwijls tot multimodaal vervoer.8 In het vierde hoofdstuk zullen de uit het rechtsvergelijkend onderzoek voortvloeiende resultaten met elkaar worden vergeleken. Met behulp van een toelichting op het rechtsvergelijkend onderzoek, zal de lezer in de eerste paragraaf een overzicht krijgen van de verhouding tussen de Nederlandse, Engel-se en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasEngel-selijkheid van de CMR bij multimo-daal vervoer. Aan de hand daarvan zal blijken of de CMR in deze verdragsstaten al dan niet uniform wordt uitgelegd. In de tweede paragraaf zal ik, in tegenstelling tot de voorgaande beschrijvende hoofdstukken, een normatief standpunt innemen door aan te geven welke rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer naar mijn mening dient te worden gevolgd. Naar aanleiding van de uit het rechtsvergelijkend on-derzoek voortvloeiende resultaten, zal ik in het vijfde hoofdstuk een advies geven over hoe de daarin gesignaleerde problematiek kan worden opgelost. In de eerste paragraaf zal ik aange-ven welke verdragsbepalingen van de CMR naar mijn mening aangepast dan wel verduidelijkt moeten worden om dit verdrag beter in de internationale handelspraktijk te laten functioneren. Daarnaast zal ik aangeven hoe de uniforme uitleg en toepassing van de CMR in de
9 nale handelspraktijk kan worden bevorderd. In de tweede paragraaf zal tot slot worden onder-zocht of de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules9 een oplossing voor de gesigna-leerde problematiek kunnen bieden. De verdragsopstellers hebben immers met de Rotterdam Rules getracht aan te sluiten op het multimodale karakter van de huidige transportpraktijk. De in dit verdrag opgenomen regeling voor het multimodale vervoer zal daarom eerst worden uitgelegd om vervolgens de in deze masterscriptie centraal staande CMR-rechtspraak aan de Rotterdam Rules te toetsen. Aan de hand daarvan zal blijken of deze CMR-rechtspraak in lijn is met de multimodale regeling van de Rotterdam Rules.
9 De volledige titel van de Rotterdam Rules luidt als volgt: het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de
over-eenkomsten voor het internationale vervoer van goederen geheel of gedeeltelijk over zee. De Engelse vertaling luidt: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by sea.
10
2. De toepasselijkheid van de CMR
2.1. Artikel 1 CMR
In deze paragraaf staat de reikwijdtebepaling van art. 1 CMR centraal. Deze verdragsbepaling bevat een regeling inzake de toepasselijkheid van het verdrag op unimodaal vervoer. In het eerste lid van art. 1 CMR zijn de voorwaarden opgenomen waaraan voldaan moet zijn om dit verdrag op een overeenkomst voor het internationale wegvervoer van toepassing te laten zijn.10 De bespreking van deze voorwaarden uit art. 1 lid 1 CMR valt uiteen in een materieel toepassingsgebied en een formeel toepassingsgebied.11
2.1.1. Het materiële toepassingsgebied
Het materiële toepassingsgebied staat aan het begin van art. 1 lid 1 CMR:
‘Dit Verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen…’
De eerste voorwaarde voor de toepasselijkheid van de CMR is dat er sprake moet zijn van een vervoerovereenkomst onder bezwarende titel.12 De vervoerovereenkomst om niet valt daar-mee buiten de werkingssfeer van de CMR.13 In dit verband merkt Clarke op dat de vergoeding niet in de vorm van geld behoeft te zijn.14 Daarnaast benoemt De Meij een aantal factoren die er in het kader van de CMR niet toe doen. Zo stelt dit verdrag niet als vereiste dat het vervoer beroepsmatig wordt uitgevoerd. Uit art. 4 CMR kan bovendien worden afgeleid dat het invul-len van een vrachtbrief en de inontvangstneming daarvan door de vervoerder evenmin rele-vant zijn voor de toepasselijkheid van de CMR.15 Daarbij komt dat de vervoerder, vanwege
10 S.W. Margetson 2005, p. 33. 11
In deze paragraaf zal de overzichtelijke structuur van De Meij worden gehanteerd (De Meij 2003, p. 49-92). Daarbij komt dat art. 1 lid 3 CMR en art. 1 lid 5 CMR in deze masterscriptie buiten beschouwing blijven, omdat zij irrelevant zijn.
12 Uiteraard moet er eveneens daadwerkelijk een overeenkomst tot stand zijn gekomen, wil de CMR van
toepas-sing zijn (De Meij 2003, p. 51).
13
De Meij 2003, p. 49.
14 Clarke 2014, p. 51.
15 Art. 4 CMR bepaalt immers het volgende: ‘De vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een vrachtbrief. De
afwezigheid, de onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief tast noch het bestaan noch de geldigheid aan van de vervoerovereenkomst, die onderworpen blijft aan de bepalingen van dit Verdrag.’
11 het consensuele karakter van dit verdrag, noch de te vervoeren goederen in ontvangst behoeft te nemen.16
De tweede voorwaarde is dat er sprake moet zijn van het vervoer van goederen.17 Clarke vermeldt dat het begrip ‘goed’ echter niet in de CMR wordt gedefinieerd. Deze auteur verleent aan dit begrip een ruime betekenis en verwijst daarbij naar art. 1 lid 4 CMR. De in deze verdragsbepaling opgenomen beperking van het materiële toepassingsgebied zou vol-gens hem namelijk niet nodig zijn geweest indien het begrip ‘goed’ een enge betekenis zou hebben gehad.18 De Meij onderschrijft deze opvatting en vermeldt in dit verband dat ‘de ver-pakking’ van de te vervoeren goederen eveneens onder dit begrip wordt geschaard, mits een dergelijk omhulsel door de afzender ter beschikking is gesteld.19 Een hiervan afwijkend oor-deel kan volgens Clarke worden gevonden in de Belgische rechtspraak waarin een voor de lading gebruikte container en trailer echter niet als goed in de zin van art. 1 lid 1 CMR werden beschouwd.20 Er zij voorts opgemerkt dat voertuig en goed niet een en hetzelfde mogen zijn. De CMR is met andere woorden niet van toepassing indien louter een voertuig van A naar B wordt verplaatst.21 Hetzelfde geldt volgens Clarke met betrekking tot het vervoer van per-soonlijke bagage.22 De Meij is het daarmee niet eens en beweert dat de CMR daarentegen wel van toepassing kan zijn indien de bagage in een ander voertuig dan de passagier zelf wordt vervoerd.
De derde voorwaarde is dat het vervoer van goederen door middel van een voertuig dient te geschieden. Art. 1 lid 2 CMR bepaalt daaromtrent het volgende23:
‘Voor de toepassing van dit Verdrag wordt onder ‘voertuigen’ verstaan: de motorrijtuigen, gelede voer-tuigen, aanhangwagens en opleggers, zoals deze zijn omschreven in artikel 4 van het Verdrag nopens het wegverkeer van 19 september 1949.’24
16 De Meij voegt hieraan toe dat de CMR niet aangeeft wanneer er sprake is van wilsovereenstemming tussen
partijen of van een wilsgebrek. Dit zal daarom moeten worden bepaald aan de hand van het op de vervoerover-eenkomst toepasselijke recht (De Meij 2003, p. 52).
17 De Meij 2003, p. 49-52 en 66. 18 Clarke 2014, p. 30 en 31.
19 De Meij 2003, p. 66 en 67. De Meij stelt namelijk dat indien de vervoerder voor het vervoer een aanhanger,
container, pallet of trailer ter beschikking heeft gesteld dat deze omhulsels echter niet als goed ex art. 1 lid 1 CMR zijn te beschouwen (De Meij 2003, p. 67).
20 Clarke 2014, p. 31. 21 De Meij 2003, p. 67. 22 Clarke 2014, p. 31. 23
De Meij 2003, p. 67 en 68.
24 Artikel 4 van het Verdrag nopens het wegverkeer van 19 september 1949 (hierna: het Verkeersverdrag 1949)
luidt als volgt: ‘Voor de toepassing van dit Verdrag wordt verstaan onder: (…)
„motorrijtuig”: ieder voertuig, voorzien van een mechanisch voortbewegingsmiddel en gewoonlijk gebruikt voor het vervoer van personen of goederen langs de weg, voor zover niet rijdend langs spoorstaven of verbonden met
12 Het begrip ‘voertuig’ omvat dus, zoals Clarke aangeeft, een motorrijtuig, een geleed voertuig, een aanhangwagen en een oplegger.25 De Meij is van mening dat aan deze term een ruime uitleg moet worden gegeven zodat de moderne vervoertechnieken eveneens door de CMR worden bestreken. Een rechtvaardiging voor deze opvatting vindt deze auteur in het feit dat de verdragsopstellers destijds met dit verdrag een uitvoerige en uniforme regeling voor het inter-nationale vervoer van goederen over de weg voor ogen hadden. Met behulp van de nadere begripsomschrijving in art. 4 van het Verkeersverdrag 1949 beweert De Meij dat het begrip ‘voertuig’ in de zin van art. 1 lid 1 CMR in ieder geval ziet op: een vrachtwagen, een trai-ler/oplegger, een personenauto, een bus en een motorfiets.26
De vierde en laatste voorwaarde is dat de goederen over de weg worden vervoerd. De CMR is in beginsel namelijk alleen van toepassing op het wegvervoer.27 Het stapelvervoer in de zin van art. 2 CMR vormt hierop een uitzondering doordat het verdrag op het gehele ver-voertraject van toepassing is.28 De Meij wijst in dit verband nog op de omstandigheid waarin de vervoerder in strijd met de vervoerovereenkomst besluit om de goederen anders dan over de weg te vervoeren.29 Clarke merkt op dat het contract in een dergelijk geval toch onderwor-pen blijft aan de CMR.30 De Meij is van mening dat hetzelfde geldt voor het geval waarin de vervoerder, ingevolge de overeenkomst met de afzender, vrij is in zijn keuze voor een ver-voermiddel en vervolgens kiest voor het wegvervoer. Uiteraard moet er voor de toepasselijk-heid van de CMR dan wel zijn voldaan aan de overige vereisten van art. 1 CMR.
Art. 1 lid 4 CMR brengt drie vormen van vervoer buiten het materiële toepassingsgebied van dit verdrag.31 Deze bepaling luidt als volgt:
‘Dit Verdrag is niet van toepassing:
een electrische geleiding. Staten, door Bijlage I gebonden, zonderen van deze omschrijving uit rijwielen, uitge-rust met een hulpmotor van de soort, als in die Bijlage omschreven;
„geleed motorrijtuig”: een motorrijtuig met een aanhangwagen, welke geen vooras heeft en zodanig is bevestigd dat een gedeelte er van op het motorrijtuig rust en een aanmerkelijk deel van het gewicht van de aanhangwagen en zijn lading door het motorrijtuig wordt gedragen. Een zodanige aanhangwagen wordt aangeduid met „opleg-ger”;
„aanhangwagen”: elk voertuig, bestemd om door een motorrijtuig te worden voortbewogen (…).’
25
Clarke 2014, p. 51.
26 Voor de volledigheid zij opgemerkt dat De Meij bij de bespreking van het begrip ‘voertuig’ eveneens naar het
Verkeersverdrag van 1968 kijkt. Hij vergelijkt de in beide Verkeersverdragen opgenomen begripsomschrijvin-gen met elkaar. Dit nieuwere Verkeersverdrag van 1968 valt echter buiten de materie van deze masterscriptie. Voor meer informatie zij er verwezen naar: De Meij 2003, p. 69-72.
27
De Meij 2003, p. 70, 71 en 73.
28 Brouwer & Hendrikse 2005, p. 42. 29 De Meij 2003, p. 74.
30
Clarke 2014, p. 38. Clarke maakt deze opmerking echter wel in het kader van art. 2 CMR.
13
a) op vervoer, bewerkstelligd overeenkomstig internationale postovereenkomsten, b) op vervoer van lijken,
c) op verhuizingen.’
Het vervoer van post en het vervoer van lijken zijn buiten de werkingssfeer van dit verdrag geplaatst vanwege het feit dat deze vormen van vervoer reeds door andere verdragen werden beheerst.32 De verhuizing is daarentegen in deze bepaling opgenomen doordat de verdragsop-stellers ervan uitgingen dat daarvoor een apart verdrag zou worden opgesteld. Dit is echter tot op heden niet gebeurd.33
2.1.2. Het formele toepassingsgebied
Het formele toepassingsgebied staat in het vervolg van art. 1 lid 1 CMR:
‘…, wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan tenminste één een bij het Verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en de nationaliteit van partijen.’
De vervoerovereenkomst dient voor de toepasselijkheid van de CMR derhalve internationaal van aard te zijn. De plaats van inontvangstneming der goederen moet, ingevolge art. 1 lid 1 CMR, namelijk in een ander land zijn gelegen dan de plaats bestemd voor de aflevering. Daarnaast geldt als vereiste dat tenminste één van deze plaatsen zich in een verdragsstaat moet bevinden.34 Clarke vermeldt in dit verband dat uit de bovengenoemde bepaling zowel expliciet als impliciet kan worden afgeleid dat de volgende aanknopingsfactoren irrelevant zijn voor de toepasselijkheid van dit verdrag: de nationaliteit van partijen, hun woon- of ver-blijfplaats dan wel de vestigingsplaats van het bedrijf.35 De CMR is dan ook reeds formeel van toepassing indien de in de vervoerovereenkomst genoemde plaatsen van inontvangstne-ming en aflevering zijn gelegen in verschillende landen waarvan tenminste één een tot de CMR toegetreden staat is.36 De Meij stelt daarom dat dit verdrag vanwege het consensuele karakter niettemin van toepassing blijft in het geval dat de goederen teniet gaan voordat zij de in het buitenland gelegen plaats van aflevering hebben bereikt.37 Clarke onderschrijft dit 32 Clarke 2014, p. 32. 33 S.W. Margetson 2005, p. 38. 34 De Meij 2003, p. 86. 35 Clarke 2014, p. 52. 36 S.W. Margetson 2005, p. 37. 37 De Meij 2003, p. 87 en 88.
14 standpunt en verschaft dienaangaande nog enkele voorbeelden waarin de CMR toch van toe-passing zou blijven, waaronder de volgende: het is onmogelijk om de goederen op de afge-sproken plaats van bestemming af te leveren, de goederen worden teruggebracht naar de plaats waar ze door de vervoerder in ontvangst zijn genomen of het grootste gedeelte van het transport vindt binnen één land plaats.38
2.2. Artikel 2 CMR
In deze paragraaf staat de reikwijdtebepaling van art. 2 CMR centraal.39 Deze verdragsbepa-ling bevat een regeverdragsbepa-ling inzake de toepasselijkheid van het verdrag op het stapelvervoer. Dit is een bijzondere vorm van multimodaal vervoer waarbij het beladen vervoermiddel voor een gedeelte van het vervoertraject op of in een ander vervoermiddel wordt geladen. In de eerste subparagraaf wordt de hoofdregel van art. 2 CMR uitgelegd en in de tweede subparagraaf wordt de uitzondering op deze hoofdregel besproken.
2.2.1. De hoofdregel van artikel 2 CMR
De hoofdregel van art. 2 CMR is opgenomen in de eerste zin van lid 1:40
‘Wanneer het voertuig, waarin de goederen zich bevinden, over een gedeelte van het traject wordt ver-voerd over zee, per spoor, over de binnenwateren of door de lucht, zonder dat de goederen – behoudens ter toepassing van de bepalingen van artikel 14 – uit dat voertuig worden uitgeladen, blijft dit Verdrag niettemin van toepassing op het gehele vervoer.’
Via deze hoofdregel wordt de CMR derhalve op het gehele vervoertraject van toepassing ver-klaard en daarmee mede op het gedeelte waarin de lading met behulp van een ander voertuig – dan waarmee het wegvervoer plaatsvindt – wordt vervoerd. Daarbij geldt echter wel als ver-eiste dat de goederen niet uit het voertuig mogen worden geladen.41 Van Beelen merkt dien-aangaande op dat het ‘gestapelde’ vervoermiddel altijd als een voertuig in de zin van art. 1 lid
38 Clarke 2014, p. 52. De contracterende partijen kunnen, zoals Margetson vermeldt, er ook voor kiezen om de
CMR op hun overeenkomst van toepassing te verklaren indien dit contract buiten de werkingssfeer van de CMR valt (S.W. Margetson 2005, p. 37). Clarke acht een dergelijke contractuele toepasselijkheid van de CMR even-eens mogelijk (Clarke 2014, p. 22). De Meij is eenzelfde mening toegedaan, maar stelt dat een dergelijke rechts-keuze slechts mogelijk is indien de overeenkomst buiten het formele toepassingsgebied van de CMR valt. Indien het contract daarentegen buiten het materiële toepassingsgebied van dit verdrag valt dan acht De Meij een rechtskeuze voor de CMR echter niet mogelijk (De Meij 2003, p. 88, 91 en 92).
39 De structuur van deze paragraaf is ontleend aan de boekbijdrage van Brouwer & Hendrikse (zie: Brouwer &
Hendrikse 2005, p. 41-55).
40
Van Beelen, ETL 1991, p. 743 en 744.
15 2 CMR kan worden aangemerkt.42 Dit heeft volgens Brouwer en Hendrikse tot gevolg dat art. 2 CMR van toepassing blijft indien een aanhangwagen of een oplegger van de vrachtwagen wordt afgehaald om het vervoer met behulp van een andere transportmodaliteit voort te kun-nen zetten.43 Steun voor deze opvatting kan worden gevonden bij Messent en Glass die in het verlengde hiervan stellen dat art. 2 CMR daarom niet langer van toepassing is indien een con-tainer voor het verdere vervoer van het transportmiddel wordt losgemaakt. Een concon-tainer is immers een ‘goed’ waardoor het losmaken ervan als het uitladen van goederen wordt be-schouwd.44
Hoewel uit het voorgaande blijkt dat overladen er in beginsel toe leidt dat er van sta-pelvervoer in de zin van art. 2 CMR geen sprake meer is, bestaan er op dit uitgangspunt desalniettemin drie uitzonderingen. Zo kan zich de situatie voordoen dat de vervoerder, zon-der toestemming van zijn wezon-derpartij, op eigen initiatief de goezon-deren uitlaadt. Er wordt in een dergelijk geval aangenomen dat de vervoerder dan niet onder zijn verantwoordelijkheden van art. 2 CMR kan uitkomen.45 De Rechtbank van Koophandel Antwerpen heeft deze denkwijze in een vonnis uit 1977 bevestigd.46 Daarnaast kan een vrachtwagen bij een ongeval betrokken raken waardoor de goederen noodgedwongen in een andere vrachtwagen moeten worden overgeladen.47 Uit de rechtszaak Moto Vespa S.A. v. MAT (Brittania Express) Ltd., gewezen door de Queen’s Bench Division in 1978, kan worden afgeleid dat de CMR dan toch van toe-passing blijft.48 Als laatste kan worden gewezen op de omstandigheid waarin de goederen, in afwachting van een ander vervoermiddel, naar een opslagplaats worden gebracht.49 Dit deed zich voor in een rechtszaak uit 1983, genaamd Mayhew Foods Ltd. v. Overseas Containers
Ltd., waarin de Queen’s Bench Division oordeelde dat opslag als onderdeel van de
versche-ping binnen de reikwijdte van de Hague-Visby Rules valt.50 Messent en Glass, gesteund door Brouwer en Hendrikse51, passen deze zeerechtelijke casus analoog toe op het wegvervoer met als gevolg dat de CMR in een dergelijk geval eveneens van toepassing moet worden geacht.
42
Van Beelen, ETL 1991, p. 743.
43 Brouwer & Hendrikse 2005, p. 42 en 43. 44 Messent & Glass 2000, p. 44 en 45. 45 Brouwer & Hendrikse 2005, p. 43-45. 46
Rechtbank van Koophandel Antwerpen 9 december 1977, ETL 1978, afl. 1, p. 113 en 119.
47 Brouwer & Hendrikse 2005, p. 44.
48 Queen’s Bench Division 6 juni 1978, [1979] 1 Lloyd’s Rep., p. 175, 176, 179 en 180. Voor de volledigheid
moet er tevens worden verwezen naar art. 14 CMR. Indien de goederen in het kader van de in art. 14 CMR om-schreven omstandigheden moeten worden uitgeladen dan bepaalt art. 2 lid 1 CMR dat dit geen gevolgen heeft voor de toepasselijkheid van de CMR (Clarke 2014, p. 39 en 40).
49 Messent & Glass 2000, p. 47.
50 Queen’s Bench Division 27 oktober 1983, [1984] 1 Lloyd’s Rep., p. 317-320. 51
Brouwer & Hendrikse 2005, p. 44 en 45. Brouwer en Hendrikse voegen hieraan toe dat de Hague-Visby Rules daarentegen niet van toepassing zijn indien de goederen voor een langere periode tussen twee fases van
interna-16 Ondanks de zojuist besproken gevolgen van uitladen, is voor de toepasselijkheid van art. 2 CMR niet van belang op welk gedeelte van het vervoertraject het wegvoertuig via een andere transportmodaliteit wordt vervoerd.52 Daarbij komt dat de lengte van de individuele trajecten evenmin van belang is. Het andersoortige vervoer behoeft kortom niet aan het weg-vervoer ondergeschikt te zijn.
2.2.2. De uitzonderingsregel van artikel 2 CMR
De uitzonderingsregel is opgenomen in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR:53
‘Voorzover evenwel wordt bewezen dat verlies, beschadiging of vertraging in de aflevering van de goe-deren, ontstaan tijdens het vervoer op een andere wijze dan over de weg, niet is veroorzaakt door een daad of nalatigheid van de wegvervoerder en voortspruit uit een feit, dat zich alleen heeft kunnen voor-doen tijdens en tengevolge van het vervoer anders dan over de weg, wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder niet bepaald door dit Verdrag, maar op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de wegvervoerder zou zijn bepaald, zo een vervoerovereenkomst tussen de afzender en de niet-wegvervoerder tot vervoer van de goederen alleen zou zijn afgesloten overeenkomstig de wettelijke be-palingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze. Bij gebreke van dergelijke bepalingen wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder echter bepaald door dit Ver-drag.’
Uit deze passage kunnen de volgende drie voorwaarden worden afgeleid:
1) het verlies of de beschadiging van de goederen, dan wel de vertraging in de aflevering ervan, moet zich tijdens het andere vervoer hebben voorgedaan;
2) de hieruit voortvloeiende schade mag niet door een daad of nalatigheid van de wegvervoerder zijn veroorzaakt; en:
3) de hieruit voortvloeiende schade moet het gevolg zijn van een feit dat zich alleen tijdens en ten ge-volge van het andere vervoer heeft kunnen voordoen.
Indien aan deze drie cumulatieve voorwaarden is voldaan, bepaalt de CMR niet langer de aan-sprakelijkheid van de wegvervoerder.54 De aansprakelijkheid van de wegvervoerder wordt
tionaal vervoer worden opgeslagen (zie: Brouwer & Hendrikse 2005, p. 44). Messent en Glass zijn eenzelfde mening toegedaan in het kader van de CMR (Messent & Glass 2000, p. 47). Dit argument volgt eveneens impli-ciet uit de rechtszaak zelf (zie: Queen’s Bench Division 27 oktober 1983, [1984] 1 Lloyd’s Rep., p. 120).
52
Messent & Glass 2000, p. 44, 47 en voetnoot 27.
53 Van Beelen, ETL 1991, p. 744.
54 De Wit, TPR 2013, p. 2411. Indien de drie cumulatieve voorwaarden zijn vervuld dan wordt slechts de
aan-sprakelijkheid van de wegvervoerder door een ander aanaan-sprakelijkheidsregime bepaald. Voor het overige blijft de CMR wel van toepassing (Haak, NTHR 2010, p. 47).
17 dan immers bepaald op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de niet-wegvervoerder zou zijn bepaald. Daarbij moet men uitgaan van een fictieve vervoerovereenkomst die tussen de ladingbelanghebbende en deze niet-wegvervoerder alleen zou zijn afgesloten overeenkomstig de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze.55 Het op het andere vervoer betrekking hebbende rechtsstelsel wordt derhalve via deze uitzonderingsregel op de aansprakelijkheid van de wegvervoerder van toepassing verklaard. Indien daarentegen dergelijke wettelijke bepalingen van dwingend recht ontbreken, dan volgt uit de derde zin van art. 2 lid 1 CMR dat de aansprakelijkheid van de wegvervoer-der weer aan de CMR onwegvervoer-derworpen wordt.
Van Beelen voegt hieraan toe dat de aan deze uitzonderingsregel ten grondslag liggen-de doelstelling van tweeërlei aard is. Zo wordt allereerst beoogd dat liggen-de wegvervoerliggen-der in liggen- de-zelfde mate als de stapelvervoerder aansprakelijk is zodat hij op die stapelvervoerder volledig regres kan uitoefenen. In de tweede plaats mag de afzender niet slechter (of beter) af zijn dan wanneer hij zelf rechtstreeks met die stapelvervoerder zou hebben gecontracteerd.56 Steun voor deze opvatting kan worden gevonden bij Brouwer en Hendrikse die daarnaast erop wij-zen dat de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ tot interpretatieproblemen kan leiden. De oorzaak hiervan is gelegen in de bewoordingen van de authentieke verdrags-teksten: de Engelse versie spreekt over ‘conditions prescribed by law’ en de Franse versie over ‘dispositions impératives de la loi’.57
De Franse verdragstekst verwijst derhalve uitslui-tend naar de dwingende wetsbepalingen, terwijl de Engelse verdragstekst zowel naar de dwingende als naar de aanvullende wetsbepalingen lijkt te verwijzen. Dit zou erop kunnen duiden dat de Engelse versie een ruimer toepassingsbereik heeft. Een ander interpretatiepro-bleem dat zich voor kan doen is de keuze tussen projectie en abstractie. Men kan zich immers afvragen of er bij de bepaling van het andere toepasselijke aansprakelijkheidsregime rekening moet worden gehouden met de bijzonderheden van het tussen de weg- en stapelvervoerder gesloten feitelijke contract. Indien men dergelijke bijzonderheden mede op de fictieve over-eenkomst van toepassing verklaart dan kiest men voor projectie. Indien men daarentegen bij de fictieve overeenkomst louter de objectieve omstandigheden van het feitelijke contract in aanmerking neemt dan kiest men voor abstractie.58
55 Brouwer & Hendrikse 2005, p. 49. 56 Van Beelen, ETL 1991, p. 745 en 746. 57
Brouwer & Hendrikse 2005, p. 49 en 50. Brouwer en Hendrikse vermelden dat de Franse tekst door zowel de Nederlandse als de Duitse wetgever is gevolgd aangezien de Nederlandse tekst in navolging van de Franse term ‘impératives’ spreekt over ‘dwingend recht’ en de Duitse tekst over ‘nach den zwingenden Vorschriften’ (Brou-wer & Hendrikse 2005, p. 50).
18
3. De toepasselijkheid van de CMR
bij multimodaal vervoer
3.1. Het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer
Om de rechtspraak over het multimodale vervoer in het algemeen beter te begrijpen, dient dit ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer nader te worden toegelicht. Daarom zal in de eerste subparagraaf het begrip ‘de multimodale vervoerovereenkomst’ worden uitgelegd. Vervolgens zullen in de tweede subparagraaf de in de doctrine ingenomen standpunten uit-eengezet worden.
3.1.1. Het begrip ‘de multimodale vervoerovereenkomst’
Het begrip ‘de multimodale vervoerovereenkomst’ kan als volgt worden omschreven: één enkele overeenkomst waarbij de vervoerder zich verbindt om de lading via twee of meer ver-schillende transportmodaliteiten te vervoeren. De multimodale vervoerder behoeft dit vervoer overigens niet zelf uit te voeren. Hij kan namelijk ook besluiten om daarvoor ondervervoer-ders in te schakelen. Hoeks hecht in het kader van de multimodale vervoerovereenkomst ook waarde aan hetgeen feitelijk gebeurt. Zo kan volgens haar zowel een contract waarin de voersmodaliteit niet is aangegeven als een contract waarin de keuze voor een bepaalde ver-voersmodaliteit aan de vervoerder is overgelaten door de feitelijke wijze van uitvoering tot een multimodale vervoerovereenkomst worden gemaakt.59 Spiegel en De Vos zijn eenzelfde mening toegedaan en stellen dan ook dat aan dit begrip geen enge uitleg mag worden verleend in die zin dat er alleen sprake zou zijn van een multimodale vervoerovereenkomst indien de verschillende transportmodaliteiten op voorhand expliciet zouden zijn afgesproken. De door Hoeks benoemde contracten vallen volgens hen dus binnen deze categorie zodra zij feitelijk multimodaal worden uitgevoerd.60
In de volgende subparagraaf worden de in de doctrine ingenomen standpunten uiteengezet.
59 Boonk, RMThemis 2011, p. 78. Het artikel van Boonk is een boekbespreking van het proefschrift van Hoeks:
M.A.I.H. Hoeks, Multimodal Transport Law. The law applicable to the multimodal contract for the carriage of goods, Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International 2009.
19 3.1.2. De discussie in de doctrine
In de inleiding is reeds ter sprake gekomen dat de bestaande vervoerrechtelijke verdragen louter een regeling aangaande het vervoer via één transportmodaliteit bevatten.61 Hoewel zij derhalve unimodaal van karakter zijn, hebben deze verdragen soms ook één of meerdere be-palingen die betrekking hebben op het multimodale vervoer.62 Er bestaat op het terrein van het multimodale vervoer echter geen specifiek verdrag en daarom hebben verschillende auteurs zich, in het kader van de CMR, bezig gehouden met de vraag of deze regeling in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing is op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst.
Spiegel en De Vos zijn van mening dat die vraag ontkennend moet worden beant-woord. Zij beweren dan ook dat de CMR, ingevolge art. 1 lid 1, louter rechtstreeks van toe-passing kan zijn op een overeenkomst tot internationaal wegvervoer. Ter onderbouwing van dit standpunt verwijzen Spiegel en De Vos naar art. 1 lid 4 CMR en het protocol van onderte-kening waarvan het relevante deel als volgt luidt63:
‘Ad artikel 1, vierde lid: De ondergetekenden verbinden zich te onderhandelen over verdragen nopens de overeenkomst tot verhuizing en de overeenkomst tot gecombineerd vervoer.’
De Meij beschouwt deze passage uit het protocol van ondertekening eveneens als een bewijs voor zijn restrictieve64 opvatting, omdat hierin zowel de multimodale vervoerovereenkomst als de reeds in art. 1 lid 4 sub c CMR uitgesloten verhuisovereenkomst worden genoemd.65 Berlingieri neemt een gelijksoortig standpunt in, maar bekijkt art. 1 lid 1 CMR vanuit een andere invalshoek. Deze auteur stelt namelijk dat een multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde is als een overeenkomst tot wegvervoer. Daarnaast acht Berlingieri de in die bepa-ling genoemde plaatsen van inontvangstneming en aflevering problematisch. Deze plaatsen hebben volgens hem namelijk eerder betrekking op een multimodale vervoerovereenkomst en niet zozeer op een overeenkomst tot wegvervoer. Berlingieri beweert vervolgens dat uit art. 2 CMR impliciet kan worden afgeleid dat de verdragsopstellers niet de bedoeling hebben gehad
61 Zo zijn er de Verdragen van Warschau en Montreal voor het luchtvervoer, de Hague-Visby Rules, de
Ham-burg Rules en de Rotterdam Rules voor het zeevervoer, de CMNI voor het binnenvaartvervoer, de COTIF-CIM voor het spoorvervoer en de hier centraal staande CMR voor het wegvervoer (Boonk, RMThemis 2011, p. 78-80).
62 Boonk, RMThemis 2011, p. 78.
63 Spiegel & De Vos 2005, p. 59, 62 en 63. 64
De termen ‘restrictief’ en ‘expansief’ zijn afkomstig van Haak: Haak, NTHR 2010, p. 46.
20 om dit verdrag van toepassing te laten zijn op het multimodale vervoer.66 Spiegel en De Vos hechten eveneens waarde aan dit argument door erop te wijzen dat de CMR, behoudens het stapelvervoer, voor het overige geen bepaling omtrent het multimodale vervoer kent.67
Clarke beantwoordt de bovenstaande vraag daarentegen in bevestigende zin. Deze auteur stelt namelijk dat de CMR, via art. 1 lid 1, reeds van toepassing is zodra het vervoer van of naar een verdragsstaat internationaal van karakter is en de overeenkomst mede een wegtraject omvat. Indien aan deze vereisten is voldaan dan is het volgens Clarke niet meer relevant waar de goederen in ontvangst zijn genomen. De term ‘inontvangstneming’ dient dan ook niet al te letterlijk te worden geïnterpreteerd. Zo kan een vervoerder, ingevolge de CMR, zelfs aansprakelijk zijn zonder de goederen daadwerkelijk in ontvangst te hebben genomen.68 Haak en Hoeks ondersteunen Clarke op al deze punten en stellen dat hun expansieve stand-punt mede wordt bevestigd door art. 2 CMR waarin dit verdrag eveneens op andere trans-portmodaliteiten van toepassing wordt verklaard. Deze regeling omtrent het stapelvervoer is volgens hen achter art. 1 CMR geplaatst om aan te tonen dat de reikwijdte van dit verdrag nog verder wordt uitgebreid. Hieruit kan volgens Haak en Hoeks niets anders worden afgeleid dan dat de CMR rechtstreeks van toepassing is op een internationaal wegtraject binnen het kader van een multimodale vervoerovereenkomst.69 Clarke neemt art. 2 CMR eveneens in beschou-wing, maar dan vanuit een andere optiek. Deze auteur is de mening toegedaan dat dit verdrag slechts een regeling aangaande het stapelvervoer kent vanwege het feit dat men destijds plan-nen had om een apart verdrag voor het multimodale vervoer op te stellen.70
3.2. De Nederlandse rechtsontwikkeling
In deze paragraaf zal worden weergegeven hoe het ‘algemene’ en het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Nederlandse rechtspraak hebben ontwikkeld. In de eerste subparagraaf zal het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer centraal staan en in de tweede en de derde subparagraaf zal het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelver-voer centraal staan.
66 Berlingieri 2003, p. 40 en 42. Haak en Hoeks vatten dit laatste argument van Berlingieri, omtrent art. 2 CMR,
op eenzelfde wijze op (Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 96 en voetnoot 64).
67 Spiegel & De Vos 2005, p. 63. Zie ook: Boonk, RMThemis 2011, p. 79 waarin wordt vermeld dat de Hamburg
Rules en de Verdragen van Warschau en Montreal wel een bepaling over de toepasselijkheid van het verdrag op het multimodale vervoer bevatten.
68 Clarke, JBL 2002, p. 215. 69
Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 95 en 96.
21 3.2.1. Het Goðafoss-arrest
Deze rechtszaak uit 2012 betrof een vervoerovereenkomst waarin de partijen hadden afge-sproken om een container met gezouten vis per zeeschip van Reykjavik naar Rotterdam te vervoeren, met Napels als eindbestemming. De partijen hadden voor het traject van Rotter-dam naar Napels echter niet aangegeven van welke transportmodaliteit gebruik zou moeten worden gemaakt. De IJslandse vervoerder besloot daarvoor de hulp van een Italiaanse weg-vervoerder in te schakelen. De lading ging desalniettemin verloren en dit bracht de ladingbe-langhebbenden ertoe om op grond van art. 17 lid 1 CMR schadevergoeding bij de Nederland-se rechter te vorderen.71 De IJslandse vervoerder beriep zich echter op zijn forumkeuzeclausu-le waarin de IJslandse rechter bevoegd werd verklaard.72 Uiteindelijk wordt de Hoge Raad geconfronteerd met de volgende rechtsvraag: is de CMR in het algemeen van toepassing op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer en, bij ontkennende beant-woording daarvan, of dat wel het geval is indien de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg.
Bij de beantwoording van de eerste vraag onderbouwt de Hoge Raad zijn opvatting met behulp van enkele verdragsbepalingen en het oordeel van rechters in andere verdragssta-ten. Zo kan volgens ons hoogste rechtscollege uit art. 1 lid 4 CMR in combinatie met het pro-tocol van ondertekening worden afgeleid dat de verdragsopstellers de bedoeling hebben gehad om de CMR in het algemeen niet op het multimodale vervoer van toepassing te laten zijn. Deze uitleg strookt daarnaast met art. 2 lid 1 CMR waarin het stapelvervoer uitdrukkelijk bin-nen de werkingssfeer van dit verdrag wordt gebracht. Het feit dat de CMR wel op deze vorm van multimodaal vervoer van toepassing wordt verklaard, wijst er volgens de Hoge Raad eveneens op dat dit verdrag niet rechtstreeks op een multimodale vervoerovereenkomst in het algemeen van toepassing kan zijn. Daarbij komt dat het belang van een uniforme verdragsuit-leg volgens de Hoge Raad met zich meebrengt dat er bovendien waarde moet worden gehecht aan het oordeel van het Duitse Bundesgerichtshof (hierna: BGH) waarin eenzelfde gedachte-gang werd gevolgd. De Hoge Raad komt dan ook tot de conclusie dat de eerste vraag ontken-nend moet worden beantwoord in die zin dat de CMR niet in het algemeen van toepassing is op het multimodale vervoer dat geen stapelvervoer betreft.
71 De ladingbelanghebbenden baseerden de bevoegdheid van de Nederlandse rechter op art. 31 lid 1, aanhef en
onder b, CMR stellende dat Rotterdam de in deze bepaling bedoelde ‘plaats van inontvangstneming der goede-ren’ is (HR 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678, NJ 2012/516, m.nt. K.F. Haak (IF P&C en SIF/Eimskipafelag Islands), r.o. 3.2.1).
72
Bij de bespreking van de hierboven weergegeven feiten heb ik mij gedeeltelijk gebaseerd op het heldere artikel van Boon (Boon, NTHR 2016, p. 59).
22 Bij de beantwoording van de tweede vraag beschouwt de Hoge Raad de formulering van art. 1 lid 1 CMR als een aanwijzing voor een bevestigend antwoord. Deze bepaling ver-klaart het verdrag immers van toepassing op iedere internationale wegvervoerovereenkomst zodra aan de daarin vermelde voorwaarden is voldaan. De Hoge Raad noemt vervolgens een aantal redenen waarom er geen doorslag aan dit argument kan worden gegeven. Zo geldt de tekst van een verdrag slechts als één van de aanknopingspunten bij de uitleg daarvan. Daar-naast is een wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst volgens de Hoge Raad niet hetzelfde als een zelfstandige overeenkomst voor het wegvervoer. Daarbij komt dat er tussen partijen onzekerheid kan bestaan over de vraag in welke fase van het totale vervoertraject de schade is ontstaan. Deze kwestie zou volgens de Hoge Raad medebepalend kunnen zijn voor de vraag welke rechter bevoegd is en, in het verlengde daarvan, voor de vraag welk recht van toepassing is. Aan deze bezwaren doet volgens ons hoogste rechtscolle-ge echter niet af dat in casu vaststond dat de schade tijdens het internationale wegtraject was ontstaan. De Hoge Raad komt zodoende tot de conclusie dat de tweede vraag eveneens ont-kennend moet worden beantwoord, omdat een stelsel waarin de toepasselijke regels verande-ren al naargelang het specifieke vervoertraject ‘onwerkbaar’ is. Dit heeft tot gevolg dat de forumkeuzeclausule van de IJslandse vervoerder niet ex art. 31 CMR nietig is.73
Tussenconclusie
De Hoge Raad neemt dus, net als de Duitse rechter, bij het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer een restrictief standpunt in door te oordelen dat de CMR niet recht-streeks van toepassing is op het internationale wegtraject van Rotterdam naar Napels als on-derdeel van de multimodale vervoerovereenkomst.
In de volgende subparagraaf wordt nagegaan hoe het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapel-vervoer zich in de Nederlandse rechtspraak heeft ontwikkeld.
3.2.2. Het Gabriële Wehr-arrest
Dit arrest uit 1990 had betrekking op een tussen Volvo-Car en Nilsson & Noll gesloten ver-voerovereenkomst krachtens welke Nilsson & Noll de voor Volvo-Car bestemde goederen in haar opleggers van Zweden naar het Nederlandse Born zou vervoeren. Naast een wegtraject, werd de lading eveneens gedeeltelijk over de zee vervoerd waarvoor Nilsson & Noll een
73
HR 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678, NJ 2012/516, m.nt. K.F. Haak (IF P&C en SIF/Eimskipafelag Islands), r.o. 3.1, 3.2.1, 3.3-3.6 en onder punt 2 van de annotatie van K.F. Haak.
23 te vervoerovereenkomst met Tor Lloyd had afgesloten.74 Haar opleggers werden daarom aan dek van het door Tor Lloyd voor het zeevervoer gebruikte roll-on/roll-off schip geladen. Ge-durende deze reis kwam het schip in een storm terecht waardoor de goederen beschadigd raakten. Delta Lloyd – gesubrogeerd in de rechten van Volvo-Car – stapte vervolgens naar de rechter om schadevergoeding te vorderen. Zij stelde zich daarbij op het standpunt dat deze vordering naar het aansprakelijkheidsregime van de CMR moest worden beoordeeld. Nilsson & Noll beweerde daarentegen dat op die vordering, ingevolge art. 2 lid 1 CMR, het aanspra-kelijkheidsregime van de Hague-Visby Rules van toepassing was.
In dit verband heeft de Hoge Raad zich moeten uitlaten over de in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR opgenomen zinsnede, luidend: ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’. Ons hoogste rechtscollege constateert dat een heersende opvatting omtrent de juiste uitleg van deze bepaling in de verdragsstaten ontbreekt. Daarbij komt dat de wordingsge-schiedenis van de CMR voor deze uitleg evenmin een uitkomst biedt aangezien er geen do-cumentatie van de voorbereidende werkzaamheden is gepubliceerd. De Hoge Raad kent daar-om beslissende betekenis toe aan het doel en de strekking van art. 2 lid 1 CMR. Voor de uit-leg van de hierboven vermelde zinsnede is volgens de Hoge Raad in dit kader van belang dat daarmee de inhoud van de fictieve overeenkomst wordt gepreciseerd. De zinsnede verwijst, gelet op deze functie, derhalve naar objectief recht. De Hoge Raad vermeldt daarnaast dat er ten tijde van het opstellen van de CMR reeds vervoerrechtelijke verdragen bestonden die voor de in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel model hebben ge-staan.75 Deze verdragen bevatten objectief eenvormig recht dat specifiek op de bijzondere aard en risico’s van de andere transportmodaliteiten is afgestemd en daarom waren de ver-dragsopstellers van de CMR van mening dat de verhouding tussen de afzender en de wegver-voerder via deze uitzonderingsregel eveneens door dat uniforme recht moest worden beheerst. De Hoge Raad neemt op grond van het voorgaande aan dat met de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ wordt gedoeld op een wettelijk aansprakelijkheidsregime dat berust op of is ontleend aan internationaal overeengekomen eenvormig vervoersrecht.
Bij de uitleg van de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR rijst, mede gelet op de Franse versie, allereerst de vraag of het andere aansprakelijkheidsregime zodanig ‘dwingend’ dient te zijn dat daarvan niet mag worden afgeweken. De Hoge Raad beantwoordt deze vraag in
74 De tussen Nilsson & Noll en Tor Lloyd gesloten vervoerovereenkomst was neergelegd in een non-negotiable
waybill (HR 29 juni 1990, ECLI:NL:HR:1990:AD1191, NJ 1992/106, m.nt. J.C. Schultsz (Gabriële Wehr), r.o. 3.1).
75 De Hoge Raad spreekt over de Hague Rules (zeevervoer), het CIM (spoorvervoer) en het Verdrag van
War-schau (luchtvervoer) (HR 29 juni 1990, ECLI:NL:HR:1990:AD1191, NJ 1992/106, m.nt. J.C. Schultsz (Gabriële Wehr), r.o. 3.5).
24 kennende zin met als argument dat anders voor stapelvervoer over zee altijd de CMR zou gel-den aangezien de Hague-Visby Rules niet even dwingend zijn als dat verdrag. De verdragsop-stellers van de CMR zullen dan ook niet de bedoeling hebben gehad om het voor het zeever-voer geldende uniforme recht bij stapelverzeever-voer over zee buiten spel te zetten. De Hoge Raad komt zodoende tot de volgende interpretatie van de Engelse verdragstekst: de inhoud van de fictieve overeenkomst wordt door specifiek uniform vervoersrecht bepaald en de objective-rende constructie via de fictieve overeenkomst geeft aan dat afwijkende bedingen buiten be-schouwing moeten blijven. De Franse verdragstekst verzet zich volgens de Hoge Raad niet tegen deze interpretatie met als gevolg dat de van elkaar afwijkende versies aan de hand van het doel en de strekking van art. 2 lid 1 CMR met elkaar in harmonie zijn gebracht.
Bij de uitleg van de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR rijst ten tweede de vraag of bij het bepalen van de inhoud van de fictieve overeenkomst rekening moet worden gehouden met de bijzonderheden van de tussen de weg- en stapelvervoerder gesloten feitelijke overeenkomst. Ook deze vraag moet volgens de Hoge Raad in ontkennende zin worden beantwoord. Ter on-derbouwing van dit standpunt geeft ons hoogste rechtscollege als argument dat de objective-rende constructie via een fictieve overeenkomst ten doel heeft om de afzender te beschermen die buiten de onderhandelingen tussen de weg- en stapelvervoerder staat. Een ander argument kan volgens de Hoge Raad worden gevonden in de omstandigheid dat de afgifte van cognos-sementen bij stapelvervoer over een relatief kort zeetraject niet – meer – gebruikelijk is. De CMR zou anders vrijwel altijd bij stapelvervoer over zee gelden aangezien het op de Hague-Visby Rules gebaseerde andere aansprakelijkheidsregime louter bij vervoer onder cognosse-ment van toepassing is.76
Tussenconclusie
Uit het voorgaande volgt dat de conclusie van de Hoge Raad ten aanzien van de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ betrekking heeft op twee interpretatieproblemen, namelijk: enerzijds op de uiteenlopende bewoordingen in de authentieke verdragsteksten en anderzijds op de keuze tussen projectie en abstractie. Hoewel de Engelse verdragstekst naar zowel de dwingende als de aanvullende wetsbepalingen lijkt te verwijzen, stelt de Hoge Raad ten eerste dat deze verdragstekst zo moet worden geïnterpreteerd dat de afwijkende bedingen
76
HR 29 juni 1990, ECLI:NL:HR:1990:AD1191, NJ 1992/106, m.nt. J.C. Schultsz (Gabriële Wehr), r.o. 3.1-3.2.2, 3.3-3.7, 3.9 en 3.11. In dit verband kan worden gewezen op een vonnis van de Rechtbank Rotterdam uit 1994 waarin de uitspraak van de Hoge Raad wordt gevolgd (Rb. Rotterdam 1 juli 1994, ECLI:NL:RBROT:1994:AJ2910, S&S 1995/99 (Duke of Yare)).
25 buiten beschouwing moeten blijven. Daarmee brengt de Hoge Raad de Engelse verdragtekst in harmonie met de Franse verdragstekst waarin uitsluitend naar de dwingende wetsbepalin-gen wordt verwezen. Ten tweede kiest de Hoge Raad voor de methode van abstractie. Bij de bepaling van het op de fictieve overeenkomst toepasselijke aansprakelijkheidsregime, abstra-heert de Hoge Raad namelijk zowel van het feit dat de zeevervoerder aan Nilsson & Noll geen cognossement had afgegeven als van het feit dat de opleggers aan dek van het roll-on/roll-off schip werden vervoerd. Daarom wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder door de Hague-Visby Rules bepaald.
In de volgende subparagraaf wordt nagegaan hoe de derde voorwaarde van de in art. 2 lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel door de Nederlandse rechter wordt uitgelegd.
3.2.3. Het St. Clair-arrest
Dit arrest uit 1996 betrof een gelijksoortige casus waarin een lading textiel door Maes van Confectie Industrie Verbeek B.V. in ontvangst werd genomen om naar Tunesië over de weg te worden vervoerd. Voor het zeetraject van Marseille naar Tunesië, bracht Maes de beladen vrachtwagen aan boord van een veerboot. Hierin brak echter brand uit waardoor de lading textiel verloren ging. Omwille hiervan besloot Centraal Beheer – gesubrogeerd in de rechten van Confectie Industrie Verbeek B.V. – om schadevergoeding bij de rechter te vorderen. Deze verzekeraar stelde zich daarbij op het standpunt dat deze vordering naar het aansprakelijk-heidsregime van de CMR moest worden beoordeeld. Maes beweerde daarentegen dat op die vordering, ingevolge art. 2 lid 1 CMR, het aansprakelijkheidsregime van de Hague-Visby Rules van toepassing was.
De Hoge Raad heeft zich vervolgens over de derde voorwaarde, opgenomen in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR, moeten buigen welke als volgt luidt: ‘de schade moet het gevolg zijn van een feit dat zich alleen tijdens en ten gevolge van het andere vervoer heeft kunnen voordoen’. Blijkens ons hoogste rechtscollege, komen er met betrekking tot deze voorwaarde twee opvattingen in de rechtspraak en literatuur van de verdragsstaten naar voren. De eerste opvatting houdt in dat er sprake moet zijn van een gebeurtenis die typisch is voor het desbetreffende andersoortige vervoer. De tweede opvatting, daarentegen, stelt dat het vol-doende is dat het schadevoorval zich in het concrete geval tijdens en ten gevolge van het an-dersoortige vervoer heeft voorgedaan. Verwijzend naar het Gabriële Wehr-arrest, merkt de Hoge Raad op dat er bij gebreke van andere aanwijzingen, beslissende betekenis aan het doel en de strekking van de in art. 2 lid 1 CMR vervatte regels toekomt. De strekking van de in de
26 tweede zin van art. 2 lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel is volgens de Hoge Raad zo-veel mogelijk te voorkomen dat de aansprakelijkheid van de wegvervoerder jegens de afzen-der uitgaat boven de aansprakelijkheid van de anafzen-dersoortige vervoerafzen-der jegens de wegvoerder waardoor deze laatste niet over de mogelijkheid beschikt om op de andersoortige ver-voerder regres te nemen. Aan deze strekking zou volgens de Hoge Raad echter onvoldoende recht worden gedaan indien de eerste opvatting als juist zou worden bevonden. In die gevallen waarin sprake is van een gebeurtenis die niet typisch is voor het desbetreffende andersoortige vervoer, zou dan immers een discrepantie tussen de aansprakelijkheid van de wegvervoerder en die van de andersoortige vervoerder kunnen ontstaan. De tweede opvatting, waaraan dit bezwaar daarentegen niet kleeft, moet dan ook volgens de Hoge Raad als juist worden aan-vaard.77
Tussenconclusie
De Hoge Raad neemt bij de interpretatie van de in art. 2 lid 1 CMR opgenomen derde voor-waarde dus een ruim standpunt in. Het is volgens ons hoogste rechtscollege immers voldoen-de dat het schavoldoen-devoorval zich in het concrete geval tijvoldoen-dens en ten gevolge van het anvoldoen-dersoorti- andersoorti-ge vervoer heeft voorandersoorti-gedaan. Door deze tweede opvatting als juist te aanvaarden, kijkt de Hoge Raad naar de feiten van de zaak om te beoordelen of er aan de derde voorwaarde is vol-daan.
3.3. De Engelse rechtsontwikkeling
In deze paragraaf zal worden weergegeven hoe het ‘algemene’ en het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Engelse rechtspraak hebben ontwikkeld. In de eer-ste en de tweede subparagraaf zal het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer centraal staan en in de derde subparagraaf zal het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelver-voer centraal staan.
3.3.1. Quantum Corporation Inc. v. Plane Trucking Ltd.
Dit arrest uit 2002 had betrekking op een vervoerovereenkomst waarin de partijen hadden afgesproken om computeronderdelen door Air France in twee etappes te laten vervoeren. De goederen werden eerst per vliegtuig vanaf Singapore naar de luchthaven van Parijs gebracht om van daaruit verder over de weg naar Dublin te worden vervoerd. Voor dit laatste gedeelte
27 had Air France evenwel een ondervervoerder ingeschakeld. Hoewel de partijen voor het tra-ject van Parijs naar Dublin reeds gedurende het sluiten van het contract wegvervoer als trans-portmodaliteit voor ogen hadden, was Air France daartoe echter niet contractueel gebonden. De lading werd tijdens het wegtraject gestolen waardoor de ladingbelanghebbenden ertoe be-sloten om schadevergoeding bij de rechter te vorderen. Air France erkende aansprakelijkheid en beriep zich op haar algemene voorwaarden waarin een aansprakelijkheidslimiet was opge-nomen. De ladingbelanghebbenden beweerden daarentegen dat de CMR dwingendrechtelijk van toepassing was met als gevolg dat Air France zich ex art. 29 CMR niet op de aansprake-lijkheidslimiet zou kunnen beroepen.78 Naar aanleiding hiervan, analyseert het Court of Ap-peal art. 1 CMR en constateert dat deze bepaling de volgende twee vragen doet oproepen: 1) in hoeverre is de toepasselijkheid van het verdrag afhankelijk van de omstandigheid waarin een vervoerder zich louter tot wegvervoer (en niet tot andere transportmodaliteiten) heeft ver-bonden en 2) in hoeverre is het mogelijk (zo niet onmogelijk) dat een overeenkomst zowel wegvervoer in de zin van art. 1 CMR omvat als andere transportmodaliteiten waarop de CMR daarentegen niet van toepassing is?
Voor de beantwoording van de eerste vraag geeft rechter Mance een eenvoudige ver-voerovereenkomst als voorbeeld waarin de goederen zonder uitladen van A naar B worden verplaatst. Deze rechter benoemt in dit verband de volgende vier mogelijkheden die feitelijk tot internationaal wegvervoer kunnen leiden:
a) de vervoerder kan onvoorwaardelijk hebben toegezegd om over de weg te vervoeren;
b) de vervoerder kan wegvervoer hebben toegezegd en daarnaast een voorbehoud hebben gemaakt om andere transportmodaliteiten voor het gehele traject dan wel voor een gedeelte daarvan in te zetten; c) de vervoerder kan de keuze voor transportmodaliteiten ofwel geheel ofwel gedeeltelijk hebben
opengelaten waarbij in het laatste geval wegvervoer tot één van de opties dient te behoren; en: d) de vervoerder kan zich tot andere transportmodaliteiten hebben verbonden en daarnaast een
voor-behoud tot wegvervoer hebben gemaakt.
De onder a beschreven overeenkomst is volgens rechter Mance in elk opzicht een overeen-komst ‘voor’ het vervoer van goederen over de weg, zoals bedoeld in art. 1 CMR. Een inter-pretatie waarbij de toepasselijkheid van deze bepaling zich tot geval a zou beperken be-schouwt deze rechter evenwel als onwenselijk en onwaarschijnlijk. Een groot aantal vervoer-overeenkomsten bevat immers een keuze om alternatieve transportmodaliteiten in te zetten.
78 Er zij voor de volledigheid opgemerkt dat de ladingbelanghebbenden zich daarnaast op art. 25 van het Verdrag
van Warschau beroepen voor het geval dat de CMR niet van toepassing zou zijn. Deze bepaling bevat een gelijk-soortige regeling als art. 29 CMR (Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep., p. 25).
28 De onder b benoemde overeenkomst kan daarom volgens rechter Mance eveneens als een overeenkomst ‘voor’ het vervoer van goederen over de weg worden aangemerkt, tenzij de vervoerder gebruik heeft gemaakt van zijn voorbehoud. Deze rechter plaatst hierbij echter wel een kanttekening aangezien het louter opnemen van een dergelijk voorbehoud volgens hem niet reeds tot de conclusie mag leiden dat de CMR dan niet langer op het contract van toepas-sing is. Volgens rechter Mance kan de onder c vermelde overeenkomst tevens als een over-eenkomst ‘voor’ het vervoer van goederen over de weg worden beschouwd indien er feitelijk wegvervoer heeft plaatsgevonden. Voor wat betreft de onder d benoemde overeenkomst merkt rechter Mance op dat het maken van een onderscheid tussen de voornoemde gevallen enerzijds en geval d anderzijds als ingewikkeld valt te beschouwen. Aangezien op al die over-eenkomsten de CMR van toepassing is, valt er volgens rechter Mance veel voor te zeggen om hetzelfde voor geval d te laten gelden. Dit zou volgens hem echter anders zijn indien in strijd met de overeenkomst wordt besloten om over de weg te vervoeren. Vanwege het belang van een uniforme uitleg, betrekt rechter Mance eveneens buitenlandse uitspraken in zijn analyse van art. 1 CMR. Zo onderbouwt hij zijn opvatting door te verwijzen naar de Nederlandse en Belgische rechtspraak waarin de CMR van toepassing werd geacht op een internationaal weg-traject dat onderdeel uitmaakte van een binnen categorie c vallende vervoerovereenkomst.79 Een gelijksoortig standpunt vindt rechter Mance voorts bij de Duitse rechtspraak waarin het BGH – naast geval a of b80 – de CMR zelfs van toepassing verklaarde op een internationaal wegtraject als onderdeel van een onder d vallende vervoerovereenkomst.81
Voor de beantwoording van de tweede vraag bespreekt rechter Mance wederom de hierboven vermelde buitenlandse uitspraken die volgens hem aantonen dat de Belgische, Ne-derlandse en Duitse rechters allen instemmen met de toepasselijkheid van de CMR op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. De Neder-landse rechter gaat daarnaast expliciet in op de in art. 1 lid 1 CMR vermelde ‘plaats van in-ontvangstneming der goederen’ die volgens de rechtbank was gelegen in Rotterdam aangezien het internationale wegtraject daar was begonnen. Rechter Mance bouwt hierop voort door te stellen dat de in art. 1 lid 1 CMR benoemde ‘plaats van inontvangstneming der goederen’ en
79 Rechter Mance bespreekt een Belgische rechtszaak van 23 september 1975 en de rechtszaken genaamd The
Osaka Bay (België) en The Resolution Bay (Nederland) (Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep., nrs. 39-42 op p. 35).
80 Rechter Mance geeft namelijk aan dat de vervoerovereenkomst in het arrest van 24 juni 1987 ofwel betrekking
heeft op geval a ofwel op geval b indien de vervoerder een contractuele vrijheid had om anders dan over de weg te vervoeren (Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep., nr. 51 op p. 37).
81 Dit laatste oordeel omtrent geval d vloeit voort uit een arrest van 17 mei 1989. Rechter Mance bespreekt ook
nog twee rechtszaken waarin de Franse rechter een hiervan afwijkend standpunt lijkt in te nemen (zie: Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep., nrs. 43- 46 op p. 35 en 36 plus nrs. 53-56 op p. 37 en 38).
