Een herziening van de CMR?

Uit het voorgaande is gebleken dat de CMR een verouderd verdrag is waardoor deze regeling moet worden aangepast om aan te kunnen sluiten op de huidige transportpraktijk. Om de CMR te kunnen aanpassen, zal minstens één van de verdragsstaten een revisieverzoek op grond van art. 49 CMR bij de secretaris-generaal van de Verenigde Naties moeten indienen. Daarbij geldt als vereiste dat tenminste een kwart van de verdragsstaten met dit verzoek dient in te stemmen.154 Indien deze drempel genomen is dan wordt een conferentie tot herziening van de CMR door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties belegd waarmee de revisie- procedure in gang wordt gezet aan de hand van de vooraf door de verdragsstaten ingediende

153 _{Brouwer & Hendrikse 2005, p. 54.} 154

Op dit moment zijn er totaal 55 landen bij de CMR aangesloten. Dit betekent dat tenminste 14 verdragsstaten met het revisieverzoek moeten instemmen.

50 voorstellen. Het hieruit voortvloeiende resultaat is dan een revisieprotocol dat door de partici- perende verdragsstaten wordt ondertekend en geratificeerd.155

In de volgende paragraaf zal getracht worden de CMR te herzien. In de eerste subparagraaf zal ik aangeven hoe de in deze masterscriptie besproken verdragsbepalingen van de CMR naar mijn mening aangepast dan wel verduidelijkt moeten worden om dit verdrag beter in de internationale handelspraktijk te laten functioneren. Bovendien zal ik in de tweede subpara- graaf aangeven welke instrumenten ertoe kunnen bijdragen dat de uniforme uitleg en toepas- sing van de CMR in de internationale handelspraktijk worden bevorderd.

5.1.1. De aangepaste verdragsbepalingen van de CMR

De vervoerder behoudt zich, zoals hiervoor gebleken, dikwijls bij het sluiten van de overeen- komst het recht voor om verschillende transportmodaliteiten in te zetten. Door het ontbreken van een regeling voor dit zogenaamde optionele vervoer, bestaat er vooralsnog onduidelijk- heid over de vraag of de CMR al dan niet op dit leerstuk inzake het optionele vervoer van toepassing is. Teneinde daarin duidelijkheid te scheppen, zou ik in navolging van de Engelse rechter in het Quantum-arrest ervoor willen pleiten om bij de toepasselijkheid van art. 1 CMR met de feitelijke uitvoering van de overeenkomst rekening te houden. Dit element kan aan de huidige bewoordingen van art. 1 lid 1 CMR worden toegevoegd. Deze verdragsbepaling zal na de aanpassing als volgt luiden:

‘Dit Verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen, wanneer de plaats van inontvangstneming der goe- deren en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan tenminste één een bij het Verdrag partij zijnd land is, onge- acht de woonplaats en de nationaliteit van partijen. Bij de toepasselijkheid van dit Verdrag dient even- eens met de feitelijke uitvoering van de overeenkomst rekening te worden gehouden.’

Met deze aanpassing wordt zodoende getracht om de CMR in te laten spelen op de in de hui- dige transportpraktijk veelvuldig gebruikte optionele vervoerovereenkomsten. Het verouderde karakter van de CMR blijkt daarnaast uit het feit dat de verdragsopstellers geen aparte rege- ling voor het multimodale vervoer in het algemeen in de CMR hebben opgenomen. Om de CMR toch op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerover-

51 eenkomst van toepassing te laten zijn, zou ik ervoor willen pleiten om een aparte regeling voor dit ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer in de CMR op te nemen. Deze nieuwe regeling kan worden toegevoegd aan hoofdstuk 1 van de CMR waarin reeds de andere reikwijdtebepalingen van de CMR zijn opgenomen. De in art. 38 van het Verdrag van Mon- treal156 opgenomen regeling voor het multimodale vervoer zou in dit kader ter inspiratie kun- nen dienen. De nieuwe reikwijdtebepaling, opgenomen in art. 2a CMR, zou dan als volgt kunnen luiden:

‘Bij multimodaal vervoer is dit Verdrag enkel van toepassing op het internationale wegtraject dat on- derdeel uitmaakt van een multimodale vervoerovereenkomst, mits er voldaan is aan de voorwaarden van art. 1 CMR.’

Met behulp van deze nieuwe verdragsbepaling kan het door mij gesteunde expansieve stand- punt van de Engelse rechter in het Quantum-arrest worden gehandhaafd. Daarbij zij opge- merkt dat in art. 2a CMR gebruik wordt gemaakt van het netwerksysteem om eventuele con- flicten met de andere unimodale vervoerrechtelijke verdragen te voorkomen. Al naargelang de aangewende transportmodaliteit, verandert bij dit systeem namelijk het op de multimodale vervoerovereenkomst toepasselijke aansprakelijkheidsregime.157 Omwille van de samenhang met de in art. 2a CMR opgenomen ‘algemene’ regeling voor het multimodale vervoer, zal de reeds bestaande regeling voor het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelvervoer worden op- genomen in art. 2b CMR. Naast deze reikwijdtebepalingen van de CMR, dient eveneens de jurisdictiebepaling van art. 31 lid 1 sub b CMR te worden aangepast om dit verdrag van toe- passing te laten zijn op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale ver- voerovereenkomst. De oorzaak van de problematiek bij deze jurisdictiebepaling, zoals geble- ken in subparagraaf 4.2.1, is gelegen in de begrippen ‘de plaats van inontvangstneming der goederen’ en ‘de plaats bestemd voor de aflevering’ die onder een multimodale vervoerover- eenkomst niet overeenkomen met de plaatsen van inontvangstneming en aflevering onder een internationaal wegtraject. Om ervoor te zorgen dat de rechter van een verdragsstaat bij een multimodale vervoerovereenkomst toch zijn bevoegdheid aan art. 31 lid 1 sub b CMR kan ontlenen, zou ik ervoor willen pleiten om deze verdragsbepaling als volgt te laten luiden:

156 _{Art. 38 lid 1 van het Verdrag van Montreal luidt als volgt: ‘In geval van gecombineerd vervoer, dat wordt}

verricht gedeeltelijk door de lucht en gedeeltelijk met enig ander middel van vervoer, zijn de bepalingen van dit Verdrag, behoudens artikel 18, vierde lid, enkel van toepassing op het luchtvervoer en dat slechts indien dit aan de voorwaarden van artikel 1 beantwoordt.’ Deze verdragsbepaling is opgenomen in het aparte hoofdstuk 4 geti- teld ‘Gecombineerd vervoer’.

52

‘Alle rechtsgedingen, waartoe het aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, kunnen door de eiser (…) worden gebracht voor de gerechten van het land op het grondgebied waarvan: (…) b) de plaats van inontvangstneming der goederen of de plaats bestemd voor de aflevering der goederen, is ge- legen; zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht. Bij multimodaal vervoer dienen de be- grippen ‘de plaats van inontvangstneming der goederen’ en ‘de plaats bestemd voor de aflevering’ te worden gelezen als het begin en het einde van het internationale wegtraject dat onderdeel uitmaakt van een multimodale vervoerovereenkomst.’

Deze aanpassing van de jurisdictiebepaling ontleen ik aan de oplossing van de Engelse rechter in het Quantum-arrest die – al voortbordurend op het oordeel van de Nederlandse rechter in de

Resolution Bay-zaak – overwoog dat de begrippen ‘de plaats van inontvangstneming der goe-

deren’ en ‘de plaats bestemd voor de aflevering’ gelezen moeten worden als het begin en het einde van het internationale wegtraject. Dezelfde begrippen komen terug in art. 32 lid 1 CMR waardoor de in deze verdragsbepaling opgenomen verjaringsregeling eveneens moet worden aangepast. De momenten van inontvangstneming en aflevering zijn immers ingevolge mijn aanpassing van art. 31 lid 1 sub b CMR aan het begin en het einde van het internationale weg- traject gelegen. Om te voorkomen dat de verjaringstermijn onder een multimodale vervoer- overeenkomst bij de autonome toepasselijkheid van de CMR tot ongewenste resultaten leidt, zou ik ervoor willen pleiten om de eenjarige verjaringstermijn te laten aanvangen vanaf het moment dat de ontvanger van de goederen bekend is met de schade. Art. 32 lid 1 CMR luidt dan als volgt:

‘De rechtsvorderingen, waartoe een aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, verjaren door verloop van een jaar. (…) De verjaring loopt:

a) in geval van gedeeltelijk verlies, beschadiging of vertraging, vanaf de dag, waarop de goederen zijn afgeleverd;

b) in geval van volledig verlies, vanaf de dertigste dag na afloop van de bedongen termijn of, bij gebreke van zulk een termijn, vanaf de zestigste dag na de inontvangstneming van de goederen door de vervoerder;

c) in alle andere gevallen, na afloop van een termijn van drie maanden na de sluiting der vervoer- overeenkomst.

De hierboven als begin van de verjaring aangegeven dag wordt niet begrepen in de verjaringstermijn. Bij multimodaal vervoer begint de verjaringstermijn van één jaar te lopen vanaf het moment dat de ont- vanger van de goederen bekend is met de schade. Indien de ladingbelanghebbende 15 maanden na het sluiten van de vervoerovereenkomst geen vordering bij de rechter van een Verdragsluitende Partij heeft ingediend dan zal de vordering in het kader van een multimodale vervoerovereenkomst als verjaard worden beschouwd.’

53 Bij deze aanpassing wordt er getracht een balans te vinden tussen de belangen van de lading- belanghebbende(n) enerzijds en de belangen van de vervoerder(s) anderzijds. Met de eerste zin van deze aanpassing wordt ervoor gezorgd dat de eenjarige verjaringstermijn onder een multimodale vervoerovereenkomst niet zodanig wordt ingekort dat aan de ladingbelangheb- bende vanwege het tijdsgebrek de mogelijkheid wordt ontnomen om een vordering bij de rechter in te dienen. Zonder deze aanpassing zou immers de verjaringstermijn al enkele dagen tot weken kunnen lopen, terwijl de ontvanger van de goederen nog geen kennis van de schade heeft kunnen nemen. Met de tweede zin van deze aanpassing wordt voorkomen dat de ver- voerder jaren na dato alsnog ‘verrast’ wordt door een vordering van de ladingbelanghebbende die verlaat is met het instellen van zijn vordering. Dit zou de rechtszekerheid namelijk niet ten goede komen.158

Anders dan de voorgaande verdragsbepalingen, dient naar mijn mening de in art. 2b CMR opgenomen regeling inzake het stapelvervoer slechts te worden verduidelijkt. Zo zou ik willen voorstellen om de huidige bewoordingen van deze verdragsbepaling te behouden en louter een toelichting op de voorwaarden van de uitzonderingsregel in de preambule van de CMR op te nemen. Bij de eerste voorwaarde van de uitzonderingsregel zou ik ervoor willen pleiten om in navolging van de Engelse rechter in het Thermo Engineers-arrest aan de hand van de andere – unimodale – vervoerrechtelijke verdragen vast te stellen wanneer het ander- soortige vervoer een aanvang neemt. De volgende toelichting zou dan in de preambule van de CMR kunnen worden opgenomen:

‘Bij de eerste voorwaarde van de in de tweede zin van art. 2b lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel dient aan de hand van de (unimodale) vervoerrechtelijke verdragen te worden vastgesteld of de schade tijdens het andersoortige vervoer is ontstaan.’

Bij de tweede voorwaarde van de uitzonderingsregel zou ik ervoor willen pleiten om eveneens in navolging van de Engelse rechter in het Thermo Engineers-arrest in de preambule aan te geven dat de wegvervoerder op grond van art. 2b CMR niet aansprakelijk is voor de daden en nalatigheden van de niet-wegvervoerder. De volgende toelichting zou daarom in de preambu- le van de CMR opgenomen kunnen worden:

158 _{Hoeks, EJCCL 2015, p. 11. Hoeks spreekt in haar artikel over de vier doeleinden die door een verjaringster-}

mijn worden gediend. De tweede zin van mijn aanpassing heeft betrekking op het eerste doel om te voorkomen dat de vervoerder voor onbepaalde tijd aansprakelijk kan worden gesteld. Voor de andere drie doeleinden: zie Hoeks, EJCCL 2015, p. 11.

54

‘Bij de tweede voorwaarde van de in de tweede zin van art. 2b lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsre- gel dient de aansprakelijkheid van de wegvervoerder beperkter dan art. 3 CMR te worden uitgelegd. De wegvervoerder is in het kader van de tweede voorwaarde daarmee niet aansprakelijk voor de daden en

nalatigheden van de ondervervoerders die het andersoortige vervoer ten uitvoer brengen.’

Bij de derde voorwaarde zou ik er tot slot voor willen pleiten om het gelijkluidende oordeel van de Engelse rechter in het Thermo Engineers-arrest en de Nederlandse rechter in het St.

Clair-arrest over te nemen. De volgende toelichting zou dan in de preambule van de CMR

opgenomen kunnen worden:

‘Bij de derde voorwaarde van de in de tweede zin van art. 2b lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel dient aan de hand van de feiten van de desbetreffende rechtszaak te worden vastgesteld of er al dan niet voldaan is aan deze voorwaarde.’

Al deze toelichtingen in de preambule van de CMR dienen als hulpmiddel voor de rechters om te bepalen of de drie cumulatieve voorwaarden al dan niet zijn vervuld. In de toelichting op de tweede en de derde voorwaarde wordt een ruimere maatstaf gehanteerd om de kans te vergroten dat de uitzonderingsregel wordt vervuld zodat de wegvervoerder – volledig – regres op de andersoortige vervoerder kan uitoefenen. Bij de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ dient naar mijn mening het tweeledige oordeel van de Hoge Raad in het Ga-

briële Wehr-arrest in de toelichting te worden opgenomen. De toelichting in de preambule van

de CMR zou dan als volgt kunnen luiden:

‘Bij de interpretatie van de zinsnede ‘de wettelijke bepalingen van dwingend recht’ dienen de aanvul- lende wetsbepalingen van de andere vervoerrechtelijke aansprakelijkheidsregimes buiten beschouwing te worden gelaten. Teneinde de doelstelling van de in de tweede zin van art. 2b lid 1 CMR opgenomen uitzonderingsregel te kunnen verwezenlijken, dient bij de interpretatie van deze zinsnede in het kader van het stapelvervoer over zee te worden geabstraheerd van de bijzonderheden van het tussen de weg- en stapelvervoerder gesloten feitelijke contract.’159

Met de eerste zin van deze toelichting wordt getracht te voorkomen dat de rechter bij de inter- pretatie van de zinsnede mede rekening gaat houden met de aanvullende wetsbepalingen van het andere toepasselijke vervoerrechtelijke aansprakelijkheidsregime. Het oordeel van de En- gelse rechter in het Thermo Engineers-arrest is daarmee niet meer mogelijk. Met de tweede

159 _{Ik beperk mij tot het stapelvervoer over zee, omdat deze vorm van stapelvervoer mij bekend voorkomt. De}

andere mogelijke vormen van stapelvervoer zijn dan ook niet in de hier centraal staande rechtspraak aan de orde gekomen.

55 zin van deze toelichting wordt de wegvervoerder in de gelegenheid gesteld om – volledig – regres op de stapelvervoerder te kunnen uitoefenen.

Tussenconclusie

Met behulp van deze aanpassingen en toelichtingen in de CMR heb ik getracht om de hierbo- ven gesignaleerde problematiek in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer op te lossen. Indien de CMR op deze manier zou worden herzien dan zou daarmee eveneens het in de andere ver- dragsstaten bestaande gedifferentieerde beeld van de CMR kunnen worden opgelost.160

In de volgende subparagraaf zal worden nagegaan hoe de uniforme uitleg en toepassing van de CMR kan worden bevorderd.

5.1.2. De uniforme uitleg en toepassing van de CMR bevorderd

Het Internationale Gerechtshof zou een uitkomst kunnen bieden voor de uiteenlopende opvat- tingen van de Nederlandse, Engelse en Belgische rechters. Blijkens art. 47 CMR, kunnen im- mers vragen over de uitleg en de toepassing van de CMR aan het Internationale Gerechtshof worden voorgelegd:

‘Ieder geschil tussen twee of meer Verdragsluitende Partijen betreffende de uitleg of de toepassing van dit Verdrag (…) kan op verzoek van één der betrokken Verdragsluitende Partijen ter beslissing worden voorgelegd aan het Internationale Gerechtshof.’

Het Internationale Gerechtshof zou op grond van deze verdragsbepaling duidelijkheid kunnen scheppen over de vraag of de CMR al dan niet autonoom van toepassing is op een internatio- naal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. Daarnaast zou het Internationale Gerechtshof via deze verdragsbepaling een uitleg kunnen geven over de in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR opgenomen voorwaarden. Men kan zich echter afvragen of art. 47 CMR geschikt is om de uniforme uitleg en toepassing van de CMR te bevorderen aan- gezien de individuele belangen van de verdragsstaten wellicht niet voldoende worden aange-

160 _{Eckardt e.a., EJCCL 2010, p. 153 en 154. Naast het oordeel van de Nederlandse en de Engelse rechter, wordt}

in dit artikel eveneens de zienswijze van de Oostenrijkse, Deense, Finse, Spaanse, Zweedse en Zwitserse rechters aan de orde gesteld. Dit artikel laat zien dat de CMR in deze verdragsstaten evenmin uniform wordt uitgelegd indien er sprake is van een multimodale vervoerovereenkomst (Eckardt e.a., EJCCL 2010, p. 153-162).

56 tast.161 Om dit te voorkomen zouden de rechters van de verdragsstaten in art. 47 CMR ver- plicht moeten worden om bij onduidelijkheid over de reikwijdte van de verdragsbepalingen de hulp in te roepen van het Internationale Gerechtshof. De uitspraken die hieruit voortvloeien zouden dan in een database gepubliceerd kunnen worden. Daarbij kan gedacht worden aan de reeds bestaande CMR-database van Unidroit. Aangezien deze database vooralsnog in de kin- derschoenen staat, zou deze wellicht verfijnd kunnen worden zodra de uitspraken van het In- ternationale Gerechtshof daarin gepubliceerd worden.162 Mochten deze voorstellen ter bevor- dering van de uniforme uitleg en toepassing van de CMR op internationaal niveau niet haal- baar zijn dan zou wellicht de Europese Unie een uitkomst kunnen bieden. Zo zou de Europese Commissie bij verordening het revisieprotocol van de CMR voor alle 27 EU-lidstaten verbin- dend kunnen verklaren. De overige verdragsstaten van de CMR die geen lid van de Europese Unie zijn, zouden daarmee wellicht over de streep getrokken kunnen worden om toch het re- visieprotocol te ondertekenen en te ratificeren. In het verlengde hiervan zouden de lidstaten van de Europese Unie een prejudiciële vraag over deze verordening aan het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: Hof van Justitie) kunnen voorleggen.163 Op deze manier draagt het Hof van Justitie dan bij aan de uniforme uitleg en toepassing van de CMR. De hieruit voortvloeiende uitspraken zouden dan in EUR-lex gepubliceerd kunnen worden. De uniforme uitleg en toepassing van de CMR zou verder bevorderd kunnen worden door een verklarende woordenlijst in het verdrag op te nemen.164 Zo wijst De Meij erop dat niet duidelijk is wat de CMR precies onder het begrip ‘vervoerovereenkomst’ verstaat aangezien dit begrip niet in de CMR wordt gedefinieerd.165 Hetzelfde geldt, blijkens het tweede hoofdstuk van deze masters- criptie, voor de begrippen ‘goed’ en ‘voertuig’. Daarom zou het aan te bevelen zijn om een dergelijke verklarende woordenlijst in een verdragsbepaling of in de preambule van de CMR op te nemen.