De Rotterdam Rules: een oplossing?

In deze paragraaf wordt nagegaan of de Rotterdam Rules een oplossing kunnen bieden voor het multimodale karakter van de huidige transportpraktijk. In de eerste subparagraaf zal het beperkte netwerksysteem van de Rotterdam Rules worden uitgelegd. In de tweede subpara- graaf zal de hier centraal staande rechtspraak van de CMR aan het beperkte netwerksysteem

161

Haak, NTHR 2006, p. 80.

162 _{Hendrikse & N.J. Margetson 2013, p. 52, 53 en 58.} 163 _{Haak, NTHR 2006, p. 72, 80 en 81.}

164

Hendrikse & N.J. Margetson 2013, p. 54.

57 van de Rotterdam Rules worden getoetst. Aan de hand daarvan zal blijken of deze CMR- rechtspraak in lijn is met de multimodale regeling van de Rotterdam Rules.

5.2.1. Het beperkte netwerksysteem van de Rotterdam Rules

De verdragsopstellers van de – nog niet in werking getreden – Rotterdam Rules hebben ge- tracht om met dit dwingendrechtelijke166 verdrag te voorzien in de behoefte van de internatio- nale handel aan een regeling voor het multimodale vervoer. Zo kunnen de Rotterdam Rules zowel van toepassing zijn op een unimodale zeevervoerovereenkomst als op een multimodale vervoerovereenkomst met daarin een internationaal zeetraject.167 Zelfs bij ongelokaliseerde schade, zijn de Rotterdam Rules van toepassing. De toepasselijkheid van dit verdrag is echter wel begrensd vanwege het feit dat op de ondervervoerovereenkomst, in plaats van de Rotter- dam Rules, het unimodale vervoerrechtelijke verdrag van toepassing is. De reden hierachter is dat de verdragsopstellers van de Rotterdam Rules eventuele conflicten met de bestaande uni- modale vervoerrechtelijke verdragen hebben willen voorkomen.168 Om te bepalen of de Rot- terdam Rules al dan niet op de multimodale vervoerovereenkomst van toepassing zijn, dient er gekeken te worden naar de volgende verdragsbepalingen: art. 1 lid 1 RR, art. 5 RR, art. 26 RR en art. 82 RR. Art. 1 lid 1 RR bevat een definitie van het begrip ‘de vervoerovereenkomst’ welke als volgt luidt:

‘Voor de toepassing van dit Verdrag: [w]ordt verstaan onder „vervoerovereenkomst” een overeenkomst waarbij een vervoerder zich, tegen betaling van vracht, verplicht goederen van de ene plaats naar een andere te vervoeren. De overeenkomst voorziet in vervoer over zee en kan voorzien in vervoer op ande- re wijze dat in aanvulling op het zeevervoer plaatsvindt.’

Deze begripsomschrijving dient in combinatie met de reikwijdtebepaling van art. 5 RR te worden geraadpleegd. Het toepassingsgebied van de Rotterdam Rules, opgenomen in art. 5 lid 1 van dit verdrag, is als volgt:

‘Met inachtneming van artikel 6 is dit Verdrag van toepassing op vervoerovereenkomsten waarbij zowel de plaats van inontvangstneming en de plaats van aflevering als de haven van inlading van een vervoer over zee en de haven van lossing van dat vervoer in verschillende Staten zijn gelegen, indien, volgens de vervoerovereenkomst, één van de onderstaande plaatsen in een Verdragsluitende Staat is gelegen:

a. de plaats van inontvangstneming;

166 _{Hoeks, NTHR 2012, p. 248.} 167

Haak, EJCCL 2010, p. 63 en 66.

58

b. de haven van inlading; c. de plaats van aflevering; of d. de haven van lossing.’

Indien de multimodale vervoerovereenkomst, blijkens art. 1 lid 1 RR jo. art. 5 RR, binnen het toepassingsgebied van dit verdrag valt dan zijn de Rotterdam Rules van toepassing op de mul- timodale vervoerovereenkomst.169 Als het verlies van of de schade aan de goederen of de ver- traging in de aflevering daarvan zich heeft voorgedaan op een internationaal deeltraject onder een andere transportmodaliteit dan het zeevervoer, wijken de Rotterdam Rules op grond van art. 26 RR in de multimodale vervoerovereenkomst voor het unimodale vervoerrechtelijke verdrag. Art. 26 RR luidt als volgt:

‘Wanneer verlies van of schade aan de goederen, of een gebeurtenis of omstandigheid die tot vertraging in de aflevering daarvan leidt, optreedt gedurende de periode waarin de vervoerder verantwoordelijk is maar uitsluitend vóór het inladen van de goederen aan boord van het schip of uitsluitend na het lossen ervan uit het schip, hebben de bepalingen van dit Verdrag geen voorrang boven de bepalingen van een ander internationaal instrument die ten tijde van (…) het verlies, de schade of de gebeurtenis of omstan- digheid die tot de vertraging heeft geleid:

a. ingevolge de bepalingen van dit internationale instrument van toepassing zouden zijn op alle of één van de werkzaamheden van de vervoerder indien de afzender een af- zonderlijke en rechtstreekse overeenkomst met de vervoerder zou hebben gesloten met betrekking tot het specifieke vervoertraject tijdens welk het verlies van, of de schade aan de goederen, of een gebeurtenis of omstandigheid die tot de vertraging heeft geleid, is opgetreden;

b. specifiek voorzien in de aansprakelijkheid van de vervoerder, de beperking van zijn aansprakelijkheid of de termijn waarbinnen de vordering moet worden ingesteld; en c. geen enkele contractuele afwijking of geen contractuele afwijking ten nadele van de

afzender uit hoofde van het instrument toestaan.’

De CMR zal derhalve op grond van art. 26 RR op de multimodale vervoerovereenkomst van toepassing zijn indien de schade zich heeft voorgedaan op het internationale wegtraject dat onderdeel uitmaakt van de multimodale vervoerovereenkomst. Blijkens art. 26 RR, is de toe- passelijkheid van het unimodale vervoerrechtelijke verdrag echter wel beperkt tot de aanspra- kelijkheid van de vervoerder, de beperking van zijn aansprakelijkheid en de termijn waarbin- nen de vordering moet worden ingesteld. Art. 26 RR bevat namelijk een zogenaamd beperkt

59 netwerksysteem.170 Zo hebben de verdragsopstellers van de Rotterdam Rules voor dit systeem gekozen om eventuele conflicten met de bestaande unimodale vervoerrechtelijke verdragen te voorkomen.171 Het beperkte bereik van het in art. 26 RR opgenomen netwerksysteem ligt be- sloten in het feit dat voor de andere onderwerpen, zoals de bevoegdheid van de rechter, de Rotterdam Rules op de multimodale vervoerovereenkomst van toepassing blijven.172 Art. 82 RR vormt een aanvulling op art. 26 RR aangezien de Rotterdam Rules op grond van deze ver- dragsbepaling wijken voor de in de unimodale vervoerrechtelijke verdragen opgenomen rege- lingen voor het multimodale vervoer. Art. 82 RR luidt als volgt:

‘Niets in dit Verdrag doet afbreuk aan de toepassing van de volgende verdragen die van kracht zijn op het tijdstip van inwerkingtreding van dit Verdrag, met inbegrip van toekomstige wijzigingen van deze verdragen, en die de aansprakelijkheid van de vervoerder voor het verlies van of de schade aan de goe- deren regelen:

a. een verdrag dat van toepassing is op het vervoer van goederen door de lucht voor zover dat verdrag, overeenkomstig de bepalingen ervan, van toepassing is op een deel van de vervoer- overeenkomst;

b. een verdrag dat van toepassing is op het vervoer van goederen over de weg voor zover dat ver- drag, overeenkomstig de bepalingen ervan, van toepassing is op het vervoer van goederen die op een wegvoertuig geladen blijven terwijl dat aan boord van een schip wordt vervoerd; c. een verdrag dat van toepassing is op het vervoer van goederen per spoor voor zover dat ver-

drag, overeenkomstig de bepalingen ervan, van toepassing is op het vervoer van goederen over zee in aanvulling op het vervoer per spoor; of

d. een verdrag dat van toepassing is op het vervoer van goederen over binnenwateren voor zover dat verdrag, overeenkomstig de bepalingen ervan, van toepassing is op het vervoer van goede- ren zonder overlading zowel over binnenwateren als over zee.’

De CMR zal derhalve op grond van art. 82 onder b RR van toepassing zijn op de multimodale vervoerovereenkomst indien de schade zich heeft voorgedaan op het traject van het stapelver- voer dat onderdeel uitmaakt van de multimodale vervoerovereenkomst.173 De toepasselijkheid van het unimodale vervoerrechtelijke verdrag is op grond van art. 82 RR echter wel beperkt tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, de beperking van zijn aansprakelijkheid en de

170 _{Haak, NTHR 2010, p. 59.} 171 _{Haak, EJCCL 2010, p. 66.} 172 _{Haak, NTHR 2010, p. 59.}

173 _{Haak beweert dat de bewoordingen van art. 82 RR lijken te suggereren dat de toepasselijkheid van het uni-}

modale vervoerrechtelijke verdrag beperkt is tot het multimodale gedeelte van de vervoerovereenkomst. Volgens sommige auteurs zou deze toepasselijkheid zich moeten uitstrekken over de gehele multimodale vervoerover- eenkomst (Haak, EJCCL 2010, p. 67). Ik deel deze mening en daarom beweer ik dat de CMR op grond van art. 82 onder b RR op de gehele multimodale vervoerovereenkomst van toepassing zal zijn indien de schade zich heeft voorgedaan op het traject van het stapelvervoer.

60 termijn waarbinnen de vordering moet worden ingesteld. Net als art. 26 RR, bevat art. 82 RR het zogenaamde beperkte netwerksysteem. De verdragsopstellers van de Rotterdam Rules hebben met behulp van dit systeem eventuele resterende conflicten met de in de unimodale vervoerrechtelijke verdragen opgenomen regelingen voor het multimodale vervoer willen voorkomen. Het beperkte bereik van het in art. 82 RR opgenomen netwerksysteem ligt, net als in art. 26 RR, besloten in het feit dat voor de andere onderwerpen, zoals de bevoegdheid van de rechter, de Rotterdam Rules op de multimodale vervoerovereenkomst van toepassing blij- ven. De bevoegdheid van de rechter is geregeld in art. 66 RR. Deze verdragsbepaling luidt als volgt:

‘Tenzij in de vervoerovereenkomst een beding van exclusieve forumkeuze is opgenomen dat voldoet aan artikel 67 of 72, heeft de eiser het recht uit hoofde van dit Verdrag een gerechtelijke procedure te- gen de vervoerder aanhangig te maken:

a. bij een bevoegde rechter in wiens rechtsgebied zich één van de volgende plaatsen bevindt: i. de woonplaats van de vervoerder;

ii. de in de vervoerovereenkomst overeengekomen plaats van inontvangstneming; iii. de in de vervoerovereenkomst overeengekomen plaats van aflevering; of

iv. de haven waar de goederen voor het eerst aan boord van een schip worden geladen of de haven waar de goederen uiteindelijk uit een schip worden gelost; of

b. bij een bevoegde rechter of bevoegde rechters die door de afzender en de vervoerder gezamen- lijk zijn aangewezen om te beslissen over vorderingen tegen de vervoerder die uit hoofde van dit Verdrag kunnen ontstaan.’

Blijkens art. 66 sub a RR, is de rechter bevoegd in wiens rechtsgebied zich één van de vol- gende plaatsen bevinden: de woonplaats van de vervoerder, de plaats van inontvangstneming, de plaats van aflevering, de eerste haven van inlading of de laatste haven van lossing. Daar- naast kan de door de contracterende partijen aangewezen rechter op grond van art. 66 sub b RR jo. art. 67 RR bevoegd zijn.174

In de volgende subparagraaf zal de verhouding tussen de rechtspraak van de CMR en de Rot- terdam Rules worden besproken. Naar aanleiding van het in dit verdrag opgenomen beperkte netwerksysteem, onderzoekt Haak in zijn artikel of de bestaande rechtspraak van de CMR in lijn is met deze constructie. Deze bespreking zal worden beperkt tot de arresten die behoren

174 _{Art. 67 RR is niet geciteerd in deze masterscriptie, omdat deze verdragsbepaling minder relevant is. Een fo-}

rumkeuze is ingevolge art. 67 RR louter exclusief indien de forumkeuze in een volumeovereenkomst is opgeno- men. Zie art. 1 lid 2 RR voor een definitie van het begrip ‘de volumeovereenkomst’ en art. 80 RR voor bijzonde- re regels aangaande de volumeovereenkomst (Haak, EJCCL 2010, p. 68).

61 tot het ‘algemene’ leerstuk inzake het multimodale vervoer: het Quantum-arrest, het Goðafos-

s-arrest en de Resolution Bay-zaak. Het ‘bijzondere’ leerstuk inzake het stapelvervoer wordt

niet getoetst aan het beperkte netwerksysteem van de Rotterdam Rules. Dit leerstuk valt na- melijk buiten het toepassingsgebied van de Rotterdam Rules. Art. 2 CMR blijft dan ook van toepassing indien er sprake is van een vervoerovereenkomst waarin louter het stapelvervoer is opgenomen.

5.2.2. De CMR-rechtspraak getoetst aan de Rotterdam Rules

De Rotterdam Rules zouden in het Quantum-arrest van toepassing zijn geweest. Zo had deze rechtszaak betrekking op een vervoerovereenkomst waarin een internationaal luchttraject en een internationaal wegtraject in aanvulling op het zeevervoer waren opgenomen. Er zou daarmee sprake zijn geweest van een vervoerovereenkomst in de zin van art. 1 lid 1 RR. Af- gaand op Haak, zou er in deze rechtszaak eveneens zijn voldaan aan de in de reikwijdtebepa- ling van art. 5 lid 1 RR opgenomen voorwaarden.175 Het in de Rotterdam Rules opgenomen beperkte netwerksysteem toont bovendien aan dat het oordeel van de Engelse rechter in het

Quantum-arrest moet worden gevolgd zodra dit verdrag in werking zal treden. De CMR zou

via art. 82 onder b RR ook op de multimodale vervoerovereenkomst van toepassing zijn ge- weest aangezien de schade zich op het internationale wegtraject van het stapelvervoer had voorgedaan. Ervan uitgaande dat er in deze casus wel overlading zou hebben plaatsgevonden dan zou de CMR, net als het oordeel van de Engelse rechter, via art. 26 RR ook op de multi- modale vervoerovereenkomst van toepassing zijn geweest aangezien de schade zich onder de multimodale vervoerovereenkomst op het internationale wegtraject van Parijs naar Dublin had voorgedaan.176 Al concluderend, is het oordeel van de Engelse rechter in het Quantum-arrest in lijn met de Rotterdam Rules. Dit verdrag zou eveneens in het Goðafoss-arrest van toepas- sing zijn geweest. Deze rechtszaak had namelijk betrekking op een vervoerovereenkomst waarin een internationaal wegtraject in aanvulling op het zeevervoer was opgenomen. Er zou

175 _{Uit het Quantum-arrest valt echter niet op te maken hoe de lading van Parijs naar Engeland werd vervoerd.}

Wel vermeldt rechter Mance dat de lading, na een wegtraject in Engeland, vanaf Holyhead (Wales) naar Dublin over de zee had moeten worden vervoerd (Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep., p. 25 en 41). Vanwege het ontbreken van informatie, kan in het kader van art. 5 lid 1 RR niet worden aangegeven waar de haven van inlading en de haven van lossing zijn gelegen. Daarom baseer ik mij op de informatie die Haak in zijn artikel over dit arrest heeft gegeven (Haak, EJCCL 2010, p. 68 en 69).

176 _{Voor de goede orde zou ik willen benadrukken dat de Engelse rechter in het Quantum-arrest louter de reik-}

wijdte van art. 1 CMR heeft onderzocht ondanks het feit dat er sprake was een multimodale vervoerovereen- komst waarin een traject van stapelvervoer was opgenomen. Daarom heb ik slechts bij de bespreking van art. 26 RR de woorden ‘net als de Engelse rechter’ toegevoegd. Daarbij komt dat art. 66 RR niet bij het Quantum-arrest is besproken aangezien de bevoegdheidsvraag in dat arrest niet aan de orde was (HR 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678, NJ 2012/516, m.nt. K.F. Haak (IF P&C en SIF/Eimskipafelag Islands), onder punt 2 van de annotatie van K.F. Haak).

62 daarmee sprake zijn geweest van een vervoerovereenkomst in de zin van art. 1 lid 1 RR. Daarnaast zou er zijn voldaan aan de voorwaarden van art. 5 lid 1 RR. Enerzijds zouden zo- wel de plaats van inontvangstneming (Reykjavik) en de plaats van aflevering (Napels) als de haven van inlading (Reykjavik) en de haven van lossing (Rotterdam) in verschillende staten zijn gelegen. Anderzijds zou de haven van lossing (Rotterdam) zich in een verdragsluitende staat hebben bevonden. In tegenstelling tot het oordeel van de Engelse rechter in het Quan-

tum-arrest, dient het oordeel van de Hoge Raad in het Goðafoss-arrest te worden aangepast

zodra de Rotterdam Rules in werking zullen treden. De CMR zou immers, anders dan het oordeel van de Hoge Raad, op grond van art. 26 RR wel op de multimodale vervoerovereen- komst van toepassing zijn geweest aangezien de schade zich in deze rechtszaak had voorge- daan op het internationale wegtraject van Rotterdam naar Napels als onderdeel van de multi- modale vervoerovereenkomst. Daarbij komt dat de Nederlandse rechter in het Goðafoss- arrest, anders dan het oordeel van de Hoge Raad, met behulp van de Rotterdam Rules wel zijn bevoegdheid had kunnen behouden. Rotterdam zou namelijk op grond van art. 66 sub a iv RR de laatste haven van lossing zijn geweest.177 Al concluderend, is het oordeel van de Hoge Raad in het Goðafoss-arrest niet in lijn met de Rotterdam Rules. Dit verdrag zou tot slot ook in de Resolution Bay-zaak van toepassing zijn geweest. Net als de hierboven besproken arres- ten, had deze rechtszaak betrekking op een vervoerovereenkomst waarin een internationaal wegtraject in aanvulling op het zeevervoer was opgenomen. Er zou daarmee sprake zijn ge- weest van een vervoerovereenkomst in de zin van art. 1 lid 1 RR. Daarnaast zou er zijn vol- daan aan de voorwaarden van art. 5 lid 1 RR. Enerzijds zouden zowel de plaats van inont- vangstneming (Lorneville) en de plaats van aflevering (Antwerpen) als de haven van inlading (Port Chalmers) en de haven van lossing (Rotterdam) in verschillende staten zijn gelegen. Anderzijds zou de haven van lossing (Rotterdam) zich in een verdragsluitende staat hebben bevonden. Net als het oordeel van de Engelse rechter in het Quantum-arrest, is het vonnis van de Rotterdamse rechtbank in de Resolution Bay-zaak geheel in lijn met het beperkte netwerk- systeem van de Rotterdam Rules. Zo zou de CMR ook op grond van art. 26 RR op de multi- modale vervoerovereenkomst van toepassing zijn geweest aangezien de schade zich onder de multimodale vervoerovereenkomst op het internationale wegtraject van Rotterdam naar Ant- werpen had voorgedaan. De Nederlandse rechter had in de Resolution Bay-zaak met behulp

177

De IJslandse rechter zou eveneens op grond van art. 66 sub a RR bevoegd zijn geweest aangezien de volgen- de plaatsen zich in diens rechtsgebied zouden hebben bevonden: de woonplaats van de vervoerder, de plaats van inontvangstneming en de eerste haven van inlading. Daarbij komt dat tevens de Italiaanse rechter op grond van art. 66 sub a RR bevoegd zou zijn geweest aangezien in Napels de plaats van aflevering zou zijn gelegen (Haak, EJCCL 2010, p. 69).

63 van de Rotterdam Rules ook zijn bevoegdheid kunnen behouden. Rotterdam zou namelijk op grond van art. 66 sub a iv RR de laatste haven van lossing zijn geweest.178

Hoewel de Rotterdam Rules uniformiteit in de hier centraal staande rechtspraak van de CMR tot stand brengen, geldt dit vooralsnog niet voor het vonnis van de Rechtbank Maa- stricht van 28 mei 2003. In dat vonnis was er namelijk sprake van een multimodale vervoer- overeenkomst waarin een internationaal luchttraject van Taiwan naar Maastricht en een inter- nationaal wegtraject van Maastricht naar Dortmund was opgenomen. Blijkens art. 1 lid 1 RR, zouden de Rotterdam Rules in deze rechtszaak niet van toepassing zijn geweest aangezien een internationaal zeetraject ontbreekt. Daarbij komt dat de hierboven gesignaleerde problematiek bij de CMR gedeeltelijk weer terugkomt bij de Rotterdam Rules. Zo bestaat er onduidelijk- heid over de vraag of dit verdrag op grond van art. 1 lid 1 RR jo. art. 5 RR van toepassing kan zijn op een optionele vervoerovereenkomst. Haak stelt daarnaast aan de orde dat de verwij- zingsregel van art. 26 RR de vraag doet oproepen in hoeverre de bepalingen van de unimodale vervoerrechtelijke verdragen van toepassing zijn. Zo kan men zich afvragen of bij de aanspra- kelijkheid van de vervoerder en bij de beperking van zijn aansprakelijkheid op grond van art. 26 RR een enge uitleg dan wel een ruime uitleg moet worden gehanteerd. Een enge uitleg zou in het kader van de CMR met zich meebrengen dat louter de in art. 17 CMR opgenomen aan- sprakelijkheid van de vervoerder in combinatie met de in art. 23 CMR opgenomen beperking van zijn aansprakelijkheid van toepassing zouden zijn. Een ruime uitleg, daarentegen, zou in het kader van de CMR met zich mee kunnen brengen dat eveneens de in art. 18 CMR opge- nomen bewijslast en de in art. 29 CMR opgenomen doorbraak van de CMR-limiet zouden moeten worden toegepast. De reikwijdte aangaande de toepasselijkheid van de CMR is der- halve op grond van art. 26 RR evenmin duidelijk. Door de problematiek van art. 31 lid 1 sub b CMR te omzeilen, scheppen de Rotterdam Rules echter wel duidelijkheid in de bevoegde