De sector verkeer en vervoer had in 2002 een aandeel van 64% in de totale NOx-emissies
in Nederland. De cijfers die hi worden gepresenteerd zijn - anders dan die van de andere sectoren - niet afkomstig uit de WLO-studie, maar uit de ´Actualisatie Emissieprognoses verkeer en vervoer 2003´ dat ten behoeve van de Uitvoe- ringsnotitie ‘Erop of Eronder’ door het MNP-RIVM is opge- steld.
Verkeer
Figuur 9.1.4 - Aandeel van de sector verkeer en vervoer (exclusief zeescheepvaart) in de totale emissies van NOx in 2002
Volume-ontwikkelingen
In Tabel 9.1.2 wordt de jaarlijkse groei van het brandstofgebruik van de verschillende voertuig- categorieën, en de bijdrage van deze categorieën aan de totale NOx-emissie van de sector ver-
keer en vervoer weergegeven.
Vanwege verschuiving in de brandstofmix (aandeel van benzine, diesel en LPG in het brand- stofverbruik) bij personenauto´s en groei van het vrachtverkeer neemt het dieselgebruik sterk toe. Omdat dieselauto’s per kilometer zuiniger zijn dan benzineauto’s zouden CO2-emissies
zonder de brandstofmixverschuiving hoger zijn geweest in 2010. Voor de NOx-emissies (en ook
voor fijn stofemissies) geldt het omgekeerde, omdat de emissie per gereden kilometer van de gemiddelde dieselauto´s in 2010 ca. 8 maal hoger is dan van benzineauto’s.
Tabel 9.1.2 - Bijdrage voertuigcategorieën aan totale NOx-emissie van verkeer en vervoer, en jaarlijkse fgebruik (%) -0,8 3,5 8% 1,1 2,6 achtauto´s en trekkers 28% 3,6 4,2 4% -0,1 0,3 en 0% -0,1 0,0 1% 0,4 3,2 13% 1,9 0,3 6% -2,8 -1,8 1% 7,6 2,6 13% 0,8 1,3 tinentaal Plat groei van het brandsto
2000-2010 2010-2020 Personenauto´s 26% -0,5 0,4 aarvan benzine aandeel in totale NOx- emissie 2000 w -2,0 -1,7 waarvan diesel 3,3 2,7 waarvan LPG Bestelauto´s Vr
Autobussen en speciale voertuigen Motortweewielers en bromfiets Railvervoer (diesel) Binnenvaart en recreatievaart Visserij (incl. NCP*) Luchtvaart Mobiele werktuigen * NCP = Nederlands Con
t gegeven van het beleid dat bij de berekeningen van (ondermeer) isatierapport is meegenomen. Het beleid dat reeds in de Referen- g 2001 was opgenomen is
verzicht wordt verwezen naar het
Tabel 9.1.3 - Overzicht beleid NO -emissies Actualisatierapport
Instrument Kenmerk
ouwtractoren - fase 3a en 3b (vanaf 2006…2012)b) EU:COM (2002) 0765 65
Beleidsontwikkelingen
Hieronder wordt een overzich de NOx-emissies in het Actual
tieramin in deze tabel niet weergegeven. Voor een meer volledig Actualisatierapport.
o
x Voertuigcategorie
Motorfietsen - fase 2 (vanaf 2003) en fase 3 (vanaf 2006) EU:2005/51/EG Binnenvaartschepen - fase 1 EU (vanaf 2006…2008)a) EU:COM (2002) 0765 Mobiele werktuigen - fase 3a en 3b (vanaf 2006…2012)b) EU:COM (2002) 0765 Landb
Dieseltreinen (<560 kW)c) - fase 3a en 3b (vanaf 2006…2012)b) EU:COM (2002) 07
g
vanaf 1-1-2011 tot en met 1-1-2012. Reeds voor de datum van inwerkingtreding geproduceerde motoren mogen nog twee jaar worden verkocht.
c) Effectief geldt de normstelling alleen voor dieselmotoren in rangeerlocomotieven en diesel-
aangedreven treinstellen. Diesellocomotieven hebben in het algemeen meer motorvermogen dan de bovengrens in de richtlijn (560 kW).
Resultaten
Ondanks de toename van het aantal gereden kilometers, het hogere aandeel dieselauto’s en de groei van het vrachtverkeer daalt de NOx-emissie in de periode 2002 tot 2010 met 70 kiloton tot
een niveau 185 kiloton. Deze daling wordt voornamelijk veroorzaakt door de aanscherping van NOx-emissienormen van wegvoertuigen in deze periode. De daling tussen 2002 en 2010 is rela-
tief het grootst bij personen- en bestelauto´s.
a) Fase 1 EU voor binnenvaartschepen treedt voor nieuw geproduceerde motoren afhankelijk van de categorie in werking vanaf 1-1-2006 tot en met 1-1-2008. Reeds voor de datum van inwerkingtredin geproduceerde motoren mogen nog twee jaar worden verkocht.
b) Fase 3a treedt voor nieuw geproduceerde motoren afhankelijk van de categorie in werking vanaf 1-1- 2006 tot en met 1-1-2009, fase 3b, waarin alleen de norm voor deeltjesemissie wordt aangescherpt, treedt voor nieuw geproduceerde motoren afhankelijk van de categorie in werking
LUCHTVERONTREINIGING
Bij deze categorieën wordt de emissie meer dan gehalveerd.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Historisch Actualisatierapport 2003 [kton] In de periode 2010 tot 2020 daalt de emissie verder tot 167 kiloton, ondanks de groei van het brandstofgebruik. Dit komt doordat de emissienormen gel- den voor nieuw geproduceerde voertuigen, waardoor deze pas na een langere periode volledig in het hele voertuigpark zijn in- gevoerd.
Figuur 9.1.5 - Ontwikkeling van de NOx-emissie in de sector
verkeer en vervoer (inclusief visserij op NCP,maar exclusief zeescheepvaart)
oelbereik 2010
Het NEC-sectorplafond voor NOx in 2010 is 158 kiloton. Het is onwaarschijnlijk dat dit gehaald
pakket in de Nota Verkeersemissies beoogt de beleidsopgave te realise-
or zware bedrijfsvoertuigen tussen op- ficiële EU-emissietest, maar aanzien-
r of zelfs ni en i k van zogeheten ‘cycle by-
passing’ was mogelijk doordat de EU-testmethode nauwelijks representatief is voor de praktijk. Verder is er een reservepakket gedefinieerd voor aanvullende emissiereducties. Het reserve- pakket moet eventuele tegenvallers kunnen opvangen. Nederland moet er rekening mee hou- den dat de Europese Commissie niet of slechts een gedeelte van de 19 kton voor haar rekening wil nemen, in welk geval extra beleid nodig zal zijn om het sectorplafond voor verkeer te kunnen
l Ned
Onz
en die betr
De onzekerheid hierin is een resultante van onzekerheden in de groei van het BBP, besteedbaar inkomen en in de ontwikkeling van de olieprijs.
ikkeling van het brandstofverbruik door de visserij op het NCP. Aangenomen wordt
D
wordt. Het maatregelen
ren door middel van een ‘basispakket’ (-8 kton) en door het in de EU aankaarten van de EU- emissietestmethode voor zware bedrijfsvoertuigen (-19 kton).
Recent is aan het licht gekomen dat de NOx-emissies do
eenvolgende Euro-normeringen wel is afgenomen in de of
lijk minde et tijdens het rijd n de praktijk. Deze praktij
rea iseren [Beck et al., 2004]. Ook is het niet op voorhand zeker dat de EU instemt met de door erland gehanteerde berekeningswijze voor het berekenen van de 19 kton tegenvaller als gevolg van ‘cycle bypassing’ bij zware bedrijfsvoertuigen.
ekere factoren
Onzekere factoren die in het Actualisatierapport emissieprognoses zijn meegenomen, ekking hebben op NOx-emissies zijn:
De omvang van het wegverkeer. •
• De ontw
dat de omvang in het ongunstige geval gelijk blijft aan het huidige niveau, terwijl die in het gunstige geval afneemt met 50%. De geschatte onzekerheid m.b.t. brandstofverbruik be- draagt dus +/- 25%. De onzekerheid in NOx-emissiefactoren is hierin niet meegenomen.
• De brandstofmix van personenauto´s. In het voor NOx-emissies ongunstige geval wordt
verondersteld dat het aandeel diesel in 2010 is toegenomen tot 35%. In het gunstige geval blijft het steken op 25%.
De eindonzekerheid in de NOx-emissie
vanwege de grote complexiteit v
kerheden van de monitoring. In het Actualis op +/- 6 kton, overeenkomend m
een 95% betrouwbaarheidsinte Er moet bovendien worden opge voor de Uitvoeringsnotitie ´Erop nieuwe ramingen worden opges keer anders kunnen uitvallen, on van het BBP: voor ´Erop of eron en 2,7% (G
s door verkeer en vervoer is zeer moeilijk in te schatten an de modellering van verkeersprognoses en de grote onze-
atierapport wordt de bandbreedte in 2010 geraamd et +/ 3%. Deze raming is echter niet volgens de definitie van rval gedaan; in dat geval is de onzekerheid minstens 20%.
merkt dat deze onzekerheid betrekking heeft op de raming die of eronder´ is gemaakt. In het kader van de WLO-studie zullen teld. Naar verwachting zal met name de groei van het wegver-
der andere omdat er wordt uitgegaan van een andere groei der´ was dat 2,5% per jaar, nu is dat respectievelijk 1,7% (SE) E).