In 2001 is het beleid veranderd ten opzichte van 1989 De groei van het personenvervoer per auto in Nederland werd niet meer bestreden maar er werd zelfs tegemoet gekomen aan deze behoefte Waarom

kon dat in milieuopzicht wel in 2001 en niet in 1989?

Dat is een hele goeie vraag. Ik heb me er ook zeer over verbaasd. Ik denk ook, het is ook een strijd tussen discoursen kun je zeggen. 1989 was, en dat zie je helemaal bij de VINEX nog, er was iets nieuws, milieu was opnieuw een hot topic geworden, Brundtland-rapport, 1987. Met ministers die daarvoor wilde gaan, ook Nijpels die bij de VINO nog betrokken is, die zich bekeerde zeg maar naar, die dienst bewezen heeft aan het milieu. En zo rond 2000 is dat milieu en duurzaamheidsdiscourse niet meer spannend, en sinds de invoering van de euro, die economische competitie begint weer op te komen als heel belangrijk criterium. Het is een bepaalde cultuur die in de jaren ’90, een nieuw hedonisme als het ware, begint op te komen, waar dat dan weer op aansluit. En omdat we op dat moment dan ook niet… tegenwoordig is ook met zonnepanelen en zo duurzaamheid weer fun, in 2001 zitten we net in een gat waarin we dat dan weer niet hebben, en dat wordt dan weer als gezeur gezien. Het past precies bij het tijdbeeld van Fortuin en zo, die zich ook zeer vel afzette tegen het zwaarmoedige gezeur van de milieubeweging. We moeten toch maar lol hebben, dat is zijn kant. En daar past zo’n slogan als mobiliteit is fun, die past in die tijd. Het is natuurlijk de tijd van het paarse kabinet, paars heb je in verschillende tinten, maar dit is duidelijk het blauw paarse tijdperk.

Dus, samenvattend, speelt politiek daarin wel een grote rol.

Politiek, en ook bepaalde maatschappelijke trends die daaronder liggen, die dan via de politiek geuit worden.

En u zegt, we zien nu weer meer trends naar duurzaamheid?

Ja omdat duurzaamheid nu ook weer meer praktisch wordt gevonden. Er zijn mensen van ja je kan wel een auto kopen, maar je kan van dat bedrag ook heel veel leuke andere dingen kopen. En zonnepanelen, dat is wel handig omdat je dan zelf aan het stuur zit van je energievoorziening.

Hoe komt het dat duurzaamheid nu weer belangijker wordt, terwijl eerst de economie belangrijker was?

Ik denk dat het ook te maken heeft met een grotere trend in de economie, dat economie ook steeds meer jou economie, of ieders persoonlijke economie wordt. Enerzijds is dat het doorlopen van dat nieuwe hedonisme, aan de andere kant houdt het ook in van de wens om zelf dingen te kunnen regelen, en daar past zelf kiezen voor je eigen duurzaamheidpatroon, past er op de een of andere manier ook wel, het is niet een dominante trend, maar het is wel een belangrijke trend die je nu duidelijk ziet aankomen.

76 3. We gaan nu kijken op gemeentelijk niveau. In 1991 wilde de stad het liefst zoveel mogelijk autoverkeer weren. Nu wil de stad de groei van de mobiliteit faciliteren waar dat kan. Waarom eerst niet en nu wel?

Nou in 1991 is het, was zeker niet zo dat de auto moest worden geweerd, maar het was zoiets van ja, we gaan nu de volgende sprong maken en dan op een gegeven moment niet meer alles. Maar de precieze invulling, daar was toen een enorme discussie over in de stad. Het was deels een politieke discussie, en deels ook een, nou laten we ons met ze allen over de kaart buigen waar wel en niet wat nog kan.

En waar was de discussie precies over?

De discussie was dan, er zijn twee hoofditems, de verdeelring, zoals dat ook wel wordt genoemd, zeg maar de binnen ring van de stad, hoe breed die moest worden. Als zeg maar de Haydnlaan, Lessinglaan, zeg maar dat stuk bij Oog in Al net zo breed moest worden als de Marnixlaan of de Kardinaal de Jong weg, ja dat was daar volstrekt onbespreekbaar, dat zou een klap in het beeld dat je daar hebt. Dat is dan natuurlijk ook een verzet van goed geïnformeerde hoog opgeleiden bewoners in een mooie wijk die de kanalen goed kennen naar het

gemeentehuis. En dat is het meest directe verkeersdebat op de achtergrond. En dat lijkt ook maar voort te duren in 2004 en verder, de discussie over het stationsgebied, wat natuurlijk een soort magneet, of een trekker is van het hele verkeerssysteem. Hoeveel parkeerplaatsen erbij? Hoe garandeer je de bereikbaarheid of schuif je daarin. Dat waren de twee hoofdmoten. Er waren natuurlijk ook wat andere dingen, die deels ook weer samenhingen met gedachten, al dan niet over tram of HOV netwerken en welke ruimte die mocht krijgen.

Waar gaat de discussie dan op dit moment over?

Dan slaan we dus 2004 over he. Want dat is weer een heel ander moment.

Laten we beginnen bij 2004.

Dan hebben we dus een gemeentebestuur dat zeer gedomineerd wordt door leefbaar Utrecht, met drie

wethouders, waaronder de wethouder verkeer en mobiliteit, Jet van de Berg, die zijn ontstaan vanuit een haast ideologisch verzet tegen rond het stationsgebied en de spoorlaan, wat natuurlijk een typisch mobiliteitsissue is. Hun achtergrond is vooral typisch pragmatisch, zo van laten we het verder niet politiek kleuren, maar tot pragmatische oplossingen komen. Wat dan toe leidt dat ze in feite hun afhankelijke ideologische inzet rond het stationsgebied eigenlijk weggeven. Dat zeggen ze ook nu ook. En daarnaast, Spoorlaan blijft wel een item, om dat tegen te houden, maar als je verder niks vanuit een echt idealistisch standpunt wil zeggen het verkeer, dan betekend het dat je op andere plekken weer het verkeer moet toelaten en dat zie je dan ook gebeuren in het GVVP wat eigenlijk heel erg een pure ambtenaren, van geef ambtenaren de pen en laat die nota schrijven. Dan krijg je vrij technocratisch kleurloze nota die gewoon qua interne redeneringen helemaal klopt, maar niks wil, zou ik haast zeggen. Dus in die zin is het GVVP een ambtelijke exercitie. Met dus een interessante, ik zat net even na te bladeren, tijdens het raadsdebat van het GVVP, dat is een interessante nabrander want dan wordt al geroepen van ja, ja we gaan dan wel in de problemen komen met de luchtkwaliteit. En daar is in die nota überhaupt niet aan gedacht. Dan wordt er een motie in de raad aangenomen van de PvdA, met vragen van de gemeente om een visie om luchtkwaliteit en leefbaarheid bij de uitwerking te betrekken, en dan begint eigenlijk al de volgende discussieronde.

Dus dat is eigenlijk vlak na het uitbrengen van die nota?

Ja, de nota wordt dan aangenomen, maar vervolgens komt dan thema luchtkwaliteit heel hard om de hoek. Ook via actievoerders, die in feite op dezelfde manier opereren als leefbaar Utrecht in ’98 zou je kunnen zeggen. En daarmee gaat het gewoon niet meer van de agenda af.

Waarom luchtkwaliteit?

Luchtkwaliteit, omdat, het heeft zeker ook te maken met de gedreven inzet van één actievoerder die het heel duidelijk juridisch wilde aankaarten, maar het staat tegelijkertijd als, het wordt het handvat om het ongenoegen van we kunnen toch niet alles gewoon maar een beetje laten groeien in de stad? We moeten toch keuzes maken? Om dat dan een kader geven.

77

Ja maar ook van: neem gezondheid serieus, en omgevingskwaliteit. En dat gaat grote gevolgen hebben. Want in 2009 is dus die Spoorlaan weer terug op de agenda. Oja, zo zit het in elkaar. GroenLinks heeft de weghouder milieu, de ChristenUnie heeft dan de wethouder mobiliteit, Timon de Wegen, de PvdA heeft het, hoe kun je het verzinnen, heeft het dossier luchtkwaliteit, dat zit bij de wethouder stadsontwikkeling. En zo komt die discussie over de Spoorlaan, dus die parallel ontsluiting vanaf de A2, naar het centrum toe, die komt dan weer terug omdat de PvdA die met name wil en nouja het college klapt, GroenLinks eruit, VVD erin, en daarmee wordt zeg maar luchtkwaliteit een heel belangrijk verkeersissue, en die Spoorlaan specifiek. GroenLinks wint vervolgens de verkiezingen in 2010 en daarmee en GroenLinks kiest ervoor om dan de wethouder verkeer en milieu te leveren, of de wethouder verkeer en milieu, dus twee wethouders, en gaat dan werken aan een beleidsmatige vertaling daarvan. En die hebben we dus nu in de vorm van de Nota Utrecht, Aantrekkelijk Bereikbaar.

Ja. Die heb ik ook gelezen. Wat mij in die Nota opvalt, is dat er eigenlijk heel weinig over milieu wordt gezegd.

Ja, omdat er daarnaast, dat valt ons ook op, daarnaast is nog altijd een apart discours, een aparte beleidslijn over luchtkwaliteit dat ook steeds van nieuwe nota’s wordt voorzien die in feite verwijst het naar elkaar, maar dat is ook een opmerking die vanuit de raad, dat zijn twee aparte sleutels naar echt een uitvoeringsdocument. Ik denk, de Nota Utrecht Aantrekkelijk Bereikbaar is ook een soort management bar speech achtige nota van bepaalde speciale sfeer scheppen waardoor vervolgens concreet aan iets wordt gewerkt. Ik denk dat het ook een keuze is geweest om die twee nota’s naast elkaar te schrijven als het ware. Om Utrecht Aantrekkelijk Bereikbaar vooral via beelden te laten werken, en daarnaast het harde rekenwerk in die nota Luchtkwaliteit. Of die stukken die daar steeds werden over geproduceerd. En op zich veronderstellen ze elkaar natuurlijk.

Dus ze zijn niet apart.

Ze zijn apart geschreven, maar ze impliceren elkaar. Maar dat viel ons ook de hele tijd op.

Dus in die zin is verkeer en luchtkwaliteit wel met elkaar verbonden. Ze worden niet beschouwd als twee aparte dingen.

Luchtkwaliteit is een verkeersprobleem in Utrecht. Geen intensieve veehouderij of dat soort dingen. En veel fabrieken hebben we nou ook weer niet.

4. In 1991 wordt er gesproken over de opvangcapaciteit van steden voor de auto. Er is geen plaats meer