De groei van het personenvervoer per auto in Nederland was in 1991 eigenlijk ongewenst Dus ze wilde de groei afremmen Ze wilden hem niet stoppen, maar afremmen Vanaf 2004 zie je eigenlijk dat die groe

niet meer bestreden wordt, maar dat er juist tegemoet gekomen wordt aan de behoefte van de mobiliteit die er op dat moment is. Waarom kan dat in milieuopzicht wel in 2004, en niet in 1991 of 1992?

Het verschilt nog steeds wel een beetje per overheid hoor, vind ik. Ja dat is de bijna eeuwige politieke discussie over de maakbaarheid van de samenleving, kom je dan bijna automatisch terecht he. Mogen wij als overheid bepalen op welke manier jij je verplaatst? We hebben heel lang als provincie, hebben wij gestuurd op, de wat wij dan noemen modal shift. Dus gestuurd op, er rijden hier teveel mensen in hun eentje in hun auto. Dat willen we niet meer, die mensen moeten maar in de bus. Of die mensen moeten gaan fietsen. Nou zijn er verschillende politieke partijen die dat vanuit hun partij ideologische overweging vinden dat je dat überhaupt niet kan vragen van mensen, over individuele keuzes, dat moet je helemaal zelf weten. En er zijn politiek partijen die vanuit, juist vanuit hun partij ideologische overwegingen zeggen: ja daar gaan wij over als overheid. Wij moeten, wij zijn ervoor verantwoordelijk dat iedereen op elk gewenst moment in een bus kan zitten en overal heen kan. En dat moeten we ook willen. We moeten mensen er ook toe aanzetten om dat op die manier te doen. Wij hebben in ons mobiliteitsplan wat we nu op dit moment hebben, wat we nu aan het vaststellen zijn, hebben we die modal shift weer losgelaten. wat we nu zeggen is: we hebben voor elke modaliteit, fiets, openbaar vervoer, auto, maken we het zo comfortabel en prettig mogelijk, maar we sturen niet meer op het gebruik van een modaliteit. Dus we gaan nu niet meer op allerlei manieren en met allerlei campagnes, pogingen doen om de automobilist uit de auto te krijgen.

Was dat vroeger anders?

Dat is anders geweest.

In welk jaar ongeveer?

Nou, jij had het over 2004, maar ik weet zeker dat we tussen 2004 en 2010 hebben we die pogingen wel degelijk nog ondernomen. We hebben de twee op vijf campagne, dat is een campagne om mensen te stimuleren,

minimaal twee dagen per week op de fiets naar hun werk te laten gaan bijvoorbeeld. We hebben meebetaald aan ‘met belgerinkel naar de winkel’, dat is een campagne om mensen op de fiets boodschappen te laten doen. We hebben meegedaan aan de spitsvrij campagne hier, spits-vermijd campagne. Nou in ieder geval dat je een compensatie kreeg als je niet in de spits in de auto aangetroffen werd. Spitsvrije driehoek hebben we hier ergens gehad. We hebben juist ook in die periode echt wel poging gedaan om te sturen op modaliteit. En opnieuw is daar nu discussie over uitgebroken. Want de SP is van mening dat openbaarvervoer voor iedereen toegankelijk en maximaal laagdrempelig moet zijn. Terwijl de VVD zegt, nou als mensen perse met de auto naar hun werk willen, dan moeten ze dat doen, en dan moeten wij ze ook daarin faciliteren. Dat is namelijk je individuele keuzevrijheid. Dus we hebben nu, nou ja goed, de verantwoordelijke is een gedeputeerde, dus het signatuur van dit plan is wel een VVD signatuur. En we zeggen nu dus: we sturen daar niet meer op. Als mensen met de fiets naar hun werk willen, dan moeten we zorgen dat we dat zo comfortabel en zo makkelijk mogelijk voor ze maken, maar als ze met de auto naar hun werk gaan, dan moeten we die gelegenheid net zo goed bieden.

Komt het ook omdat, om maar even te zeggen: de provincie, denkt dat modaliteiten ook een andere doelgroep dienen?

Dat speelt een rol, maar het komt ook met name omdat alle pogingen die we tot nu toe hebben gedaan om die modal shift te bewerkstelligen niet het gewenste resultaat hebben opgeleverd. Wij hebben inmiddels, wij kunnen inmiddels concluderen dat wij als provincie daar maar een hele beperkte invloed op hebben. En dan is het eigenlijk best heel zonde van onze tijd en moeite om daar wel op te willen blijven sturen. Dat is de belangrijkste reden. Dat er kennelijk krachten zijn, die belangrijker zijn dan ons sturingsmechanisme, dat maakt dat mensen dan wel voor de ene, dan wel voor de andere modaliteit kiezen.

85

Ja daar is een grens. Aan de andere kant, wij blijven wegbeheerder van een groot aantal wegen. Wij vragen belasting, wegenbelasting, als provincie. En dat moeten we op een verantwoorde manier uitgeven. Daar worden we op gecontroleerd. Dus we kunnen het niet helemaal loslaten. En de keuzes die wij maken, als wegbeheerder, om wel of niet een rotonde aan te leggen in plaats van een kruising, om ergens een fietstunnel te maken, of om ergens wel of niet een brug over de Lek te bouwen, ik noem maar even een paar zijstraten… dat zijn wel keuzes waar wij toch mee sturen, ook al is dat niet meteen ons eerste doel. Vanuit onze rol als wegbeheerder komt dat automatisch mee met de keuzes die we maken.

Dat is misschien wel grappig voor jou onderzoek. We hebben vorig jaar met name een lange, een beetje ingewikkelde discussie gevoerd met de Gemeente Utrecht gevoerd, we hebben wel vaker ingewikkelde discussies met de Gemeente Utrecht. Die heeft nogal wat problemen als het gaat om mobiliteit. Er zijn veel te veel auto’s in de binnenstad. Er zijn ook veel te veel parkeerplaatsen in de binnenstad. Dat hebben ze ooit uit handen gegeven aan Corio, de eigenaar van Hoog Caterijne. Dus amsterdam bijvoorbeeld heeft nog redelijk wat parkeerplekken in eigen beheer. En die kunnen ze dan opheffen, of niet. Dat is dan nog weer een

sturingsmechanisme van de gemeente Amsterdam. Wij hebben, althans de gemeente Utrecht heeft heel weinig parkeergarages in eigen beheer. Die zijn allemaal in handen van project ontwikkelaars. Dus die kunnen dan ook heel moeilijk zeggen, daar mag niet meer geparkeerd worden. Dus er komt, met andere woorden, veel te veel autoverkeer de stad in. Ik woon ook in Utrecht, en het komt niet bij me op om met de auto de stad in te gaan. Echt nooit. En er zijn nog heel veel mensen die dat wel doen. En het gevolg daarvan is dat, naar het zich nu laat aanzien, de Europese normen voor luchtkwaliteit op een paar plekken in de stad Utrecht niet gehaald worden. Als dat inderdaad zo is heeft dat grote gevolgen. Dan kunnen ze een enorme boete krijgen, of er kan een bouwstop opgelegd worden. Nou, een bouwstop in de gemeente Utrecht, je bent misschien met de bus hierheen gekomen. Dat is ongeveer het laatste waar ze op zitten te wachten. Er is werkelijk bijna geen steen meer die omgedraaid gaat worde tussen nu en 2025. Dus dat is ongeveer het laatste wat ze willen. Dus ze hebben een plan gemaakt met aanvullende maatregelen voor hun luchtkwaliteitsproblemen. En in dat plan staat onder andere dat zij de mogelijkheid open houden om bij de toe rit van de stad, sowieso gaan ze knippen maken in de stad, wat mij verstandig lijkt, ze doen heel veel dingen he, maar ik noem even de dingen die van ons op toepassing zijn. Ze maken knippen in de stad, wantje kan nu gewoon van oost naar west, en van noord naar zuid door de stad, en dat willen ze gaan voorkomen. Dus ontmoedigen dat je dwars door de stad gaat en dat je vooral op de ring blijft. Maar wat ze ook als mogelijkheid openhouden in hun plan is dat ze bij de invoerwegen, de instekers zeg maar, dat ze gaan voorkomen dat ze de stad inkomen. Dus doseringsmaatregelen gaan treffen. Dat kan met een stoplicht, of een slagboom, dat kan op allerlei manieren. Daar begon de discussie met ons, maar ook met Rijkswaterstaat, overigens dat moet ik erbij zeggen, daar zijn we gezamenlijk in opgetrokken, omdat je kan je voorstellen, als zo’n auto komt aanrijden en niet in de stad in kan, hij lost zichzelf niet op zeg maar, dus op het onderliggend wegennet, dat is dan het provinciale wegennet, en in de provincie Utrecht geldt het ook nog dat het heel snel rijkswegennet is, omdat die snelwegen hier bijna tot in de stad lopen. Wij voorzien dus dat het

vervolgens dus volstroomt op het onderliggend wegennet. Een soort van een verplaatsing van het probleem zeg maar. Daar hebben we het met de gemeente natuurlijk uitvoerig over gehad. Ze hebben daar ook officieel op ingesproken. En dat is opnieuw een hele lastige discussie omdat wij ook heel goed snappen dat de gemeente Utrecht iets moet doen. Ze moeten op de een of andere manier onder die Europese norm blijven. Want anders is het probleem voor de gemeente niet te overzien. Want afgezien het feit dat het hun verantwoordelijkheid is om enigszins in te ademen lucht te houden in de stad, en op een paar plekken is dat nu een beetje dubieus. Nou ja, wij hebben gezegd, wij zijn er niet blij mee, hoe gaan we dat oplossen met het onderliggend wegennet? Nou ja, nu gaan ze eerst, dat is het compromis, het is meestal een compromis wat eruit komt, we gaan onderzoeken wat de effecten dan zouden kunnen zijn, voordat ze daar een slagboom, of een stoplicht, of een weet ik veel wat neerzetten. En dan gaan ze er vervolgens opnieuw met ons over praten. Dat is het compromis. Maar ik schets je dit even om aan te geven dat het tussen overheden vaak ook nog heel erg lastig is aan welke knoppen we moeten draaien. En als de ene overheid aan de knop draait dat dat niet gelijk effect heeft op een knop waar een andere overheid aan draait.

Is dat ook een verschil in belang?

Eigenlijk is het hetzelfde belang.

Ja. Die milieuoverlast.

Ja, en die congestie. Heb je die overlast nou binnen de ring van de stad, of heb je die overlast buiten de ring van de stad. Binnen de ring van de stad is de gemeente Utrecht verantwoordelijk voor de overlast, en buiten de ring is de provincie Utrecht verantwoordelijk voor de overlast. Het is natuurlijk eigenlijk een soort van hete aardappel die we van het ene bordje naar het andere bordje gooien. Het is eigenlijk hetzelfde belang. Maar waar? Welke

86

geografische plek? Eigenlijk moeten we gewoon minder auto’s hebben. Maar ja, zeg dat maar eens aan al die auto eigenaren.

Dit past ook wel goed bij de volgende vraag. Die gaat namelijk over het afleiden van verkeer naar hoofdwegen zodat kleine kernen ontzien worden en de overlast verminderd wordt in die kernen. We kunnen zien in de documenten dat daar in 1991/1992 eigenlijk niet over gesproken wordt. In 1995 wordt er wel over gesproken, maar in beperkte mate. In 2004 zie je dat deze maatregel vele malen benadrukt wordt in het provinciaal plan. Waarom is het afleiden van verkeer naar hoofdwegen steeds belangrijker geworden en was dit vroeger niet nodig, of werd er niet over gesproken?

Ik denk dat dat toch ook weer een combinatie is van een toename van het verkeer. En dat naarmate de tijd vorderde, tussen die periode waar jij het over hebt, de invloed, de schadelijke invloed moet ik zeggen op gezondheid en leefomgeving, kwaliteit op leefomgeving duidelijker werd.

Er was meer onderzoek?

Ja, er is veel meer duidelijkheid. Bijvoorbeeld, het heeft best heel lang geduurd, maar inmiddels is het gewoon een gegeven dat je boven, en dan moet ik even goed nadenken, boven de 61 dBA, ik heb het nu over geluid, dat er aantoonbaar gezondheidseffecten zijn. Hartklachten, verstoring in de slaap, noem het maar op. Voordat je dat zeker weet, daar gaat natuurlijk nogal wat tijd over heen. Je weet zelf dat je onderzoeken nooit moet baseren op een enkele meting, daar gaat tijd overheen. Maar op het moment dat je dat weet, ga je natuurlijk anders aankijken tegen veel verkeer binnen in een kern natuurlijk. Dus het is een combinatie van: dat er meer verkeer gekomen is en dat de inzichten naar die effecten langzamerhand gewoon duidelijker zijn geworden. En als een politicus ergens op aanslaat, dan is het wel gezondheid. Je wilt er niet op aangesproken worden. Althans, niet in negatieve zin. Dus ik denk dat het die combinatie is. En dan is het nog. Ik heb eens een tijd in Oudewater gewerkt, dat is een gemeente hier, een hele kleine gemeente hier bij Woerden. En door Oudewater heeft nog een soort van heel klein kerntje ligt ernaast als onderdeel van de gemeente, dat heet Papenkop. En pal naast dat wijkje, daar staan echt 20 huizen of zo, het stelt echt nergens voor, daar is de spoorlijn Utrecht-Den Haag- Rotterdam. Dat is één van de drukste spoorwegen van Nederland. Dat is echt gigantisch. Ik heb daar ooit een bodemsaneringsproject gedaan, dus dan moest ik daar stond ik daar met aannemers in dat wijkje naast die spoorlijn. En ik moest echt om de twee minuten even het gesprek staken omdat er een trein, en dan kun je gewoon niks tegen elkaar zeggen. Zoveel lawaai maakt dat. Dus ik dacht: je zal hier wonen. s ’Nachts gaan hier goederentreinen overheen, dus daar wordt je echt compleet gek van. En toen zeiden die bewoners tegen mij dat ze afgelopen jaren maar één keer slecht hadden geslapen en dat was toen er een trein ontspoort was bij

Harmelen, en er 48 uur geen treinverkeer mogelijk was. Want kennelijk hebben ze dat zo opgenomen in hun systeem, dat het ontbreken van dat geluid ze juist triggert. Dus de mening blijven opnieuw verdeeld, maar wij gaan er hier in huis altijd vanuit dat echt aantoonbaar is dat je boven de 61 dBA gezondheidseffecten hebt van geluid. Punt. Nou, als je dat weet, dan ga je bij beleidskeuzes daar gebruik van maken. En dan wil je dus niet meer vrachtverkeer door een kern, als het niet nodig is.

Vandaar dus die maatregelen, omdat het toeneemt.

Ja.

Ik ben wel benieuwd wat uw verwachting is met de toename van het autogebruik, en wat er in de toekomst ligt.

Ik denk dat Nederland wereldkampioen wordt. Mijn gevoel is, en dat wordt wel een beetje gedeeld door mijn collega’s die echt nog meer dan ik op milieu zitten, dat de wal het schip gaat keren. En daarmee bedoelen we dat, nou ja het staat wel vast dat er steeds meer mensen in steden gaan wonen. Dat is een trend die gaat voortzetten. En willen we die steden leefbaar houden op lange termijn, dan is het echt niet mogelijk dat onze mobiliteit op deze manier door blijft gaan. Individueel autobezit met auto’s met verbrandingsmotoren, met nog steeds te vieze bussen. Dan moeten we toe naar mobiliteitsconcepten die schoner zijn en ook minder van individualiteit uitgaan. Dat denk ik echt. Dus, ja, in Amsterdam is het uiterst omstreden, maar we zullen meer metroachtige

verbindingen moeten hebben. Ik verwacht echt dat we in de Randstad, het treinensysteem in de Randstad, zonder spoorboekje moet. Daar hebben ze het al heel lang over bij Prorail, maar dat moet natuurlijk veranderen. Je moet elke vier minuten een trein naar Amsterdam hebben vanuit Utrecht. Je moet niet meer over de A2, A10 en A9 willen uiteindelijk, denk ik. En dan je auto parkeren bij de Rai of weet ik veel. Dat moet je niet meer willen. De elektrische fiets die gaat terrein winnen tot 20 kilometer. Ik denk dat dat doorgaat. Auto’s met

87

verwacht ik. En dat heeft echt te maken met: hoe houden we de stad leefbaar. Met name de stad. En de stad groeit. Ik denk dat dat de twee belangrijkste thema’s zijn.

Voelt u zich als lid van de provincie ook verantwoordelijk voor het goed begeleiden naar een meer duurzame vorm van vervoer?

Ja, dat voel ik me, en met mijn collega’s ook. Hiervoor zat ik heel erg, bij afdeling milieu, hield ik me bezig met energie. En rondom energietransitie kan je zo’n zelfde interview met me houden denk ik. Jaren gewerkt aan manieren om weg te komen onze afhankelijkheid van fossiele energie. We voelen ons daar verantwoordelijk voor, en tegelijkertijd voelen we ons er allemaal zo nu en dan gefrustreerd over. Want uiteindelijk moet de markt het gaan doen. En dat is veel makkelijker gezegd dan gedaan, dat weet ik, maar uiteindelijk is onze invloed echt hooguit kader stellend. Maar een ontwikkeling moet komen, de innovatie moet echt komen uit de markt. En dat hebben we wel heel erg geprobeerd met allerlei incentives. Maar dat willen we met ze allen zo graag zoveel sneller zien. Dat is het een beetje. En dan staan er 5 windturbines in Houten, en de kans is echt heel groot dat die binnenkort worden stilgezet, want er zijn allerlei actiegroepen van bewoners die zeggen dat ze daar echt zoveel last van hebben. Dus ja, we voelen die verantwoordelijkheid, en tegelijkertijd voelen we dat we, dat wat we kunnen doen beperkt is en dat het sneller zou moeten. Maar wie weet, ik denk altijd maar en ik zeg altijd maar, op het moment dat die olie echt op is, moet je zien hoe inventief en snel we dan zijn. De sense of urgency is denk ik nog niet hoog genoeg. Dat maakt ook dat we bijvoorbeeld nu fossiele energie, vind ik, nog veel te goedkoop is. Omdat kennelijk nog niet genoeg gevoeld wordt hoe urgent het probleem is. En zo nu en dan, op het moment dat Wubbo Ockels doodgaat en vlak voordat hij doodgaat nog een prachtig verhaal verteld, zie je opeens iedereen denken: oja ja ja, nee het belangrijk, we moeten daar iets mee. En een paar weken later is dat weer een soort van weggeëbd, merk ik, ook. Dus dat met name moet nog groeien, dat gevoel van: het is 5 voor 12. En wat daar precies voor nodig is? Nou ja, iemand die zegt: we hebben nog één naar olie en dan is het op. Misschien is dat het. Maar zolang ze nog op de meest onmogelijke plekken olie vandaan weten te halen.

88 Interview Respondent 3 20-06-2014

Mijn naam is respondent 3, ik werk nu een jaar of 11 bij de gemeente Utrecht als beleidsadviseur mobiliteit. En