De groei van het autogebruik was ongewenst De maatregelen in 1991 waren erop gericht om de groei af te remmen, niet perse te stoppen We zien in 2005, dat er eigenlijk niet meer gepraat wordt over het

beperken van de auto. Waarom was dat inderdaad toen een hot item, heeft dat ook te maken met dat het een hype was? Daar wordt in 2005 niet meer over gepraat.

Nou, in 1991 groeide natuurlijk het autobezit en gebruik ook nog ontzettend snel. Dat is in de hele jaren ’90 ook nog gewoon doorgegaan. En dat vlakte zeg maar rond 2003, vlakte dat af. In eerste instantie had dat te maken met een kleine recessie in 2003,4. Maar het had zeker ook te maken met dat het autobezit gewoon verzadigd was in de centrale stad. We hebben eigenlijk, we zien zelf aan het autobezit gegevens dat dat gewoon sinds 2003 stabiliseert, en zelfs afneemt in de binnenstad.

Er is dus een soort verzadiging in Utrecht, maar ook, kan je zeggen in de rest van Nederland?

Nou, in steden vooral. In grote steden zie je die afvlakking. Daar trad die ook het eerst op. En ik denk dat het autobezit, groei, buiten de steden nog wel wat langer is doorgegaan, maar daar zit het ook langzaam maar zeker op ze hoogtepunt. En nu met de recessie is het overal afgenomen. Maar dat kan natuurlijk met het komende jaar zomaar weer omslaan.

Wetende dat er inderdaad een soort verzadiging is aan auto’s, waarom zouden we dan nog langer congestie bestrijden en doorstroming verbeteren als we weten dat er geen auto’s meer bijkomen?

Nou het Rijk heeft natuurlijk heel lang als doelstelling gehad om congestie op het Rijkswegennet te bestrijden. Dat was gewoon pure filelengtes te verkorten. Dat is natuurlijk al heel lang gezegd, dat helpt niks want je kan

92

wel wegen verbreden als belangrijkste maatregel, maar dan verschuif je alleen maar de files. Dat is natuurlijk ook heel lang gebeurt, van de ene plek naar de ander. En pas rond 2006,7, toen kwam de discussie op gang, moet je niet veel meer van deur tot deur denken. En toen is dat eigenlijk voor het eerst formeel in beleid terecht gekomen, dat je vanuit het Rijk niet zozeer stuurt op vermindering van file kilometers op de snelwegen, maar dat het veel meer gaat over bereikbaarheid van deur tot deur. Want die congestie kan je wel van de Rijkswegen afhalen, maar dan schuift die op een gegeven moment gewoon naar het onderliggend wegennet. En naar de steden. En dat is eigenlijk wat er ook gebeurt.

Dus de maatregelen die het Rijk neemt, die hebben invloed op wat er gaat gebeuren wat er in de stad. Maar ik denk ook, de maatregelen die u neemt, bijvoorbeeld de binnenstad autoluw maken, hebben ook gevolgen voor het wegennet van de provincie bijvoorbeeld.

Ja, nou we hebben wel een discussie gehad. Zeg maar in dat hele Verder pakket, waarin stond van: het Rijk gaat de ring verbreden, en we hebben nog voor een half miljard aan kleinere maatregelen. Daar zat ook een heel pakket van dynamisch verkeersmanagement om de doorstroming te verbeteren. Allerlei kruispuntjes werden toch weer even wat verbreedt om te zorgen dat daar geen congestie optreedt, op provinciale wegen met name. En je ziet nu eigenlijk pas, de afgelopen vier jaar, zijn we de discussie gaan omdraaien. We willen gewoon niet dat er niet meer dat doorstroming van de auto het hoofditem is bij het ontwerp van een kruispunt, want daar komt het uiteindelijk op neer.

Waarom niet?

Omdat, elke keer als je dat doet blijkt gewoon dat je toch weer een plakje asfalt ernaast gaat leggen. Met de beste bedoelingen hoor. De mensen die daar rekenen, die doen dat helemaal niet uit kwaaie wil. Op die manier krijg je gewoon zo snel mogelijk het autoverkeer weg en hou je ook meer ruimte over voor voetgangers en fietsers. Maar goed, het resultaat is wel enorme grote kruispunten op een aantal plekken. En op een gegeven moment hebben we toen gezegd, dat moeten we niet langer willen. Dat neemt zoveel ruimte in beslag. Je creëert nieuwe barrières in de stad, je creëert non-plekken. Dus vanuit de stad zijn we toen op gegeven moment de redenering gaan omdraaien, in de afgelopen vier jaar met Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar, waarin we ook gezegd hebben dat de openbare ruimte voorop staat en er komt gewoon geen asfalt meer bij. Punt.

Wat is het uitgangspunt nu geworden?

Het uitgangspunt is nu dat we zeg maar binnen de ring zeggen van als je daar, als je van de ring zeg maar afkomt met de auto, dan moet je op die plek van de ring afgaan waar je ook zijn moet. Dus eigenlijk wil je niet meer dat verkeer dwars door die stad heen gaat rijden maar dat ze vanaf de goede afslag op de goede plek terecht komen. Of te wel als je uit het oosten komt, en je moet ergens aan de westkant zijn, dan moet je in principe gewoon over de ring en dan aan de westkant inprikken en niet doorrijden.

Dus samenvattend, het verkeer wordt afgeleid naar de hoofdwegen zodat de kleinere kernen worden ontzien.

Ja. Het regionale verkeer willen we niet meer door die stad hebben. En met regionaal verkeer bedoelen we ook Leidscherijn verkeer, dus alles wat buiten die Ring zit moet gewoon over die ring naar de goede inprikker toe. En daartoe worden we gewoon geholpen door het feit dat die Rijkswegen toch al verbreedt worden, waar we weinig aan kunnen doen. Dat proces dat loopt, daar heb je weinig grip op. Maar dan maak je van een nood ook een deugt.

Is dat heel onafhankelijk van elkaar, wat Provincie, Rijk en Gemeente doen?

Nee, natuurlijk niet, daar wordt heel veel over gepraat. Het Rijk zegt nu ook, de minister heeft ook letterlijk in een brief geschreven bij die verbreding van de A27, dat is ook een manier voor jullie om de stad autoluw te maken, dus die ziet dat ook als een argument. Het blijft de vraag of 2x7 echt nodig is bij Amelisweerd. Die discussie loopt nog wel eventjes.

Wat me opvalt, is dat in Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar heel weinig over milieu wordt gezegd.

Dat zou kunnen. Dat komt eigenlijk omdat we Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar hebben opgezet vanuit de discussie met de stad. En de discussie met de stad zijn we ook begonnen vanuit openbare ruimte. Omdat dat het bindend element is tussen alle partijen. Of je nou met Coreo praat of met bewoners of met winkeliers of

93

bedrijven in de stad. Iedereen begrijpt: als je kwaliteit van je openbare ruimte goed is, dan ben je een aantrekkelijke stad aan het worden. En vanuit daar zijn we gaan redeneren, van wat is dan de betekenis voor wegen, parkeren, openbaarvervoer. We hebben ook gezegd: ook de fiets moet gewoon op een aantal plekken weg, of op ze minst worden gehandhaafd, want het is gewoon een zootje. Het gaat niet alleen om auto’s. En ook voor het openbaarvervoer, de as dwars door de binnenstad heen functioneert als openbaarvervoersas redelijk. Het is wel een barrière in de stad. Dus ook dat wordt ter discussie gesteld van uh, moet je dat allemaal wel willen.

Nu is openbare ruimte als uitgangspunt genomen voor dit document. Wat is er in 2004 voor uitgangspunt genomen?

Daar ging het echt om bereikbaarheid in de klassieke zin van zeg maar dat je binnen een kwartier of zo ergens kan komen. Een x aantal minuten binnen de ring op de bestemming per auto, voor fiets en ov waren ook dat soort normen.

Waarom was dat toen belangrijker dan nu?

Omdat we merkten dat dat uiteindelijk niet leidde tot de stad die we wilden hebben. Die openbare ruimte aanpak, dat is wel echt een nieuw inzicht. Is ook gewoon een andere discussie die je voert. Het feit dat je het ook met meer partners in de stad doet en je zoekt dan de grootste gemene deler, van wat is nou je basis uitgangspunt, waar start je waar je het met elkaar over eens bent, dat maakt dat je bij die openbare ruimte begint. En over die bereikbaarheidsnormen: de één vindt dat belangrijker en de ander niet. Dus dan kan je zeggen dat de ene partij vindt de autobereikbaarheid belangrijk en de andere de fiets en de ander ov bereikbaarheid, dus dan hebben in het GVVP zoiets van: willen we het allemaal en houden we iedereen te vriend? Dat is ook een manier om het op te schrijven, maar een openbare ruimte discussie gaat veel verder. En er is nadrukkelijk gekozen voor fiets en ov als basis omdat we merkten dat… er is ook letterlijk gezegd dat de groei van het autoverkeer moet worden gehalveerd ten opzichte van de trend die je zou verwachten als we niks zouden doen. Dat was gewoon letterlijk een citaat uit het collegeprogramma van 4 jaar gelden. Dus daar zijn we mee aan de slag gegaan, halvering van de groei van het autoverkeer. Van 30 procent groei naar 15 procent groei.

En op punt in die periode tussen 2004 en nu kwam men erachter dat bereikbaarheid toch niet het goede uitgangspunt was?

We zijn vier jaar geleden gestart en… we hebben ook externe partijen gevraagd om ons te helpen, zeg maar advies bureaus, en die hadden natuurlijk ervaring in andere steden. Daar merken ze dat dat ook goed werkte. We hadden ook een periode achter de rug in het college daarvoor, dat is zeg maar 2006/2010, Timon de Weger, toen hebben we eigenlijk de discussie een beetje gefragmenteerd gevoerd. Timon de Weger was iemand die wilde enerzijds heel erg graag een tramlijn naar de uithof maken omdat hij gewoon heel erg tram minded is. Dat is op zich prima. Maar daarnaast speelde heel erg die luchtkwaliteitsnormen. Dus toen is eigenlijk apart daarvan gezegd van: ja min of meer apart, van we moeten ook luchtkwaliteitsnormen halen. Oké, op welk wegvak is dat een probleem, nou dan gaan we daar een beetje knijpen of knippen, en dan gaat het probleem zich verplaatsen naar een andere plek, want verkeer is net water wat dat betreft, als je een beetje knijpt komt het ergens anders weer terug. Nou, dan gaan we daar ook weer een maatregeltje doen. Dus dat ging heel erg gefragmenteerd en helemaal niet vanuit een bepaalde visie. Terwijl Timon wel heel veel visie had op het gebied van

openbaarvervoer en ook voor de fiets, een groot aantal fietsroutes zijn toen zeg maar uitgetekend, en inmiddels worden die aangelegd, doorlopende fietsroutes. Dus ov en fiets had hij visie op, maar hoe je dat autoverkeer moest knijpen, dat was heel erg ingegeven vanuit de luchtkwaliteitsnormen en dat ging heel erg, beetje ad hoc. En daarvan is toen gezegd in de afgelopen 4, het nieuwe college van 4 jaar geleden van: dat kan eigenlijk niet, dat moet gewoon één visie worden. Politiek was daar aan toen, hier merkte we ook heel duidelijk is daar ambtelijk kwamen wat groepjes bij elkaar, ook vanwege reorganisatie, toen is ook gezegd van: dat moet gewoon anders. Ambtelijk management was daar ook gewoon aan toe. We waren daarvoor ook gefragmenteerd ambtelijk gezien, he een clubje die vooral met luchtkwaliteit bezig was en een clubje met ov en fiets, dus dat speelde ook heel erg mee. En toen is gezegd, we moeten naar één integrale aanpak toe. Toen is gekozen: laten we dat via die openbare ruimte doen. En uiteindelijk komt daar wel weer alles in terug. En daar zijn we heel tevreden mee. En dit college heeft dat overgenomen, van nou dat blijft hoofduitgangspunt. Dat is wel mooi, dat is echt pure winst.

Het is op een gegeven moment echt zoeken naar: wat is nou precies de goede insteek om de discussie te voeren. Wel grappig hoe dat toch invloed heeft op de uitkomsten. Goeie aanpak vinden.

94

Nou ja, ik denk begin jaren ’90 dat dat wel veel meer tussen de oren zat. En luchtkwaliteit is natuurlijk ook milieu uiteindelijk. Dat was toen ook het hoogtepunt van de verkeersmodellen. Want we hadden tussen 2006 en 2010 waren die verkeersmodellen de basis om te kijken waar zit op gegeven moment een luchtknelpunt. Dus ze gingen helemaal rekenen en rekenen. En dan hadden we ook weer iemand in de stad wonen die het besluit ging aanvechten, en kreeg ook de WOB verzoeken.

WOB?

Ja, de Wet Openbaar Bestuur. Al die modellenuitkomsten ging hij bekritiseren van: ja volgens mij klop dat niet. Wij hebben toen een enorme impuls gekregen in het verbeteren van die modellen en het verfijnen. Gebeurde ook in ander steden. Dus die modellen zijn wel heel sterk verbeterd. Maar uiteindelijk leidde dat niet tot een visie, maar tot meer rekenwerk.

Toen is die visie van openbare ruimte gekomen?

Ja. Toen is vier jaar geleden gezegd: we gaan het anders doen. Die grens van die luchtkwaliteitsnormen is mooi, maar dat is echt een bovengrens. We willen eigenlijk gewoon nog verder terug. Gewoon halvering van de groei. En milieu speelt daar in brede zin een rol in.