In 1991 wordt er gesproken over de opvangcapaciteit van steden voor de auto Er is geen plaats meer voor de auto in de stad In 2005 wil Utrecht inzetten op de opwaardering van de Ring, zodat de toegang

naar de stad verbetert wordt voor de auto. Waarom wordt de toegang nu verbeterd terwijl in 1991 er geen plaats meer was voor de auto?

Dat zou je vooral die verkeersambtenaren moeten vragen. Ik denk dat er op een bepaalde manier in ’91 toch een soort gevoel van gewoon dingen vertellen zoals het is sfeer haal je uit die nota. En 2005 zie je nergens limieten als het ware. Maar welk opgaven. Maar dan nauwelijks op het gebied van luchtkwaliteit. Die van 2005, GVVP, is toch vooral van ja we kunnen een beetje sturen maar het zal zich zo en zo toch wel ontwikkelen.

En daarom willen ze het faciliteren?

Ja.

Nog even over dat beheersen. Leek het in 1991 dan nog beheersbaar?

Ja, waar ik nu ook aan zit te denken van, er was ook grote hoop in ’91 he dat de potjes van het Rijk, dat die wel aardig soelaas zouden blijven, de bekende 600 miljoen van Alders, dat voor oplossingen als openbaarvervoer, of dat tram, bus of wat dan ook zou worden, er was wel zoiets van nouja: het Rijk schiet ons wel te hulp, want er is een soort sfeer rond de VINEX dat we dat samen met het Rijk, de Provincie en zo allemaal wel zullen oplossen.

Om welke problemen ging het dan precies?

De problemen van de mobiliteitsgroei. In 2004/2005 is het al veel meer ieder voor zich en bovendien, het GVVP is een nota waar eigenlijk nauwelijks besef hebt dat er nog iets anders is dan verkeer. Er is totaal geen koppeling met ruimtelijke beleid, terwijl er op dat moment nog een enorme discussie is over het stationsgebied en dat ze er daar niet uit komen. Maar het is alsof verkeer iets volkomen aparts is van de hele rest van de wereld. Heel sterk.

78

En dan is Utrecht Aantrekkelijk Bereikbaar, het sterke daarvan, is die hele duidelijke koppeling met de openbare ruimte en de beleving van de stad, en de toekomst van de stad.

Worden die plannen later nog concreet gemaakt?

Ik zei al, het heeft een soort management bar speech achtig karakter. Dus het is erg abstract hier en daar, of teveel beeld. En de uitwerking, daar staan we nu voor in feite. En dat heb ik toen ook gezegd van de

behandeling: maak dan ook alsjeblieft zo snel mogelijk een concrete uitwerking op het gebied van bijvoorbeeld fietsbeleid van doorfietsroutes. Het is een mooi verhaal, maar blijf niet in de plaatjes steken maar ga nu heel hard werken aan de uitwerking. Want voor je het weet zitten we weer in het volgende moeras, economisch of

beleidstechnisch. En daar, ik ben heel blij dat in het nieuwe college programma dat min of meer het verhaal ook zo is overgenomen, wordt doorgezet. En er is een lange traditie dat we steeds meer plannen maken dan dat we echt uitvoeren. Er is gewoon geld voor uitvoering, met name die fietsplannen.

Als we teruggaan naar de limiteren, dat er nu eigenlijk geen limiterende maatregelen meer zijn. Als we teruggaan naar 1991 en het afremmen van de groei van de automobiliteit, volgens mij is dat ook wel gelukt. Uiteindelijk is de groei wel doorgegaan, maar de groei zelf is afgeremd.

Ja, maar de groei zat er nog flink in in de jaren ’90 hoor.

In 2005 wordt er echter helemaal niet meer gesproken daarover.

Het grappige, is dat vrij kort daarna de groei pas echt begint te stoppen. Zegt iets over de relatie tussen beleid en werkelijkheid.

Na 2005, of 1991?

In de jaren ’90 groeit het verkeer nog behoorlijk voort, met name op die Rijkswegen. Wat wel belangrijk moment is 1996, dan wordt zeg maar de binnenstad veel autoluwer gemaakt door de knip bij Neude met name. En dan krijg je inderdaad wel daarna toch wel HOV in de binnenstad en dat soort dingen. Vanaf dat moment groeit het verkeer zeg maar binnen de ring steeds minder. En na 2008, mede vanwege de crisis ook het verkeer op de ring.

Dus wordt er daarom niet meer over gepraat? Of is dat in 1991 een geslaagd beleid? Of zien dat mensen de groei niet meer doorgaat?

Nou, 1991 is vooral een geslaagde discussie, best wel, omdat daar de agenda werd gezet op een manier, dat je niet zomaar terug kon. Enerzijds de urgentie van het probleem werd goed gesteld, van Utrecht gaat nu een sprong maken en we moeten iets doen. En de discussie kwam flink op, niet alleen door het college, maar ook door partijen en mensen in de stad. Daarna heb je de discussie begon vervolgens wel een beetje in een moeras te belanden, zo rond 1998, toen dus het debat over de Spoorlaan ging en leidt tot een situatie dat eigenlijk niks meer goed was en alles vooruit werd geschoven zeg maar. Wat dan wel heel belangrijk is, maar dat lijkt bijna buiten de stad om, is dat op een gegeven moment die Randstad spoorstations kwamen, waar met name de provincie een belangrijke rol in heeft gespeeld, een partij die trouwens verder in het hele debat amper voorkomt. Maar hierin wel. Dan, ergens rond 2005, 2006, hebben ze dat op een vrij technocratische GVVP en ook een nota parkeerbeleid, waarvan je zegt: is dit wel beleid te noemen? Zo faciliterend.

En hoe komt het dat er dan dat er niet meer gesproken wordt over groei, of dat het afneemt of toeneemt, of dat we het moeten faciliteren of limiteren?

Door bepaalde pragmatische bestuursculturen.

Toen beleidsvorming in 1998 in een moeras kwam, heeft dat er ook mee te maken?

Ja op zich wel toen wel gezien van, we zitten nu volop in een belangrijke discussie. Er werd zelfs iemand van buiten aangesproken om een soort algemene verkeersdiscussie te leiden. Zo’n werkgroep 2000, een inspraak professional club. En dat leidde er vooral toe dat er veel debat was, maar geen keuze werd gemaakt als het ware in ’98, ’99. Toen was zelfs nog sprake van een tweede Spoorlaan, maar dan dus vanaf het zuidoosten de stad in. Het was toen ook een tijd van een college met, zowel GroenLinks als VVD waar gewoon nul chemie in zat. En dan krijg je dat soort dingen. Als een soort reactie daarop kwam het college van 2001-2006 wat super

79

pragmatisch was, juist ook om dat moeilijke keuzedebat te ontwijken, en daar zie je gewoon al, je krijgt gewoon heel veel ambtelijk technocratische teksten en oplossingen, die vervolgens dan gaan stuiten op de problemen met de wet luchtkwaliteit.

Samenvattend kunnen we zeggen dat de politiek ook aan het veranderen was.

Ja

En dat daardoor ook de focus veranderde.

Ja, want als je het over discoursen hebt, dan wordt het al helemaal spannend als er binnen partijen heel ander discoursen zitten. Met name D66 dus tot zijn eigen stomme verbazing ineens de grootste partij werd in 1990. Ik kan me nog herinneren van die uitslagenavond dat iemand bijna ontredderd was van: oh maar dan kom ik ook in de raad, de nummer 10 ofzo. Maar daar zaten ook twee hele verschillende lijnen van juist die, je had als het ware drie kampen, een typische duurzaamheidskamp, een typische liefhebbers van het provinciale en monumentale karakter van de stad en een hele pragmatische kant.

Dat was in de jaren ’90?

Dat was zo door de hele jaren ’90 en helemaal in het tramdebat wordt het dan echt een kluwen van fracties binnen de fractie.

5. In het gemeentelijk vervoersplan Utrecht wordt er veel gesproken over het bestrijden van congestie en