Toekomstig emissiebeleid in Europa voor

• Op basis van zowel het vastgestelde als aanvullende beleid verwacht men dat alleen Finland, Duitsland en het Verenigde Koninkrijk de emissieplafonds voor alle NEC-stoffen in 2010 zullen bereiken.

• Momenteel hebben de lidstaten de meeste moeite met het realiseren van de NO_X- emissieplafonds en de minste moeite met de SO₂-emissieplafonds.

Elf lidstaten (exclusief België, Griekenland, Ierland, Luxemburg) hebben in 2002 gerapporteerd volgens de NEC-richtlijn over hun reductieprogramma’s voor SO₂, NO_X, VOS en NH₃tot 2010. Uit de rapportages (EEA, 2003c) blijkt dat:

- De SO₂-emissies de meeste en NO_X-emissies de minste vooruitgang boeken in het bereiken van de emissieplafonds. Het halen van de emissiedoelen voor VOS en NH₃ ligt voor een meerderheid van de lidstaten en de EU als geheel op schema. - Op basis van het vastgestelde beleid wordt verwacht dat alleen Finland en het Ver-

enigde Koninkrijk de emissieplafonds voor alle NEC-stoffen zullen bereiken in 2010. Indien ook rekening wordt gehouden met aanvullende maatregelen zal ook Duitsland al zijn emissieplafonds bereiken.

- De ramingen (inclusief aanvullende maatregelen) van de NO_X-emissies van zes lan- den (Oostenrijk, Frankrijk, Denemarken, Nederland, Italië en Zweden) zijn hoger dan de toegestane emissieplafonds.

- Portugal en Denemarken verwachten niet dat zij de emissieplafonds voor SO₂zul- len halen, ook niet met aanvullende maatregelen. Volgens een gezamenlijke raming voor tien EU-landen (exclusief Spanje) wordt het gezamenlijk emissiepla- fond wel bereikt als het aanvullende nationale beleid wordt geïmplementeerd. - Bij de VOS-emissies wordt een overschrijding van de emissieplafonds verwacht in

Portugal en Oostenrijk zelfs wanneer het aanvullende beleid is meegewogen. De gezamenlijke EU10-raming laat zien dat het gezamenlijk emissieplafond wordt gerealiseerd als de effecten van het aanvullende beleid zijn inbegrepen.

- Denemarken en Italië verwachten dat ze hun emissieplafond voor NH₃niet zullen halen. De gezamenlijke EU10-raming laat zien dat het gezamenlijk emissieplafond wordt gerealiseerd als de effecten van het aanvullende beleid zijn meegerekend.

3.4

Kosteneffectiviteit

3.4.1 Kosteneffectiviteit van NO

-maatregelen in Nederland

• Maatregelen bij verkeer zijn het meest kosteneffectief wanneer integraal wordt gekeken naar het oplossen van de knelpunten in de luchtkwaliteit voor NO₂én het realiseren van het emissieplafond voor NO_xin 2010.

3 VERZURING EN GROOTSCHALIGE LUCHTVERONTREINIGING

Nederland moet de NO_X-emissies reduceren om onder het nationale emissieplafond in 2010 te komen. Daarnaast moeten de NO₂-concentraties, met name langs drukke (snel)wegen in stedelijk gebied, worden verminderd tot onder de afgesproken lucht- kwaliteitsnorm. Voor beide doelen moet Nederland aanvullende maatregelen inzet- ten. In deze paragraaf wordt onderzocht welke maatregelen kosteneffectief waren en welke nog kosteneffectief zijn in te zetten.

Kosteneffectiviteit maatregelen uit vastgesteld beleid (1985-2002)

Voor het halen van nationale emissieplafonds maakt het niet uit bij welke doelgroep of op welke plaats die reducties worden gerealiseerd. De meest kosteneffectieve maat- regelen zijn die met de laagste kosten per kg emissiereductie. Veel genomen maatre- gelen in de industrie en energiesector blijken dan kosteneffectiever te zijn geweest dan de maatregelen bij de doelgroep verkeer (tabel 3.4.1).

Wanneer we echter kijken naar de kosteneffectiviteit van de maatregelen voor het verminderen van de NO_X-concentraties (en dus ook NO₂-concentraties) langs drukke snelwegen dan blijken de maatregelen bij het wegverkeer het meest (kosten)effectief te zijn geweest. Dit komt doordat wegverkeer veel sterker bijdraagt aan de NO_x-con- centraties langs de (snel)wegen dan bijvoorbeeld de industrie- en energiesector.

Kosteneffectiviteit maatregelen uit uitvoeringsnotitie (tot 2010)

De maatregelen bij het wegverkeer uit de uitvoeringsnotitie zijn het meest (kosten)effectief (RIVM-MNP, 2004b) in het verminderen van de NO_x-concentraties op

VERZURING EN GROOTSCHALIGE LUCHTVERONTREINIGING 3

Tabel 3.4.1 Effectiviteit en kosteneffectiviteit van maatregelen op de NOX-emissie en -concen- tratie, berekend voor 164 snelwegvakken, 1985-2002.

Maatregelen NO_X-emissie- Afname NO_X- Kosteneffectiviteit reductie concentratie op knelpunten 2002 t.o.v. 1985 2002 t.o.v. 1985 % % euro/kg mln.euro/µg/m3 Verkeer personen- en 34 52 3,8 (2,4-5,2) 5 (3-7) bestelauto’s, Euro 0-3 Verkeer zware 9 24 2,3 (0,5-4) 2 (0,4-3) voertuigen, Euro 0-3 Industrie en raffin. 8 0,7 1,8 (0,3-3,2) 46 (8-81) (o.a. low-NO_xen SCR) Kolencentrales, aan- 5 0,3 0,7 (0,4-1,1) 27 (16-43) passing vuurhaard, branders en bemaling Gascentrales-bestaand 3 0,1 2,2 (1,1-3,2) 85 (42-123) aanpassing Kolencentrales, SCR 2 0,1 6,4 245 Gascentrales-nieuw 1 0,1 0,5 19

(o.a. low-NO_x-brander)

Industrie en raf. proces- 1 0,1 5,3 (3,3-7,3) 166 (103-228)

emissies (o.a. SCR)

knelpunten (figuur 3.4.1). Ze leveren ook absoluut gezien de grootste bijdrage in de reductie van de concentratie. De maatregel in de binnenscheepvaart is daarentegen een goedkope maatregel voor het halen van het nationale emissieplafond maar draagt nauwelijks bij aan een verbetering van de NO_x-concentraties op knelpunten. Wanneer maatregelen en kosten, en hun bijdrage aan het oplossen van de NO₂-knel- punten en het halen van het NO_x-emissieplafond integraal worden beoordeeld, is de meeste synergie tot 2010 te halen door het treffen van maatregelen bij verkeer. Maat- regelen bij verkeer zijn ruim 30 keer kosteneffectiever dan maatregelen bij industrie, energie en raffinaderijen (IER) in hun bijdrage aan het verlagen van de NO_x-concen- traties op knelpunten. Verkeersmaatregelen zijn echter maar 1,5 tot 2 keer zo duur voor het halen van het emissieplafond dan maatregelen bij IER.

Kosteneffectiviteit van effectgerichte maatregelen

Naast maatregelen bij de bronnen van NO_X-emissies zijn er voor het oplossen van loka- le knelpunten ook effectgerichte maatregelen mogelijk zoals: overkapping of onder- tunneling van snelwegen, aanpassen ritdynamiek, verkeerssamenstelling of maxi- mumsnelheid op specifieke trajecten. De kosten van met name infrastructurele maatregelen zijn erg hoog (CPB, 2002) en ze dragen niet bij aan het realiseren van de NEC-doelstelling. Snelheidsverlaging bijvoorbeeld is een veel goedkopere maatregel.

3 VERZURING EN GROOTSCHALIGE LUCHTVERONTREINIGING

Figuur 3.4.1 Kosteneffectiviteitscurves van een aantal maatregelen uit de uitvoeringsnotitie voor het verminderen van de NOX-concentratie op knelpunten langs snelwegen en de nationale NOX-emissie. 134 136 138 140 142 Concentratie NO x (µg/m 3₎ 0 20 40 60 80 Kosten (mln euro) Wegverkeer (euro 4+5)

Binnenscheepvaart (subsidie retrofit) HDO en Bouw (aanscherpen BEES)

Landbouw (aanscherpen BEES) Consumenten (schone CV) Industrie (aanscherpen BEES/NeR)

Concentratie op knelpunten Kosteneffectiviteitscurves van NO x-maatregelen uitvoeringsnotitie 260 270 280 290 Emissie NO x (kton) 0 20 40 60 80 Kosten (mln euro) Emissie