Schaarse openbare ruimte

Zowel de centrale stad als de stadsdelen geven helder aan dat de toename in het fietsgebruik op gespannen voet staat met een leefbare openbare ruimte waar ook voetgangers en auto’s gebruik van maken en ruimte moet zijn voor groenvoor- zieningen.

Het college van B en W schrijft daarover in het Meerjarenplan Fiets 2012-2016:

“Op een aantal belangrijke bestemmingen in de binnenstad, zoals het

Leidseplein en het Rode Lopergebied, worden vooral voetgangers op de drukste momenten gehinderd door de vele geparkeerde fietsen. Het tekort aan fietsparkeerplekken in de

binnenstad is niet direct van invloed op de bereikbaarheid van de bestemmingen (men vindt altijd wel een plek om te parkeren), maar heeft wel invloed op een veilige en schone inrichting

van de openbare ruimte.”46

Stadsdeel West geeft in haar Fietsparkeernota 2012 – 2014 aan dat de problematiek nu zo erg is dat het ook het imago van de fiets kan schaden en een averechts effect kan hebben:

“Het groeiende gebruik van de fiets heeft voor de verdeling van de openbare ruimte consequenties. Eén daarvan is de steeds groter wordende behoefte aan ruimte voor het

parkeren van de fiets. In de schaarse openbare ruimte van West concurreert de stallingruimte voor fietsen met de geparkeerde auto, groen, en alle andere functies die om ruimte vragen. Als we de koers niet ingrijpend wijzigen en het parkeren van de fiets niet zichtbaar verbeteren,

41 _{Stadsdeel West, stadsdeelkrant, 10.000 nieuwe fietsparkeerplekken in West, 23 januari 2014.}

42 _{Trajan, Onderzoek Fietsparkeerduur Kinkerstraat en Cremerbuurt, in opdracht van stadsdeel West, april 2013.} 

43 _{Trajan, Onderzoek fietsparkeerdruk- en duur Rode Loper en Ferdinand Bolstraat, in opdracht van afdeling Strategie en Beleid}

van DIVV, mei 2011.

44 _{Stadsdeel Centrum, Concept Actieplan Fietsparkeren Leidseplein, maart 2011.} 45 _{Gemeente Amsterdam, DIVV, Meerjarenplan Fiets 2012-2016, december 2012, p. 7.} 46 _{Gemeente Amsterdam, DIVV, Meerjarenplan Fiets 2012-2016, december 2012, p. 13.}

loopt het stadsdeel het risico dat de door de geparkeerde fiets veroorzaakte fysieke en visuele overlast in hevigheid toeneemt, waardoor het imago van de fiets schade oploopt en de openbare ruimte aan kwaliteit inboet. Daarnaast bestaat de kans dat het fietsgebruik negatief wordt

beïnvloed door de fietsparkeerproblematiek.”47

In stadsdeel Oost leidt het gebruik van de openbare ruimte door fietsers ook tot ontevredenheid bij bewoners:

“De tevredenheid over het fietsparkeren is onvoldoende en op meerdere onderdelen dalend. Men is vooral minder tevreden over het fietsparkeren bij treinstations en bus- en tramhaltes.

( …) Uit de contacten tussen stadsdeel en bewoners (beheergroepen, ondernemersoverleg, politieke avond, schouw, enquête onder ondernemers en de klachtenregistratie) blijkt dat fietsklachten meestal gaan over fietswrakken in en buiten de vaste fietsparkeervoorzieningen. Op de tweede plaats komen klachten over een rommelige slecht toegankelijke openbare ruimte door geparkeerde fietsen. Dit kan gaan over (te weinig ruimte door) fietsparkeervoorzieningen of over wildparkeren (in de openbare ruimte, los of aan een boom, lantaarnpaal, verkeersbord, brug, etc.).”48

Ongeveer de helft van alle fietsen wordt op straat gestald.49 _{Slechts 15% van de buiten}

geparkeerde fietsen is een ‘extra fiets’ die maar enkele keren per jaar wordt gebruikt (reserve fiets of fiets voor recreatie).50 _{Van fietsenstallingen wordt niet veel gebruik}

gemaakt vanwege de kosten, de afstand tot locatie van bestemming, onhandigheid, onbekendheid en soms ook vanwege het ontbreken van toezicht. Het zijn met name de fietsen die verlaten in een rek staan waar burgers overlast van ervaren. Meer dan de helft van de Amsterdammers (55%) ervaart ongebruikte fietsen als een probleem.51

Daarnaast vindt men dat het straatbeeld wordt vervuild door de fietsen. Ruim zeven van de tien Amsterdammers vinden dat de gemeente (heel) streng moet optreden tegen ongebruikte fietsen en 8% is voor een (heel) soepele aanpak.52

Stadsdeel West erkent het probleem van ongebruikte fietsen in de openbare ruimte. Het stadsdeel geeft goed aan dat het vooral speelt bij drukke publieksbestemmingen met een piekbelasting:

“Bij bestemmingen met grote bezoekersaantallen worden vaak grote hoeveelheden fietsen geparkeerd op plaatsen waar de beschikbare ruimte een hoge gebruikersintensiteit kent. Geparkeerde fietsen worden dan een obstakel in de openbare ruimte en veroorzaken duidelijk fysieke (en in verlaten toestand vaak ook visuele) hinder. Meestal is er sprake van een hoge

piekbelasting die gerelateerd is aan de openingstijden van de bestemming(en.)”53

47 _{Stadsdeel West, Fietsparkeernota 2012 – 2014, p. 10.}

48 _{Stadsdeel Oost, Agenda fiets, november 2011, p. 5-6.}

49 _{Stadsdeel Zuid, Bewonersonderzoek fietsparkeren. Stadsdeel Zuid, september 2012, p. 17.} 50 _{Dienst Onderzoek + Statistiek, Ongebruikte fietsen in stadsdeel Centrum, januari 2011.}

51 _{Dit blijkt uit een steekproef onder 1.386 inwoners van stadsdeel Centrum. Zie ook: Dienst Onderzoek + Statistiek,} Ongebruikte fietsen in stadsdeel Centrum, januari 2011, p. 13.

52 _{Dienst Onderzoek + Statistiek, Ongebruikte fietsen in stadsdeel Centrum, januari 2011, p. 5.} 53 _{Stadsdeel West, Fietsparkeernota 2012 – 2014, p. 29.}

Circa 10% van de Amsterdammers heeft wel eens een in onbruik geraakte fiets op straat achtergelaten.54 _{Uit onderzoek van het Fietsberaad blijkt dat de belangrijkste}

redenom een fiets op straat achter te laten is dat de fiets kapot is (46%). Andere redenen om een fiets achter te laten zijn dat men inmiddels een betere fiets gevonden heeft (16%), de fiets niet meer terug kon vinden (10%), of de fietssleutel kwijt is (6%).55

De helft van de mensen weet niet dat een ongebruikte fiets via het afvalpunt kan worden verwijderd en soms wilden ze de fiets als reservefiets bewaren.56

Woongebieden hebben het hoogste aantal verwaarloosde fietsen, dat wil zeggen fietsen met mankementen die nog een positieve economische waarde hebben.57 _Het

fietsparkeerprobleem is in Amsterdam binnen de Ring, ten zuiden van het IJ het grootst. In de stadsdelen Zuidoost, Noord en Nieuw-West is relatief weinig fiets- parkeeroverlast. Binnen de Ring zijn er meer mensen die fietsen, is de openbare ruimte schaars door dichte bebouwing en is er weinig mogelijkheid om de fiets inpandig te stallen. Buiten de ring zijn er minder mensen die fietsen, is er meer openbare ruimte en hebben de woningen meestal een schuur of tuin om de fiets te stallen. De fietsparkeer- overlast is binnen de ring het grootst op specifieke plekken zoals stations en grote publiekstrekkende bestemmingen zoals het Leidseplein (inclusief straatjes en steegjes in de buurt).

De schaarse openbare ruimte roept de vraag op in hoeverre de gemeente fiets- parkeervoorzieningen voor alle fietsen moet creëren? Om deze vraag te kunnen beantwoorden is het raadzaam om te kijken of de gemeente een fietsparkeerrichtlijn heeft opgesteld. Kader 3.2 geeft kort de betekenis van een fietsparkeerrichtlijn weer. Kader 3.2 - Betekenis van een fietsparkeerrichtlijn

Op stedelijk niveau heeft het college van B en W geen uniforme fietsparkeerrichtlijn per huishouden vastgesteld. Een overweging hierbij is dat het college richting burgers niet actief de nadelen van fietsen wil benoemen. Wel is op basis van een onderzoek dat in 2005 in opdracht van DIVV is uitgevoerd, voorgesteld om de volgende

fietsparkeerrichtlijn te hanteren:

 1,3 fietsparkeerplek voor woningen zonder berging (oudbouw);  0,3 – 0,5 fietsparkeerplek voor woningen met een berging.58

54 _{Dienst Onderzoek + Statistiek, Ongebruikte fietsen in stadsdeel Centrum, januari 2011, p. 6.} 55 _{Fietsberaad, Weesfietsen: wie, waar, waarom?, 1 oktober 2012, p. 15.}

56 _{Dienst O+S, in opdracht van stadsdeel Zuid, Bewonersonderzoek fietsparkeren, september 2012, p. 12.} 57 _{Trajan, Inventarisatie verwaarloosde en verlaten fietsen. Basismeting inclusief controlemeting, januari 2014, p. 12.} 58 _{Gemeente Amsterdam, DIVV, Een verschil van dag en nacht. Ontwikkeling fietsparkeerrichtlijnen Amsterdam.}

Eindrapportage, maart 2005, p. 37.

Een fietsparkeerrichtijn geeft een objectieve indicatie van het gewenste aantal parkeerplekken per eenheid in nieuwe situaties. De richtlijn kan ook als hulpmiddel worden gebruikt om een indicatie te krijgen op welke locaties bijgeplaatst dient te worden om voor alle inwoners het fietsparkeren idealiter te faciliteren. Kortom, een fietsparkeer- richtijn kan ook transparant maken waar er een te kort aan fietsparkeervoorzieningen is.

Volgens onze gesprekspartners bij DIVV zijn op een beperkt aantal locaties in de stad deze normen, gezien de beperkte openbare ruimte, niet realistisch.

Stadsdeel West hanteert als enige een fietsparkeerrichtijn. In het coalitieakkoord West

maakt het verschil (2010-2014) is afgesproken om de fietsparkeernorm van 0,9 par-

keerplek per huishouden als richtlijn voor stadsdeel West te hanteren. Gezien de groeiende behoefte aan fietsparkeerplekken op straat en de groter wordende maat- schappelijke druk heeft het DB bij de vaststelling van de Fietsparkeernota 2012 - 2014 voorgesteld om de voorlopige richtlijn van 0,9 te verhogen naar 1,0 fietsparkeerplek per woning zonder berging en 0,4 fietsparkeerplek per woning met berging.59 _West

heeft de afgelopen jaren op die plekken waar de bestaande capaciteit niet voldoet aan de normcapaciteit fietsrekken bijgeplaatst. Tegelijkertijd geeft het stadsdeel in de fietsparkeernota aan dat het niet op alle plekken zich aan de richtlijn kan houden omdat de mogelijkheden in openbare ruimte op sommige plekken beperkt zijn. Overigens dienen gemeenten vanaf 2017 ook fietsparkeernormen op te stellen voor nieuw te bouwen woningen. Op dit moment voorziet het Bouwbesluit met zijn landelijk geldende fietsparkeernormen voor nieuwbouwwoningen daar nog in.60