29-4-2016
Ik werk hier al 27 jaar. Ik heb verschillende dingen gedaan. Ik ben planoloog als beroep, dus het heeft altijd wel iets te maken gehad met ruimtelijke ordening en planologie. Zo ben ik betrokken geweest bij het polderbaanproject. De pkb die daar toen aan ten grondslag lag. En ook veel buitenlandprojecten gedaan. Ik ben nu bij deze afdeling betrokken en ik doe daar zaken die te maken hebben met ruimtelijke ordening en planologie, maar met name in de sfeer van hinder die de luchthaven veroorzaakt op de grond. Voor de leefbaarheid en zaken die belangrijk zijn voor concurrentie in deze regio. Dat we nieuwe dingen bedenken die de hinderbeleving positief maakt. Daarnaast ben ik ook nog directeur bij de stichting leefomgeving Schiphol. Die zijn specifiek bezig met gebiedsprojecten en een individueel programma voor mensen die echt niet meer tegen het geluid kunnen. Dan ben ik een soort huisarts aan de keukentafel om aan te horen wat het probleem is en hoe we dat op kunnen lossen. De stichting heeft een bepaald budget. Schiphol betaald 10 miljoen, de rijksoverheid betaald 10 miljoen en de provincie ook 10 miljoen en de tweede ronde komt eraan.
Hoe zijn de banden met Schiphol en het Rijk?
Ik ga even terug in de tijd. Ik kwam hier in ‘88 werken. Toen kwamen de eerste bewegingen op gang als het ging over de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. Mensen van het ministerie kwamen, de Rijksplanologische dienst en het ministerie van Verkeer. Die kwamen bij ons buurten met de vraag wij gaan een nieuwe nota ruimtelijke ordening maken en wij weten niet wat de focuspunten in het beleid zouden moeten zijn. Daar is het mainport concept ontstaan. Toen kwamen ze bij ons vragen om hun te helpen bij het maken van nieuw ruimtelijk ordeningsbeleid. Het ging minder over woningbouw en bereikbaarheid maar om economische zwaartepunten in Nederland en hoe je die verder moet ontwikkelen. Daar hebben we heel actief en corporatief en in een samenwerkingsmodel aan gewerkt. Dit heeft uiteindelijk geleid tot wat in de Vierde Nota stond dat er een gebiedsgerichte uitwerking moest komen. Dat werd toen het plan van aanpak Schiphol en omgeving genoemd voor deze regio en luchthaven. Daar zaten alle ministeries bij, EZ, Verkeer, VROM, Financiën, en alle belangrijke regio’s zaten erbij, Amsterdam, Haarlemmermeer, en Schiphol en KLM. In die gezamenlijkheid is een plan en programma gesmeed en van dat plan is eigenlijk alles uitgevoerd. Dus toen was de betrokkenheid groter dan nu. Daarmee geef ik ook een antwoord, want hoe is het vervolgens gegaan? In de jaren 90 kwamen er overeenkomsten met Amerika, dus toen groeide de luchtvaart enorm. Dat moest geaccommodeerd worden. Dat vond de overheid ook en in die vaart der volkeren ging iedereen mee en daar zat veel positieve energie in. Dat wil niet zeggen dat er nu geen positieve energie zit, maar toen zat er meer positieve energie in. En meer de bereidheid om gezamenlijk de klus te klaren. Toen kwam de pkb Schipholomgeving. Dat was eigenlijk de wettelijke verankering van het plan van aanpak Schipholomgeving. Dat was eigenlijk de wettelijke verankering van plan van aanpak Schipholomgeving. Uit de pkb zijn de luchtvaarbesluiten voortgekomen en een aantal Tracébesluit. Stap voor stap is toen deze regio en luchthaven enorm gegroeid. Als je groeit komt er op een gegeven moment de keerzijde van de hinder die wordt veroorzaakt. Eerst kreeg je nog de
118
polderbaan. Een van de belangrijkste projecten van pkb. Die is in 2003 geopend. Toen zag je toch wel het dossier kenteren van economische belang naar het veroorzaakt ook hinder. Daar kwamen bestuurders onderling niet uit. Dat heeft ertoe geleid dat er een commissie is ingesteld en dat is de commissie van Hans Alders en dat is later de Alderstafel geworden. Daar is de nadruk enorm op komen te liggen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, nu I&M, als het om Schiphol gaat en luchtvaartontwikkeling en de hinderkant daarvan, wordt eigenlijk nauwelijks nog een besluit genomen door verantwoordelijke bestuurders (deze uitspraak niet citeren) zonder dat de heer Alders daarover werd geraadpleegd. Eigenlijk zou je kunnen zeggen dat Alders een beetje ging bepalen wat er hier wel en niet ging gebeuren. Daar kwamen ook de bewoners bij aan de tafel en dat is nu verankert in de omgevingsraad Schiphol, dus dat heeft straks ook een wettelijke verankering. Die bewoners hebben ook veel invloed op de besluitvorming in zaken de verdere ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Daarmee zou je kunnen zeggen dat het primaire samenwerkingsmodel uit de jaren ‘90 in een open commercieel onderhandelingsproces, dat is eigenlijk allemaal indirect geworden. Dat is eigenlijk allemaal via Alders. Meestal is een commissie tijdelijk, maar deze zit er al 10 jaar.
Komen we weer terug op je vraag. De samenwerking is van direct naar indirect gegaan en ik denk dat we weer terug moeten naar het open samenwerkingsmodel, maar ik denk omdat de rijksoverheid zich steeds verder terugtrekt en zijn handen van dit soort lastige dossiers afhaalt. De overheid heeft een aantal taken, namelijk een beleidsverantwoordelijke taak, dat de luchthavenontwikkeling van belang is voor economische ontwikkeling. Daarnaast ben je ook regelgever en handhaver. Je zou kunnen zeggen dat de beleidsverantwoordelijkheid, dus die gezamenlijkheid om samen dingen te bereiken die zie je steeds verder eroderen, minder worden, althans bij de Rijksoverheid. Bij de regionale overheid zie je het omgekeerde. Want de regionale partijen voelen rechtstreeks de pijn als het niet goed gaat wat natuurlijk een periode is geweest. Die beweging zit er wel in. De participatie van de Rijksoverheid is een stukje minder geworden dan vroeger, maar hij is ook van kleur veranderd, van een stukje inhoudelijk beleidsverantwoordelijk willen zijn en voor een bepaald doel willen gaan en een ambitie naar toch meer de rol van regelgever en handhaver. Dat is het beeld wat ik er van heb. De SVIR is een product van het nieuwe ministerie. Daarin stond dat voor dit gebied een uitwerking moest komen en dat werd SMASH genoemd. Daar ben ik vanaf het begin af aan heel indringend betrokken geweest. Daar zag je het ook gebeuren. De ambitie was in het begin heel hoog en je zag het wegebben. Het is geen structuurvisie geworden, want daar moet je een inspraak voor hebben een MIRT gemaakt worden. Bovendien een structuurvisie bindt alleen de partij die hem opstelt. Er wordt nu een vervolg gemaakt op luchtvaartnota. In SMASH zit ambitie, in de nota zit ambitie, maar die zit er nu als een bijlage bij. En het gaat eigenlijk alleen maar over middelafspraken en niet over doelafspraken. Dus niet over het grotere doel met ambitie, maar meer operationeel. Daar zou je uit kunnen opmaken dat de inhoudelijke betrokkenheid van het ministerie minder is geworden.
Wat wordt er met jullie kennis bij het Rijk gedaan? Hoe wordt dat meegenomen en omgezet tot beleid?
Wij hebben hier heel veel kennis van het luchtvaartproces en de luchtvaartontwikkeling. En ik denk dat een aantal mensen, waaronder ikzelf omdat ik hier al zo lang rondloop, een enorme kennis van wat zich in de omgeving allemaal afspeelt. Die kennis overdracht hebben we altijd gedaan en dat is ook leuk om te doen. Als je het hebt over de NOVI, ik ken dat ding helemaal niet. Dat geeft al wat aan. Ik weet niet wie dat maakt en waar dat zit.
Hoe kijken jullie dan naar nationaal planningsbeleid?
Het is natuurlijk wel zo dat de nationale agenda voor ons heel belangrijk is, want Schiphol is van nationaal belang. Natuurlijk vinden wij het belangrijk wat Den Haag van ons vindt, omdat je daar ook je zaken voor elkaar moet krijgen, maar je ziet inderdaad ook een verschuiving naar de regio. Wij zijn wel gewend om met de regio partijen veel overleg te voeren en zaken te doen. Het rapport van Rli, die hebben een advies geschreven over logische governance rondom Schiphol. Die komen met het advies dat het Rijk voor een aantal essentiële zaken, zoals de mainport regio, de beleidskaders stelt, en daarbinnen hebben de regionale partijen de volle vrijheid om dat naar eigen inzicht verdere invulling te geven. Je hebt dus nog steeds veel te maken met het rijk, maar zeker ook met regionale partijen.
Hoe zorgen jullie dat er bij het Rijk de juiste keuzes worden gemaakt
Er lopen natuurlijk allemaal lijntjes met Den Haag. Vanuit de directie heb je met de ministers en met de staatsecretarissen en vanuit KLM is dat ook zo. Als er dingen niet gaan zoals wij willen dat ze gaan worden die lijntjes gebruikt en dan wordt dat door ons voorgekookt, dus door mensen die de directie adviseren. Die contacten zijn best wel frequent. Ook via de Alderstafel, via de ORS, maar ze zijn toch iets anders van kleur. Dat is toch de rode draad door mijn verhaal. Als het gaat om participatie van de Rijksoverheid door bedrijven te laten participeren in ruimtelijk economisch beleid. Wat wij wel heel belangrijk vinden, in de jaren 90 was de mainport een doel op zichzelf. In de huidige tijd van de global city regions, in de wereld zijn er een stuk of 80 grootstedelijke gebieden die met elkaar concurreren en die moeten met elkaar verbonden worden en daar zorgt de luchtvaart voor. Even terug naar de rode draad, de mainport was vroeger een doel op zichzelf, maar de luchthaven is nu een middel geworden, en dat vind ik ook heel sterk. De Nederlandse samenleving bepaalt wat er met de luchthaven gebeurt. Wij zijn een exploitant. Wij ontwikkelen de luchthaven verder. Daar hebben we een business model voor gemaakt en over dat business model zeggen ze vaak dat Schiphol bakken met geld verdient. Dat klop ook, maar een groot deel van dat geld wordt afgedragen naar de aandeelhouders, Rijksoverheid, Amsterdam, en een klein beetje Rotterdam. Een ander heel groot deel van dat bedrijfsresultaat daar wordt financiering voor geregeld die nodig is voor de uitbreiding en de kwaliteitsverbetering van deze luchthaven. Ik zeg altijd: je kunt Schiphol vergelijken met een exploitant zoals ProRail, alleen de ontwikkeling van ProRail wordt door de belastingbetaler betaald, dus daar komt heel veel overheidsgeld bij. In de ontwikkeling van Schiphol zit geen cent van de belastingbetaler. Dat doen we helemaal zelf. Dat is wel heel bijzonder. Terugkomend op de regio. Eigenlijk is de luchthaven een middel om de regio te versterken in het netwerk van die grote regio’s.
120
Die accentverschuiving is heel belangrijk. Uiteindelijk bepaalt de Nederlandse samenleving in hoeverre Schiphol verder mag groeien. Dat bepalen wij niet zelf. Wij zijn slechts een middel om het grotere doel, de economische kracht, te bereiken. Dat vind ik een goede basishouding. De vraag is of de Nederlandse samenleving, de politiek, op Nederland afkomende luchtvaartgroei wil accommoderen. De groei is zelfs in het laagste scenario nog sprake van forse groei. Dat wil de Nederlandse samenleving wel, maar de volgende vraag is dan hoe gaan we dat doen? Dat betekent ook dat je een verdere groei van Schiphol moet accommoderen en dan moet je geen afspraken maken die dat onmogelijk maken.
In hoeverre adviseren jullie I&M daarin?
Dat proberen wij zo goed mogelijk te doen, maar dat lukt niet altijd. Voor deze ronde zal de toekomst dat moeten leren. Wij zijn wel met de club hier zijn we daar volop mee bezig geweest. Er lag een concept en daar waren wij niet tevreden mee. Dan gaan wij heel veel informatie geven om ze te overtuigen dat het niet het goede verhaal is. Dan zie je stap voor stap dat het wel lukt. Alleen het verschil met vroeger was dat het in gezamenlijkheid tot stand kwam, terwijl dit actie en reactie is. Dan komt het op een of andere manier hier naartoe en dan reageren wij er op. Heel erg actie en reactie.
Mijn beeld: nu wordt er door I&M veel kennis binnen gehaald dmv kennisgroepen, bijeenkomsten, enzovoort. Dan gaan de deuren weer dicht, wordt er een beleidsdocument geschreven. Deze wordt gepubliceerd waar andere partijen weer op mogen reageren. Dan is de vraag hoe alles wordt opgenomen in het eerste document en duw en trek werk om belangen die niet zijn opgenomen toch erin worden verwerkt. Vroeger was het een open commercieel onderhandelingsproces. Iedereen heeft een belang en samen zaten we rond de tafel om gemeenschappelijke belangen te zoeken en tegenstrijdige belangen. Ga over die tegenstrijdige belangen op een gestructureerde wijze in gesprek. Dan komen er ook afspraken uit. Dat is heel open en corporatief. Je bent bijna collega’s van elkaar, dus dat geeft energie. Nu is het inderdaad actie en reactie. Dan gaan de deurtjes weer dicht en komt er weer een nieuw ding uit. Wij hebben het voordeel dat wij vanuit de luchtvaartsector veel invloed hebben, maar ik kan mij voorstellen dat andere partijen niet al hun belangen direct terug zien. Overigens is het niet zo dat er onder een hoedje gespeeld wordt. Zo was het vroeger ook niet. Je kunt namelijk heel goed samenwerken waarbij iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid houdt. De overheid kan niet alles mogelijk maken en dat moeten wij respecteren. Dus als er dan een onderhandelingsresultaat uitkomt dan moet iedereen vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid iets van vinden. Als het proces goed verlopen is dan zitten er veel positieve dingen in, maar er zijn altijd dingen waar je niet helemaal tevreden mee bent. Dat is part of the deal. De vraag is alleen of de verandering, naar actie en reactie , een positieve verandering is. De vraag is of alle betrokken partijen zich er in voldoende mate in kunnen vinden.
Wij hechten ook sterk aan Rijksbeleid, aangezien dit ons beschermt tegen gedoe in de regio. Je kan ook zeggen, wat heb je nou eigenlijk aan de Rijksoverheid als je zaken moet doen met regiopartijen. Ik ben voor de laatste redenering, dat je steeds meer met de regiopartijen zaken moet doen, Dat zijn je buren. Het Rijk moet vanuit de wet
luchtvaart een stukje kaderstelling moet plegen. Er is een duidelijke verschuiving die plaatsvindt, decentralisering.