DEEL I Aard en omvang van het probleem
3. Overzicht fietsveiligheid in Nederland
Dit hoofdstuk bevat de zogeheten kerncijfers fietsveiligheid. Deze cijfers geven in het kort een overzicht van hoe het gesteld is met de veiligheid van fietsers in Nederland. Daarbij worden verkeersdoden, ernstig verkeers- gewonden en SEH-gewonden onderscheiden. Niet alleen worden de absolute cijfers gegeven, maar ook zullen ze gerelateerd worden aan de mobiliteit van fietsers. Immers, hoe meer er gefietst wordt, hoe meer slachtoffers er zullen vallen. Alleen een verandering in risico (het aantal slachtoffers per afgelegde afstand) zegt iets over een verandering in onveiligheid.
3.1. Verkeersdoden
3.1.1. Hoeveel zijn het er?
In de periode 2005-2009 kwamen er per jaar gemiddeld 190 fietsers om het leven. Het aantal personen dat overlijdt aan de gevolgen van een
fietsongeval is in de periode 2000-2009 gedaald, maar met 21% minder sterk dan het totaal aantal verkeersdoden, dat in 2009 38% lager was dan in 2000. In Tabel 3.1 is het totale aantal verkeersdoden gegeven in de periode 2000-2009. Het aandeel fietsers, zowel absoluut als relatief, is in deze tabel weergegeven. Vanwege de minder sterke daling van het aantal verkeers- doden onder fietsers ten opzichte van het totale aantal verkeersdoden is het aandeel fietsers onder verkeersdoden toegenomen.
Jaar Totaal Fiets Aandeel
2000 1.166 233 20% 2001 1.083 225 21% 2002 1.066 195 18% 2003 1.088 219 20% 2004 881 180 20% 2005 817 181 22% 2006 811 216 27% 2007 791 189 24% 2008 750 181 24% 2009 720 185 26%
Tabel 3.1. Het totaal aantal verkeersdoden en het aantal verkeersdoden onder fietsers in de periode 2000-2009. Bron: CBS.
3.1.2. Wat voor ongeval hadden zij?
In verkeersveiligheidsonderzoek naar fietsers is het gebruikelijk om onderscheid te maken tussen ongevallen waarbij een botsing met een motorvoertuig heeft plaatsgevonden en ongevallen waarbij dat niet het geval is. In de door het CBS bepaalde verkeersdodenstatistiek is voor de
bekend (Paragraaf 2.2.2. Het onderscheid naar motorvoertuig- en niet- motorvoertuigongevallen is dus alleen mogelijk voor de in BRON
geregistreerde verkeersdoden onder fietsers. De resultaten staan in Tabel 3.2. Omdat het hier gaat om in BRON geregistreerde aantallen, tellen de twee kolommen niet op tot het totale aantal verkeersdoden onder fietsers zoals gegeven in Tabel 3.1.
Jaar Motorvoertuigongevallen Niet-motorvoertuigongevallen
2000 180 17 2001 183 11 2002 145 22 2003 163 24 2004 140 17 2005 139 12 2006 161 18 2007 131 16 2008 128 17 2009 119 19
Tabel 3.2. Het in BRON geregistreerde aantal verkeersdoden onder fietsers, onderscheiden naar motorvoertuig- en niet-motorvoertuigongevallen, voor de periode 2000-2009.
Het is duidelijk dat er bij botsingen met een motorvoertuig veel meer fietsers om het leven komen dan bij ongevallen waarbij geen botsing met een motor- voertuig is geweest. Wel bestaat op basis van de Statistiek niet-natuurlijke dood van het CBS het vermoeden dat een groot deel van de fietsers die niet in BRON geregistreerd zijn, fietsers zijn die bij een enkelvoudig ongeval om het leven zijn gekomen.
De meeste fietsers (66%) die overleden zijn als gevolg van een botsing met een motorvoertuig hadden een botsing met een personen- of bestelauto. Ongeveer 22% had een aanrijding met een vrachtauto of bus. Dit zijn vaak zogeheten dodehoekongevallen, waarbij de fietser niet gezien wordt door de chauffeur (zie Paragraaf 5.5 voor meer informatie over dit type ongeval). 3.1.3. Waar vinden de ongevallen plaats?
In de periode 2000-2009 had ongeveer 60% van de verkeersdoden onder fietsers een ongeval binnen de bebouwde kom. Hiervan vond 65% plaats op een kruispunt. Ook de meerderheid van de ongevallen buiten de bebouwde kom waarbij een fietser om het leven kwam, vond plaats op een kruispunt, maar deze meerderheid was kleiner dan bij de ongevallen binnen de bebouwde kom: 52%.
3.1.4. Wie zijn de slachtoffers?
De verdeling van de (geregistreerde) aantallen overleden fietsers over geslacht en leeftijdscategorie is gegeven in Afbeelding 3.1. De meerderheid van de verkeersdoden onder fietsers is man (60% in de periode 2005-2009);
bij fietsers ouder dan 75 jaar komen zelfs twee keer zoveel mannen om het leven als vrouwen. Opvallend is ook de piek (ten opzichte van de
aangrenzende leeftijdscategorieën) in het aantal verkeersdoden in de leeftijdscategorie van 12-15 jaar. Dit is de leeftijd waarop kinderen naar de middelbare school gaan en dus opeens veel meer gaan fietsen.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aa nta l Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.1. Het aantal in BRON geregistreerde verkeersdoden onder fietsers naar geslacht en leeftijdscategorie, gesommeerd over de jaren 2005-2009.
De aantallen verkeersdoden per leeftijdscategorie in Afbeelding 3.1 zijn moeilijk met elkaar te vergelijken, omdat de breedtes van de leeftijds- categorieën verschillend zijn. Daarnaast is ook de bevolkingsomvang per leeftijdscategorie verschillend. Daarom hebben we in Afbeelding 3.2 ook het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners weergegeven. Ook relatief gezien vallen de meeste doden onder fietsers in de categorie 75 jaar en ouder en dan vooral onder mannen. Het is nog beter om het aantal verkeersdoden naar geslacht en leeftijdscategorie te relateren aan de bijbehorende afgelegde afstand op de fiets. Dit wordt later besproken, in Paragraaf 3.4.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aan ta l p er 100.000 in w on er s Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.2. Het aantal in BRON geregistreerde verkeersdoden onder fietsers per 100.000 inwoners naar geslacht en leeftijdscategorie voor de jaren 2005-2009.
3.2. Ernstig verkeersgewonden 3.2.1. Hoeveel zijn het er?
In Paragraaf 2.3.1 is kort uitgelegd hoe jaarlijks het aantal ernstig verkeers- gewonden geschat wordt. In Tabel 3.3 staan de resultaten van deze
schattingsprocedure voor de jaren 2000-2009. In tegenstelling tot het aantal verkeersdoden laat het aantal ernstig gewonden een stijging zien. Dit geldt ook voor de fietsers, zelfs in sterkere mate. Het totale aantal ernstig
verkeersgewonden is in de periode 2000-2009 toegenomen met 13%, terwijl de stijging van de ernstig gewonde fietsers 53% bedroeg. Het aandeel fietsers onder de ernstig verkeersgewonden is in deze tien jaar dus fors toegenomen en is al een aantal jaren groter dan de helft.
Jaar Totaal Fiets Aandeel
2000 16.510 7.080 42,9% 2001 16.010 7.230 45,2% 2002 16.090 7.190 44,7% 2003 16.520 7.900 47,8% 2004 16.180 7.860 48,6% 2005 16.000 8.380 52,4% 2006 15.420 8.250 53,5% 2007 16.640 9.150 55,0% 2008 17.610 9.520 54,1% 2009 18.580 10.800 58,1%
Tabel 3.3. Het totaal aantal ernstig verkeersgewonden en het aantal ernstig gewonde fietsers in de periode 2000-2009.
3.2.2. Wat voor ongeval hadden zij?
Het aantal ernstig gewonde fietsers in zowel motorvoertuigongevallen als in niet-motorvoertuigongevallen is weergegeven in Tabel 3.4. Opvallend is het verschil tussen de verdeling van doden en ernstig gewonden onder fietsers over de twee beschouwde ongevalsgroepen. Uit Tabel 3.2 bleek dat er veel meer fietsers om het leven komen in ongevallen waarbij een botsing met een motorvoertuig heeft plaatsgevonden dan in ongevallen waarbij dat niet het geval is; er raken echter drie tot vier maal zoveel fietsers ernstig gewond in niet-motorvoertuigongevallen als in motorvoertuigongevallen.
Jaar Fietsers in motorvoertuigongevallen Fietsers in niet-motorvoertuigongevallen
2000 1.440 5.640 2001 1.220 6.010 2002 1.490 5.700 2003 1.430 6.470 2004 1.340 6.520 2005 1.480 6.900 2006 1.490 6.760 2007 1.710 7.430 2008 1.740 7.780 2009 1.570 9.240
Tabel 3.4. Het aantal ernstig gewonde fietsers onderscheiden naar
motorvoertuig- en niet-motorvoertuigongevallen voor de periode 2000-2009. De in de vorige paragraaf geconstateerde stijging is zichtbaar bij beide groepen ernstig gewonde fietsers. De stijging van ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is met 64% in 2009 ten opzichte van 2000 veel sterker dan die van ernstig gewonde fietsers in motorvoertuig-
ongevallen (9%). Wat Tabel 3.4 niet laat zien is dat het aantal ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen sinds 1993 (het vroegste jaar waarvoor ernstig verkeersgewonden bepaald zijn) een continue stijging laat zien, terwijl het aantal ernstig gewonde fietsers in motorvoertuig- ongevallen tot het jaar 2000 nog een daling liet zien.
Informatie over ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is alleen beschikbaar in de LMR, aangezien in BRON slechts een zeer klein deel (4%) van deze slachtoffers geregistreerd is. Nadeel hiervan is dat er geen ongevalskenmerken beschikbaar zijn, behalve dan het feit dat er geen botsing met een motorvoertuig heeft plaatsgevonden. Aangezien de ernstig gewonde fietsers in motorvoertuigongevallen wel redelijk goed in BRON geregistreerd zijn, kunnen we voor deze slachtoffers wel kijken naar bijvoorbeeld de tegenpartij.
In bijna 80% van de ongevallen tussen een fietser en een motorvoertuig waarin de fietser ernstig gewond raakte, was het motorvoertuig een personen- of een bestelauto. Een gemotoriseerde tweewieler was in 12% van de ongevallen de tegenpartij. Slechts in 4% van de gevallen is de fietser ernstig gewond geraakt door een aanrijding met een vrachtwagen.
De fietsers die ernstig gewond zijn geraakt in een niet-motorvoertuigongeval kunnen een enkelvoudig ongeval hebben gehad of gebotst zijn met een andere fietser of voetganger. Uit de LMR valt dit niet af te leiden, omdat in de LMR de tegenpartij in een ongeval niet geregistreerd is. Op basis van het LIS kunnen we hier wel uitspraken over doen; in het LIS is immers wel de tegenpartij in verkeersongevallen geregistreerd. Het blijkt dat ongeveer 92% van de fietsers die in een niet-motorvoertuigongeval SEH-gewond zijn geraakt een enkelvoudig fietsongeval hadden. We nemen aan dat dit ook geldt voor fietsers die ernstig verkeersgewond zijn geraakt in een niet- motorvoertuigongeval.
3.2.3. Waar vinden de ongevallen plaats?
Zoals uitgelegd in Paragraaf 2.3.2 is er voor de ernstig gewonde fietsers die een ongeval hadden waarbij niet met een motorvoertuig is gebotst geen informatie beschikbaar over de locatie van het ongeval. De informatie voor deze groep is namelijk alleen gebaseerd op de LMR, waarin dit niet is geregistreerd.
Over de locaties van ongevallen waarbij een fietser en een motorvoertuig gebotst zijn en waarbij de fietser ernstig gewond is geraakt, is wel iets bekend omdat deze ongevallen over het algemeen goed in BRON zijn geregistreerd. Het blijkt dat veruit het merendeel (81%) van deze ernstig gewonde fietsers in 2000-2009 een ongeval heeft gehad binnen de bebouwde kom, waarvan 70% op een kruispunt. Van de ernstig gewonde fietsers die buiten de bebouwde kom een botsing met een motorvoertuig hadden, had ongeveer de helft een ongeval op een kruispunt.
3.2.4. Wie zijn de slachtoffers?
De verdeling van het aantal ernstig gewonde fietsers in 2005-2009 over geslacht en leeftijdscategorie is gegeven in Afbeelding 3.3. Het verschil tussen mannen en vrouwen bij verkeersdoden lijkt hier ook te gelden: voor bijna alle leeftijdscategorieën zijn er meer mannen onder de ernstig
gewonde fietsers dan vrouwen. Alleen van de ernstig gewonde fietsers van 60 jaar en ouder is het merendeel vrouw. Het gevolg hiervan is dat mannen ongeveer de helft (53%) uitmaken van alle ernstig gewonde fietsers.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aa nta l Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.3. Het aantal ernstig gewonde fietsers naar geslacht en leeftijdscategorie, gesommeerd over de jaren 2005-2009.
Aan de piek bij de leeftijdscategorie 18-54 jaar moet geen waarde gehecht worden, omdat deze leeftijdscategorie van alle beschouwde categorieën de breedste is (de meeste leeftijden omvat). Net als van verkeersdoden hebben we daarom ook van de ernstig gewonde fietsers het aantal per 100.000 inwoners bepaald, naar geslacht en leeftijd. De resultaten staan in Afbeelding 3.4. Hieruit volgt juist dat 18-54-jarige fietsers relatief weinig ernstig gewond raken. Fietsers ouder dan 75 jaar raken het vaakst ernstig verkeersgewond in een fietsongeval, mannen iets vaker dan vrouwen.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aan ta l p er 100.000 in w on er s Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.4. Het aantal ernstig gewonde fietsers per 100.000 inwoners naar geslacht en leeftijdscategorie in de jaren 2005-2009.
We kunnen Afbeelding 3.4 ook apart maken voor ernstig gewonde fietsers in motorvoertuigongevallen en in niet-motorvoertuigongevallen. Voor deze laatste groep tonen we de afbeelding niet, aangezien deze veruit het
grootste deel uitmaakt van de ernstig verkeersgewonden en dus eenzelfde beeld laat zien als Afbeelding 3.4. Het aantal ernstig gewonde fietsers in motorvoertuigongevallen per 100.000 inwoners is wel afgebeeld (Afbeelding 3.5). Opvallend hier is het hoge aantal ernstig gewonde fietsers in de leeftijdscategorie 12-17 jaar en het grote verschil tussen mannen en vrouwen ouder dan 75 jaar.
0 5 10 15 20 25 30
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aan ta l p er 100.000 in w on er s Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.5. Het aantal ernstig gewonde fietsers in motorvoertuig- ongevallen per 100.000 inwoners naar geslacht en leeftijdscategorie in de jaren 2005-2009.
3.2.5. Wat is de aard van de letsels?
Vanuit de LMR is informatie beschikbaar over het opgelopen letsel van ernstig verkeersgewonden. De LMR bevat namelijk de ICD9-codes van het opgelopen letsel. Opvallend is het hoge aantal fietsslachtoffers met
beenletsel. In de periode 2000-2009 betrof het ongeveer een derde van alle fietsslachtoffers. Daarnaast komt ook hersenletsel vaak voor (25%).
Armletsel komt voor bij 20% van de fietsslachtoffers.
Opvallend is de verschuiving van letsels met de leeftijd van de slachtoffers. Onder 55-plussers is beenletsel met 45% het meest voorkomende letsel wanneer zij een fietsongeval hebben gehad. Bij kinderen is juist het aantal armletsel opvallend: 33%. Dit letsel is vooral letsel aan de onderarm. Van Kampen (2007b) kwam al eerder tot dergelijke resultaten.
3.3. SEH-gewonden
3.3.1. Hoeveel zijn het er?
In de periode 2005-2009 raakten er per jaar gemiddeld bijna 71.000 fietsers SEH-gewond. Vanaf 2004 laat het aantal SEH-gewonden een stijging zien. Dit geldt ook voor het aantal SEH-gewonde fietsers; dit aantal is in de periode 2005-2009 met 17% toegenomen. De helft van deze toename is toe te schrijven aan een toename bij fietsers van 55 jaar en ouder.
Jaar Totaal Fiets Aandeel 2000 150.000 70.000 47% 2001 145.000 69.000 48% 2002 134.000 64.000 48% 2003 133.000 68.000 51% 2004 122.000 63.000 52% 2005 123.000 67.000 54% 2006 125.000 70.000 56% 2007 133.000 74.000 56% 2008 134.000 75.000 56% 2009 127.000 72.000 57%
Tabel 3.5. Het totaal aantal SEH-gewonden en het aantal SEH-gewonden onder fietsers in de periode 2000-2009. Bron: LIS (Consument en
Veiligheid).
Van de SEH-gewonden onder fietsers wordt 15% na de eerste behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Dit is iets minder vaak dan gemiddeld bij verkeersongevallen (19%), maar vaker dan bij privéongevallen (12%) en sportblessures (5%). Bij de slachtoffers van 55 jaar en ouder wordt zelfs 27% opgenomen.
3.3.2. Wat voor ongeval hadden zij?
Zeven van de tien SEH-gewonde fietsers loopt letsel op door een eenzijdig ongeval (69%, 49.000), dat wil zeggen een ongeval waar geen aanrijding met een andere verkeersdeelnemer heeft plaats gevonden en waarbij geen sprake is van een botsing. Vooral een val van de fiets komt veel voor (59%, 42.000). Kinderen van 0 tot en met 4 jaar lopen vooral letsel op doordat ze een voet tussen de spaken krijgen (61%, 2.400).
Een op de vijf slachtoffers (21%, 15.000) is in botsing gekomen met een andere verkeersdeelnemer. Meestal botste de fietser hierbij tegen een personenauto (11%, 7.900). Een klein deel van de slachtoffers (6%, 4.500) is tegen een obstakel gebotst. In de leeftijdsgroep van 13-18 jaar komen aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers vaker voor, namelijk bij 31% (3.200) van de slachtoffers in deze leeftijdsgroep.
3.3.3. Waar vinden de ongevallen plaats?
Over de locatie van ongevallen met SEH-gewonden is niets bekend, omdat het LIS daar geen gegevens over registreert. Methorst et al. (2010)
concluderen op basis van BRON dat 86% van de fietsers die ten minste SEH-gewond zijn geraakt (dus ook ernstig gewonde en overleden fietsers), een ongeval binnen de bebouwde kom hadden.
3.3.4. Wie zijn de slachtoffers?
Ongeveer evenveel mannen (52%) als vrouwen (48%) komen op de SEH- afdeling na een ongeval met de fiets. Een op de drie SEH-gewonden is jong: 5 tot en met 18 jaar (30%, 21.000).
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aa nta l Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.6. Het aantal SEH-gewonde fietsers naar geslacht en leeftijdscategorie, gesommeerd over de jaren 2005-2009.
In Afbeelding 3.7 is het aantal SEH-gewonde fietsers per 100.000 inwoners weergegeven, naar leeftijd en geslacht. Er is een piek zichtbaar bij de middelbare scholieren. 0 200 400 600 800 1.000 1.200
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aan ta l p er 100.000 in w on er s Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.7. Het aantal SEH-gewonde fietsers per 100.000 inwoners, beide naar leeftijdscategorie en geslacht, in 2005-2009.
3.3.5. Wat is de aard van de letsels?
Vier op de tien slachtoffers worden behandeld aan letsel aan schouder, arm of hand (40%, 28.000), ruim een kwart heeft letsel aan heup, been of voet (28%, 20.000), nog eens een kwart aan hoofd, hals of nek (23%, 17.000). De jongste leeftijdsgroep van 0 tot en met 4 jaar oud wijkt duidelijk van dit gemiddelde af met veel letsels aan enkels, voeten en onderbenen vanwege spaakbeknellingen, wanneer ze als passagier achterop de fiets vervoerd worden.
De meest voorkomende letsels zijn fracturen (35%, 25.000), zoals fracturen aan armen, polsen en sleutelbeen/schouder. Slachtoffers van 55 jaar en ouder lopen vaak een heupfractuur op bij fietsongevallen (7%, 1.200). Bij kinderen van 5 tot en met 12 jaar zien we relatief veel polsfracturen (11%, 1.200). Ernstig zijn de 850 gevallen van ernstig schedel-/hersenletsel jaarlijks, die relatief meer voorkomen bij ouderen.
3.4. Mobiliteit en risico
Om de aantallen slachtoffers in Paragrafen 3.1 t/m 3.3 beter te kunnen interpreteren zijn zogeheten expositiecijfers nodig. Deze beschrijven de mate waarin mensen blootgesteld worden aan het risico om als fietser gewond te raken in een verkeersongeval. Het idee is dat een grotere blootstelling van een bepaalde groep leidt tot een hoger aantal slachtoffers in die groep. Veelgebruikte expositiematen zijn de bevolkingsomvang en de fietsmobiliteit (de op de fiets afgelegde afstand). In Paragrafen 3.1.4, 3.2.4 en 3.3.4 is de bevolkingsomvang al gebruikt als expositiemaat. In deze paragraaf zullen we de fietsmobiliteit als expositiemaat gebruiken. In Paragraaf 3.4.1 wordt gekeken naar de ontwikkelingen in de fietsmobiliteit, waarna in Paragraaf 3.4.2 de risico's om betrokken te raken bij een fietsongeval worden gegeven, gemiddeld over 2005-2009. De ontwikkeling van het risico over de laatste tien jaar voor mannen en vrouwen en
verschillende leeftijdscategorieën wordt gegeven in Paragraaf 3.4.3. 3.4.1. Ontwikkelingen in de fietsmobiliteit
Afbeelding 3.8 laat zien hoeveel er in de jaren 2000-2009 gefietst is door mannen en vrouwen. In Paragraaf 2.5 is uitgelegd uit welke bron deze mobiliteitscijfers komen. Het is duidelijk dat er zowel door mannen als vrouwen steeds meer gefietst wordt, waarbij mannen ieder jaar een grotere afstand afleggen op de fiets dan vrouwen. Vrouwen leggen wel een groter aandeel van hun mobiliteit af op de fiets dan mannen. Dit volgt uit Afbeelding 3.9, waarin het aandeel van de totale afgelegde afstand is weergegeven dat op de fiets is afgelegd.
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Afge le gd e afs ta nd (mi lja rde n k m) Jaar Man Vrouw
Afbeelding 3.8. De door mannen en vrouwen op de fiets afgelegde afstand (in miljarden kilometers) voor de jaren 2000-2009.
6,0% 6,5% 7,0% 7,5% 8,0% 8,5% 9,0% 9,5% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Aan deel van to taal af geleg de af st an d Jaar Man Vrouw
Afbeelding 3.9. Het aandeel van de totale door mannen en vrouwen afgelegde afstand dat zij op de fiets hebben afgelegd voor de jaren 2000- 2009.
Uit Afbeelding 3.10 blijkt dat 12-17-jarigen het meeste fietsen, wat te maken zou kunnen hebben met het feit dat dit middelbare scholieren zijn die op de fiets naar school gaan. Door 75-plussers wordt het minst gefietst, maar hun afgelegde afstand neemt wel toe over de jaren. Van alle leeftijdscategorieën laten zij zelfs de grootste stijging in mobiliteit zien, namelijk een stijging van 62% in 2009 ten opzichte van 2000. De mobiliteit van 60-74-jarigen laat een stijging zien van 42% in dezelfde periode.
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 A fg el eg de a fs ta nd (m ilj ar den km ) Jaar 0 - 11 12 - 17 18 - 24 25 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 - 74 75+
Afbeelding 3.10. De op de fiets afgelegde afstand (in miljarden kilometers) voor de jaren 2000-2009 naar leeftijdscategorie.
Ten slotte kijken we naar de afgelegde afstand op de fiets per hoofd van de bevolking. De stijgende mobiliteit onder 75-plussers zou bijvoorbeeld het gevolg kunnen zijn van de vergrijzing: meer 75-plussers die per persoon evenveel zijn blijven fietsen. Het blijkt echter beide te zijn: niet alleen het aantal 75-plussers is toegenomen, maar ook de afstand die zij gemiddeld per persoon per jaar afleggen (van 250 naar 350 km). De totale
fietsmobiliteit per hoofd van de bevolking was over de jaren tot en met 2008 redelijk constant op bijna 1.700 km, maar lijkt in 2009 gestegen te zijn naar iets meer dan 1.800 km.
3.4.2. Het risico van fietsers
In Afbeelding 3.11 is het risico weergegeven om als fietser te overlijden bij een verkeersongeval. Het risico is hier gedefinieerd als het aantal verkeers- doden onder fietsers gedeeld door de afgelegde afstand in miljarden kilometers. Het risico voor fietsers ouder dan 75 jaar is veruit het hoogst en dan voornamelijk voor mannen. Ook de 16-17-jarige fietsers lopen een verhoogd risico om te overlijden in een verkeersongeval, vergeleken met de 12-15- en 18-54-jarige fietsers.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0-4 jaar 5-11 jaar 12-15 jaar 16-17 jaar 18-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar 75 jaar en ouder Aan ta l p er af geleg de af st an d ( m iljar den km ) Leeftijdscategorie Man Vrouw
Afbeelding 3.11. Het aantal verkeersdoden onder fietsers gedeeld door de op de fiets afgelegde afstand (in miljarden kilometers) naar leeftijd en