Hiaten in kennis over aard en omvang van het probleem

In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de 'witte vlekken' die er zijn in de kennis over de aard en omvang van het verkeersveiligheidsprobleem van fietsers. Deze kennislacunes zijn geïdentificeerd op basis van de samen- vattende paragrafen in Hoofdstuk 2 t/m 6. Ook zijn er in de bestaande kennis over vooral de aard van ongevallen opvallende bevindingen gedaan waarvan de oorzaak nog niet precies duidelijk is. Ook deze benoemen wij als hiaten in onze kennis.

7.1. Ontbrekende basisgegevens

Er is in Nederland geen registratiebestand waarin op een eenduidige wijze slachtoffers van fietsongevallen worden geregistreerd. In principe is BRON hiervoor bedoeld, maar het probleem is dat fietsongevallen, en dan vooral enkelvoudige fietsongevallen en fietsongevallen zonder ernstig letsel, nauwelijks bekend zijn bij de politie. Daardoor komen deze ongevallen ook niet in BRON terecht. Het aantal verkeersdoden, ernstig gewonden en SEH- gewonden onder fietsers wordt daarom ieder jaar op basis van verschillende bestanden vastgesteld.

Het voordeel van die verschillende bestanden is dat ze gezamenlijk wel een beeld geven van de omvang van het verkeersveiligheidsprobleem van fietsers. Het nadeel hiervan is echter dat niet voor alle slachtoffers dezelfde informatie beschikbaar is. De verschillende bestanden dienen immers verschillende doelen; in ieder bestand worden kenmerken geregistreerd die voor dat doel relevant zijn; deze kenmerken hoeven dus niet overeen te komen.

Een belangrijk probleem is dat van het merendeel van de fietsslachtoffers niet bekend is waar precies zij het ongeval hadden. Alleen in BRON wordt de precieze locatie van het ongeval weergegeven. Dit betekent dat van de SEH-gewonde fietsers en de ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuig- ongevallen de ongevalslocatie nergens geregistreerd is. De ongevalslocatie is voor wegbeheerders echter zeer relevant; als niet bekend is waar een bepaald probleem zich voordoet, is het lastig om maatregelen te bedenken die het probleem kunnen oplossen.

In plaats van de exacte locatie, kan informatie over enkele infrastructurele kenmerken van de ongevalslocatie ook interessant zijn. Als bekend is of fietsongevallen bijvoorbeeld voornamelijk op fietspaden of specifieke kruispunttypen vóórkomen, kan daar beleid op gevoerd worden. Helaas is ook dit soort informatie vaak niet beschikbaar. Enquêtes onder fiets- slachtoffers bieden in dit geval voor een deel uitkomst. Diepteonderzoek naar fietsongevallen zal echter meer informatie opleveren; dit zal vanaf 2012 uitgevoerd gaan worden.

Het feit dat het aantal ernstig en SEH-gewonde fietsers niet op BRON maar op twee medische bestanden (LIS en LMR) worden gebaseerd, heeft ook een voordeel. Voor dit type slachtoffers is namelijk bekend welk letsel zij opgelopen hebben. Dit letsel wordt in BRON niet geregistreerd, waardoor er geen kennis is over het letsel dat verkeersdoden hebben opgelopen.

Wanneer hier wel informatie over zou zijn, zou het wellicht mogelijk zijn maatregelen te ontwikkelen om bepaald letsel te voorkomen en daardoor het aantal verkeersdoden onder fietsers terug te dringen.

Er zijn ook enkele interessante basiskenmerken die in geen van de bestanden geregistreerd worden. Het type fiets is hier een voorbeeld van. Niet bekend is wat voor fiets bereden werd ten tijde van het ongeval; noch is bekend hoeveel er met ieder fietstype gefietst wordt. Met het oog op de opkomst van de elektrische fiets en de fiets met trapondersteuning, is dit echter zeker relevante informatie. Deze fietstypen zullen naar verwachting vooral door oudere fietsers gebruikt worden. Zij vormen al een kwetsbare groep verkeersdeelnemers en hun kwetsbaarheid zal wellicht toenemen door de hogere snelheden die zij met dergelijke fietsen kunnen halen. Een ander groot hiaat in de kennis rond fietsveiligheid wordt gevormd door expositiegegevens. Uit het mobiliteitsonderzoek kan afgeleid worden hoeveel er jaarlijks in Nederland gefietst wordt en hierbij kan ook

onderscheid gemaakt worden naar leeftijd en geslacht. Andere belangrijke kenmerken van fietsmobiliteit zijn echter niet beschikbaar. Zo is bijvoorbeeld niet bekend hoeveel er gefietst wordt op specifieke wegtypen en

kruispunten. Deze informatie is echter wel belangrijk om slachtofferaantallen goed te kunnen duiden. Ook informatie over hoeveel er op verschillende typen fiets gefietst wordt is relevant, maar momenteel niet beschikbaar. Daarnaast speelt ook nog dat het aantal (fiets)ritten in de mobiliteitsenquête steeds kleiner wordt. De totale op de fiets afgelegde afstand wordt dus geschat op basis van een steeds kleiner wordende steekproef, wat de betrouwbaarheid niet ten goede komt.

Ten slotte noemen we als belangrijk hiaat in de basisgegevens met betrekking tot fietsveiligheid nog de Safety Performance Indicators ofwel SPI’s. Alleen het gebruik van fietsverlichting wordt door jaarlijkse metingen vastgesteld in opdracht van DVS. Over andere relevante SPI’s, zoals alcohol- en drugsgebruik door fietsers, fietshelmgebruik en fiets- vriendelijkheid van infrastructuur, is nauwelijks of geen informatie beschikbaar.

7.2. Verschillen in letsel

In Hoofdstuk 3 hebben we gezien dat het risico om te overlijden als gevolg van een fietsongeval het hoogst is voor 75-plussers. Men name voor mannen in deze leeftijdsgroep is dit risico erg hoog. Het risico om ernstig gewond te raken in een fietsongeval is juist zeer hoog voor vrouwen ouder dan 75 jaar. Dit geldt ook voor het risico om SEH-gewond te raken. De vraag is nu waar het door komt dan oude mannen eerder overlijden in een

ongeval, terwijl vrouwen relatief vaker ernstig of SEH-gewond raken. De vraag waarom het risico van ouderen zo hoog is, is ook relevant. Komt het voornamelijk doordat zij door afnemende vaardigheden minder goed in staat zijn een ongeval te vermijden door bijvoorbeeld een noodmanoeuvre uit te voeren? Of is vooral hun grotere lichamelijke kwetsbaarheid de belangrijkste oorzaak van hun hoge risico?

Er is ook een verschil vastgesteld in het letsel dat opgelopen wordt in de twee typen ongevallen: met en zonder motorvoertuig. Fietsers die ernstig gewond geraakt zijn in een motorvoertuigongeval hebben het vaakst hersenletsel. Bij fietsers die ernstig gewond zijn geraakt in een niet-

motorvoertuigongeval komt beenletsel het vaakst voor. Opvallend is ook dat deze laatste groep ernstig gewonde fietsers tweemaal zo vaak armletsel heeft als de eerste groep. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat fietsers hun armen uitsteken om de val te breken; dit speelt geen rol wanneer fietsers aangereden worden door een motorvoertuig.

7.3. Ongevalsomstandigheden

Fietsverlichting

Hoewel bekend is dat fietsen in het donker een hoger risico met zich meebrengt dan fietsen bij daglicht, is niet bekend of het ontbreken van (goede) fietsverlichting hierbij een rol speelt. Daarom is het interessant na te gaan welke invloed fietsverlichting heeft op de verkeersveiligheid en of er mogelijkheden tot verbetering zijn. Op basis van een analyse van het Periodiek Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV) en fietsongevallen- gegevens in relatie tot lichtvoering hebben Maas & Schepers (2011b) geconcludeerd dat fietsen met een werkend voor- en achterlicht het risico om slachtoffer te worden van een meervoudig ongeval verkleint met 21 tot 25%.

Weersomstandigheden

BRON bevat een kenmerk dat betrekking heeft op het weer. Voor verkeers- doden en ernstig gewonde fietsers in motorvoertuigongevallen is dus

bekend of het bijvoorbeeld regende ten tijde van het ongeval. Wat echter het effect is van regen (of andere weersomstandigheden) is nauwelijks te bepalen, aangezien niet bekend is hoeveel er gefietst wordt bij bepaalde weersomstandigheden. Het is wel bekend dat mensen minder vaak de fiets pakken als het regent of stormt (met minder fietsongevallen tot gevolg), maar hoe deze weertypen het risico beïnvloeden is niet bekend. Allerlei factoren kunnen een rol spelen. De zichtbaarheid kan minder zijn, maar fietsers kunnen ook minder aandacht geven aan het overige keer. Verder is opgevallen dat het risico om ernstig gewond te raken in een niet- motorvoertuig in de zomer het hoogst is, en in de winter juist het laagst. Gezien de gladheid die in de winter voor kan komen, werd verwacht dat dan het risico om te vallen met de fiets het hoogst zouden zijn. Ook de laatste winters met zware sneeuwval is geen verhoogd risico zichtbaar. Daar staat tegenover dat het risico om als fietsers ernstig gewond te raken in een motorvoertuigongeval in de winter wel hoger is dan in de zomer. Een verklaring zou erin kunnen liggen dat 's zomers juist die fietsers op pad zijn die relatief vaak vallen, zoals wellicht racefietsers en ouderen. In de winter zouden fietsers er voor kunnen kiezen om bij besneeuwde fietspaden op de weg te gaan fietsen met als gevolg dat de kans groter is dat ze in botsing komen met een motorvoertuig.

Het gevaar van oversteken

In Paragraaf 5.6 is uitgebreid ingegaan over de oversteekongevallen. Vooral de rol van de inrichting van kruispunten en oversteekvoorzieningen is aan bod gekomen. Toch is niet duidelijk hoe deze ongevallen precies ontstaan. Ziet de autobestuurder de fietser over het hoofd omdat hij deze daar niet verwacht? In Deel II worden gedragsstudies naar dit fenomeen besproken (zie Paragraaf 9.4).

Drukte op het fietspad

Een actueel onderwerp is de ‘drukte op het fietspad’. Dit onderwerp komt niet voort uit onderzoek maar uit de beleving van de fietspadgebruikers. Er wordt wel eens gesuggereerd dat het aantal gewonde fietsers in niet- motorvoertuigongevallen toeneemt door de toegenomen drukte op het fietspad. Door de drukte is er steeds minder ruimte beschikbaar, wordt inhalen een riskante manoeuvre, en heeft een fietser bij stuur- en

beoordelingsfouten steeds minder tijd en ruimte beschikbaar om het gevaar te kunnen beheersen. Niet alleen de aantallen fietsers nemen toe. Ook lijkt dat met de opkomst van bakfietsen, elektrische fietsen, en (snor)scooters in de afgelopen jaren de samenstelling van het verkeer op het fietspad

veranderd is, en dat de onderlinge snelheidsverschillen zijn toegenomen. Over dit onderwerp 'drukte op het fietspad' zijn nog geen resultaten uit onderzoek beschikbaar. Wel loopt ten tijde van het schrijven van dit rapport een pilotstudie van TNO naar dit fenomeen. Nagegaan moet worden of drukte op het fietspad inderdaad een rol speelt en wat er eventueel aan gedaan kan worden. Ook moet de vraag beantwoord worden hoe breed een fietspad minimaal moet zijn om de toegenomen hoeveelheid fietsverkeer goed te kunnen verwerken.

DEEL II

Ongevalsfactoren

In Deel I is op basis van verschillende databestanden nagegaan welke groepen fietsers oververtegenwoordigd zijn in bepaalde typen van

fietsongevallen en wat de gevolgen van die fietsongevallen zijn. Oorzaken van en verklaringen voor de bevindingen zijn in dat hoofdstuk nog niet aan bod gekomen. In Hoofdstuk 8 wordt nader ingegaan op de achterliggende factoren (de determinanten) die het ontstaan van onveilig fietsgedrag in de hand werken. In Hoofdstuk 9 wordt vervolgens nader ingegaan op de fiets en de infrastructuur voor fietsers en de gevolgen van het gedrag van andere verkeersdeelnemers voor de verkeersveiligheid van fietsers.

Een voorbeeld van gevaarlijk fietsgedrag is links afslaan en daarbij naderend verkeer van rechts over het hoofd zien. Dit gedrag komt relatief vaak voor bij oudere fietsers (Goldenbeld, 1992). Bij gevaarlijk fietsgedrag kan het echter ook gaan om door rood fietsen, met name wanneer fietsers rechts afslaan. Fietsen zonder verlichting en tegen het verkeer in fietsen in eenrichtingsstraten zijn ook voorbeelden van gevaarlijke gedragingen van fietsers. De vraag is waardoor al die gevaarlijke gedragingen worden veroorzaakt. Gevaarlijk gedrag kan in de hand worden gewerkt door de fysieke omgeving (bijvoorbeeld een omgeving die niet duurzaam veilig is ingericht) en door het voertuig (bijvoorbeeld een fiets die niet goed remt). In Hoofdstuk 8 staat de 'mens' (fietser) centraal. Op ‘voertuig’ en ‘weg’ wordt in dat hoofdstuk slechts terloops ingegaan, namelijk alleen voor zover het de keuze van de fietser betreft, bijvoorbeeld toch gaan fietsen in het donker zonder fietsverlichting. Het gaat in Hoofdstuk 8 om de biologische factoren, de psychologische factoren en de sociale omgeving die van invloed zijn op het gedrag van fietsers. Fietsers brengen niet alleen door hun gedrag zichzelf in gevaar, maar worden ook blootgesteld aan het gevaarlijk gedrag van anderen. Een ongeval kan bijvoorbeeld zijn ontstaan doordat de fietser door rood reed, maar ook doordat de auto door rood reed. Gevaarlijk gedrag van bestuurders in andere vervoermiddelen ten opzichte van fietsers komt aan de orde in Hoofdstuk 9, evenals het voertuig en de infrastructuur voor fietsers.

In Hoofdstuk 10 wordt samengevat welke belangrijke hiaten er nog zijn in onze kennis over de ongevalsfactoren die een rol spelen bij fietsongevallen.