DEEL I Aard en omvang van het probleem
4. De aard van enkelvoudige fietsongevallen
Een groot deel van het verkeersveiligheidsprobleem bij fietsers wordt gevormd door de enkelvoudige fietsongevallen: ongevallen waarbij een fietser ten val komt zonder dat daarbij met een andere weggebruiker gebotst is. Enkelvoudige fietsongevallen zijn niet-motorvoertuigongevallen; op basis van het LIS schatten we dat ongeveer 92% van de niet-motorvoertuig- ongevallen een enkelvoudig fietsongeval is (zie Paragraaf 3.2.2). In Paragrafen 3.1.2 en 3.2.2 hebben we gezien dat niet-motorvoertuig- ongevallen zelden fataal aflopen voor fietsers, maar dat er in dergelijke ongevallen wel drie tot vier keer zoveel fietsers ernstig gewond raken als in ongevallen waarbij wel met een motorvoertuig gebotst is. Ten slotte heeft ongeveer 70% van de SEH-gewonde fietsers letsel opgelopen bij een eenzijdig ongeval (Paragraaf 3.3.2).
Ondanks de grootte van het probleem was er weinig bekend over de oorzaken van en omstandigheden bij dergelijke ongevallen. Dit komt onder andere doordat enkelvoudige fietsongevallen nauwelijks bekend zijn bij de politie, waardoor maar een beperkt deel (4%; Reurings & Bos, 2009) van de slachtoffers van deze ongevallen in BRON geregistreerd wordt. Wanneer er weinig inzicht is in deze ongevallen, is het moeilijk om effectieve
maatregelen te bepalen. Om toch onderzoek te kunnen doen naar deze groep ongevallen zijn er in het verleden twee enquêtes uitgezet onder fietsslachtoffers die behandeld zijn op een SEH-afdeling van een ziekenhuis (ALVO’s genoemd, zie Paragraaf 2.7).
Paragraaf 4.1 en Paragraaf 4.2 bevatten de resultaten van de studies die door Schoon & Blokpoel (2000) en Ormel, Klein Wolt & Den Hertog (2009) uitgevoerd zijn op basis van de ALVO’s. In Paragraaf 4.3 worden de resultaten van Schepers (2008) besproken, die onderzocht heeft wat de rol van infrastructuur is in het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen. Verklarende ongevalsfactoren, zoals alcohol en afleiding, komen in dit hoofdstuk niet aan bod. Zij zijn het onderwerp van Deel II van dit rapport. 4.1. Hoe is het ongeval ontstaan?
Schoon & Blokpoel (2000) concluderen uit de ALVO uit 1995 dat 47% van de fietsongevallen eenzijdige fietsongevallen zijn; in 12% van de gevallen is er sprake van een aanrijding met objecten, geparkeerde auto's en dieren. Bij 36% van deze ongevallen ging het om een aanrijding met een stoeprand en bij 18% om een aanrijding met een paaltje. In totaal had ongeveer 60% van de fietsslachtoffers een enkelvoudig ongeval. De overige fietsongevallen (40%) zijn aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers en worden dus besproken in Hoofdstuk 5.
Een overeenkomstige verdeling is gevonden door Ormel, Klein Wolt & Den Hertog (2009) op basis van de tweede ALVO, gehouden in 2008. Van de ongeveer 700 fietsslachtoffers die hun vragenlijst hebben ingevuld, was bijna 30% in botsing gekomen met een andere weggebruiker en was ongeveer 20% tegen een obstakel gebotst; de overige fietsslachtoffers zijn gevallen terwijl ze 'gewoon aan het fietsen waren'. Uit verdere analyses
bleek dat dit vaak in combinatie was met remmen, afslaan of een afdaling. De respondent kon ook een of meer ongevalsoorzaken aanvinken.
Als belangrijkste oorzaken vonden Schoon & Blokpoel (2000) stunten (25%) en een voet tussen de spaak (18%). De toestand van het wegdek speelt een rol in het ontstaan van 29% van de enkelvoudige fietsongevallen. Hierbij kan gedacht worden aan gaten en kuilen in de weg of aan gladheid door sneeuw of modder. De meeste fietsers (36%) die een aanrijding hadden met een object, een geparkeerde auto of een dier gaven aan dat de eigen
onoplettendheid de aanleiding was van het ongeval; slechts 12% gaf aan dat het verkeersgedrag van een ander de oorzaak was.
Ook de tweede ALVO-enquête bevatte vragen waarmee inzicht verkregen kan worden in de oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen. Ormel, Klein Wolt & Den Hertog (2009) concluderen op basis hiervan dat:
− bijna de helft van alle enkelvoudige fietsongevallen mede ontstaat door een actie van de fietser zelf (stuurfout, voet van trapper, opeens moeten uitwijken voor een andere weggebruiker).
− naast de bestuurder zelf, ook het wegdek een rol speelt (nat wegdek, gaten in het wegdek, trambaan e.d.).
Het hoge aandeel ongevallen door ‘stunten’ uit de Schoon & Blokpoel-studie (25%) was in de tweede ALVO veel lager (3%) en is nagenoeg beperkt tot de fietsers onder de 19 jaar. In de tweede ALVO-studie werd door 14% van de respondenten het gedrag van iemand anders genoemd als oorzaak van het ongeval. Uitwijken voor een andere weggebruiker werd echter
beschouwd als gedrag van de fietser zelf, terwijl er ook wat voor te zeggen is om deze ongevalsoorzaak tot het gedrag van iemand anders te laten behoren. In dat geval wordt 21% van de enkelvoudige fietsongevallen (mede) veroorzaakt door het gedrag van iemand anders. Dit is een belangrijk deel van de enkelvoudige fietsongevallen.
Er zijn verschillen in ongevalsoorzaken gevonden tussen de leeftijds- categorieën. Bij fietsers tussen de 0 en 12 jaar komen spaakbeknellingen vaker voor dan bij andere leeftijdscategorieën; het gaat hier dan om kinderen die als passagier achter op de fiets worden vervoerd. Ook worden stuurfouten vooral gemaakt door deze groep (55%). Bij 13-19-jarige fietsers speelt juist het gedrag van anderen een rol; zij krijgen ook relatief vaak iets tussen de spaken (zoals een lichaamsdeel, tas of kleding). Mankementen aan de fiets komen als ongevalsoorzaak vooral voor bij de middengroepen (20-54 jaar), terwijl bij 55-plussers de eigen fysieke beperkingen een rol gaan spelen. Dit laatste is mede gebaseerd op het feit dat een kwart van de senioren aangaf gevallen te zijn bij het op- of afstappen van de fiets. 4.2. Waar en wanneer gebeuren de meeste ongevallen?
Ormel, Klein Wolt & Den Hertog (2009) trekken de volgende conclusies over locatie en tijdstip van enkelvoudige fietsongevallen:
− Het risico van enkelvoudige fietsongevallen ligt ’s nachts (tussen 0:00 en 6:00 uur) en tijdens weekenddagen hoger dan gemiddeld. In de
weekendnachten is het risico het hoogst.
− De meerderheid van de ongevallen vindt plaats op straat (30%) of op een fietspad (ook 30%).
− 62% van de ongevallen vindt plaats op een recht weggedeelte, ongeveer een vijfde in een bocht en 6% op een kruispunt..
− 85% van de respondenten geeft aan vaker op de plaats van het ongeval gefietst te hebben.
− 70% van de enkelvoudige fietsongevallen vindt plaats binnen de bebouwde kom. Voor de 0-12-jarigen is dit zelfs 86%.
− De meeste enkelvoudige ongevallen vinden plaats op vrijdag en zondag. Er zijn indicaties dat enkelvoudige ongevallen relatief vaker plaatsvinden in het weekend in vergelijking met fietsongevallen waarbij een aanrijding met een andere verkeersdeelnemer heeft plaatsgevonden.
− Van de ongevallen vindt ongeveer een vijfde plaats terwijl het buiten donker is of schemert.
Naar het risico van fietsen in het donker is nader onderzoek uitgevoerd door Reurings (2010b). Dat onderzoek, dat gebaseerd is op BRON en de LMR, toont aan dat ongeveer een vijfde van de fietsers die gewond zijn geraakt in een niet-motorvoertuigongeval (waartoe ook enkelvoudige ongevallen behoren) in 2008 in het donker een ongeval hebben gehad. In 1993 was dat nog maar 13%. Omdat er in het donker relatief weinig gefietst wordt (10% van de totale fietsmobiliteit wordt in het donker afgelegd), is het risico om als fietser ernstig gewond te raken in een niet-motorvoertuigongeval in het donker het hoogst en dan vooral in het donker 's morgens vroeg. Dit risico is ook nog eens met een factor 2,6 gestegen in de periode 1993-2008. Het hoge risico ’s morgens vroeg kan meerdere oorzaken hebben, zoals vermoeidheid van de fietser, slechte fietsverlichting of alcoholgebruik. Deze factoren komen aanbod in Deel II.
Er zijn weersomstandigheden waarvan het voor de hand ligt dat ze een rol spelen in het ontstaan van fietsongevallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan regen en sneeuw. In Afbeelding 4.1 is per seizoen het risico weergegeven om als fietser ernstig gewond te raken bij een niet-motorvoertuigongeval. Het risico is gedefinieerd als het aantal ernstig gewonde fietsers in niet- motorvoertuigongevallen, gedeeld door de afgelegde afstand in miljarden kilometers, beide per seizoen. Niet alle niet-motorvoertuigongevallen zijn enkelvoudige fietsongevallen, maar het merendeel wel. Het risico in de zomer blijkt het hoogst te zijn en in de winter juist het laagst. Voor ieder seizoen stijgt het risico over de jaren. Er is geen extra stijging zichtbaar in het risico in de winter.
Uit de factsheet over fietsongevallen van Consument en Veiligheid (2011) volgt dat uit het LIS afgeleid kan worden of een SEH-behandeling het gevolg was van gladheid. In de winter van 2009-2010 kwamen er 6.400 fietsers door de gladheid op een SEH-afdeling terecht. De meerderheid (64%) van deze fietsers was vrouw. Anders dan bij fietsongevallen in het algemeen zijn nu niet de jeugd en ouderen vaker slachtoffer, maar juist de leeftijdsgroep van 19-54 jaar (50%). Ongeveer 15% (980) van de gladheidsslachtoffers is via de SEH-afdeling opgenomen in het ziekenhuis. Bij de 55-plussers lag dit aandeel op 32%.
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 R is ico Jaar
Winter Lente Zomer Herfst
Afbeelding 4.1. Het risico om als fietsers ernstig gewond te raken in een niet-motorvoertuigongeval per seizoen. Bron: OVG/MON/BRON/LMR. 4.3. De rol van infrastructuur
Door Schepers (2008) zijn de 700 vragenlijsten die door Ormel, Klein Wolt & Den Hertog (2009) geanalyseerd zijn, gebruikt om de rol van infrastructuur bij het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen te onderzoeken. Hij concludeert dat ongeveer de helft van deze ongevallen mede veroorzaakt wordt door een of meer infrastructurele factoren. Het betreft dan vooral (met tussen haakjes het aandeel van het totaal aantal enkelvoudige
fietsongevallen): − van de weg afraken:
- botsingen tegen trottoirbanden (14%) - bermongevallen (7%)
− ongevallen met glad wegdek en langsgleuven (17%); − botsingen tegen paaltjes en bij wegversmallingen (7%);
− hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken (6%);
− botsingen tegen portieren van geparkeerde voertuigen (4%); − ongevallen met werkzaamheden op of langs de weg waardoor de
veiligheid van fietsers vermindert (4%).
Daarbij merkt Schepers (2008) wel op dat een fietsongeval vaak het gevolg is van een samenloop van omstandigheden, waardoor de infrastructurele factoren niet geïsoleerd kunnen worden bekeken. Daarom onderscheidt hij oorzaken naar interactie van de infrastructuur met de fietser en met de fiets. In de eerste categorie (interactie tussen fietsers en infrastructuur) bevinden zich onder andere de volgende oorzaken:
− onvoldoende herkenbaarheid van obstakels en het wegverloop in bochten;
− een combinatie van onvoldoende wegbreedte en plotselinge uitwijk- manoeuvres;
− het ontbreken van een fysieke scheiding tussen het fietsverkeer en trambanen;
− het ontbreken van parkeerhavens met schrikstrook4 en de combinatie van een fietsstrook met langsparkeren zonder schrikstrook;
− het ontbreken van een parkeerstrook of parkeerhavens waardoor auto’s op de rijbaan geparkeerd zijn.
Uitglijden en de controle verliezen door hobbels en kuilen zijn voorbeelden van oorzaken bij de interactie tussen de fiets en infrastructuur.
4.4. Samenvatting
Een groot deel van het verkeersveiligheidsprobleem bij fietsers wordt gevormd door de enkelvoudige fietsongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij een fietser ten val komt zonder dat daarbij een botsing met een andere weggebruiker heeft plaatsgevonden. Hoewel er een beperkt aantal fietsers om het leven komt in dit type ongevallen, is het aantal SEH-gewonde fietsers als gevolg van enkelvoudige fietsongevallen aanzienlijk: jaarlijks worden er ongeveer 49.000 fietsers op een SEH-afdeling behandeld als gevolg van een enkelvoudig fietsongeval. Dat is bijna 70% van alle SEH- gewonde fietsers. Het aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van enkelvoudige fietsongevallen is niet bekend. In BRON worden zij nauwelijks geregistreerd en in de LMR is alleen bekend of er al dan niet een botsing met een motorvoertuig heeft plaatsgevonden. Het aantal ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is opgelopen van 5.640 in 2000 tot 9.240 in 2009. Op basis van het LIS wordt geschat dat 92% van deze slachtoffers een enkelvoudig fietsongeval had.
Ondanks de grootte van het probleem is er weinig bekend over de oorzaken van en omstandigheden bij enkelvoudige fietsongevallen. Dit komt onder andere doordat dergelijke ongevallen nauwelijks door de politie worden geregistreerd. Om kennis over dit type fietsongevallen te verkrijgen, zijn in het verleden specifieke studies uitgezet. Hierdoor is toch al een aardig beeld verkregen over enkelvoudige fietsongevallen.
Bijna de helft van de enkelvoudige fietsongevallen lijkt te gebeuren terwijl de fietser 'gewoon aan het fietsen' was. Daarnaast heeft in ongeveer 20% van de fietsongevallen een botsing tegen een obstakel of stoeprand
plaatsgevonden. Nader onderzoek naar factoren die een rol spelen bij het ontstaan van deze enkelvoudige fietsongevallen heeft geleid tot de volgende conclusies:
− Bijna de helft van alle enkelvoudige fietsongevallen ontstaat mede door een actie van de fietser zelf (stuurfout, voet van trapper, opeens moeten uitwijken voor een andere weggebruiker).
− Naast de fietser zelf, speelt ook het wegdek een rol.
− Ongeveer 21% wordt (mede) veroorzaakt door het gedrag van iemand anders.
Hoewel er bij deze laatste groep ongevallen geen daadwerkelijke botsing is geweest, heeft een andere verkeersdeelnemer volgens de geënquêteerde fietsers wel een rol gespeeld in het ontstaan van het ongeval. Deze ongevallen zouden dus beter niet als enkelvoudige fietsongevallen beschouwd kunnen worden.
Er zijn verschillen tussen de oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen in verschillende de leeftijdscategorieën. Bij fietsers tussen de 0 en 12 jaar komen spaakbeknellingen vaker voor dan bij andere leeftijden. Het gaat hier dan om passagiers die achter op de fiets vervoerd worden. Ook worden door 0-12-jarigen veel stuurfouten gemaakt (55%). Bij 13-19-jarige fietsers speelt juist het gedrag van anderen een rol (22%); zij krijgen ook relatief vaak iets tussen de spaken. Mankementen aan de fiets komen als ongevalsoorzaak vooral voor bij de middengroepen (20-54 jaar), terwijl bij 55-plussers de eigen fysieke beperkingen een rol gaan spelen. Dit laatste is mede
gebaseerd op het feit dat een kwart van de senioren aangaf gevallen te zijn bij het op- of afstappen van de fiets.
Weersomstandigheden kunnen ook een rol spelen in enkelvoudige fietsongevallen, denk hierbij bijvoorbeeld aan sneeuw of ijzel. In de winter van 2009-2010 kwamen er 6.400 fietsers door de gladheid op een SEH- afdeling terecht. Wanneer echter de risico's beschouwd worden om als fietsers ernstig gewond te raken in een niet-motorvoertuigongeval, blijkt juist, in tegenstelling tot wat zou worden verwacht, dat dit risico 's winters het laagst is en in de zomer het hoogst. Een verklaring hiervan zou kunnen zijn dat ouderen en racefietsers vooral in de zomer fietsen en zij een hoger risico hebben om ernstig gewond te raken.
In het donker vinden relatief de meeste ongevallen plaats. Ongeveer een vijfde van de fietsers die gewond zijn geraakt in een niet-motorvoertuig- ongeval (waartoe ook de enkelvoudige fietsongevallen behoren) in 2008 hebben in het donker een ongeval gehad. In 1993 was dat nog maar 13%. Omdat er in het donker relatief weinig gefietst wordt (10% van de totale fietsmobiliteit), is het risico om als fietser ernstig gewond te raken in een niet-motorvoertuigongeval in het donker het hoogst en dan vooral in het donker 's morgens vroeg. Dit risico is ook nog eens met een factor 2,6 gestegen in de periode 1993-2008. Het hoge risico ’s morgens vroeg kan meerdere oorzaken hebben, zoals vermoeidheid van de fietser, slechte fietsverlichting of alcoholgebruik. Deze factoren komen aanbod in Deel II. De meeste enkelvoudige fietsongevallen (70%) vinden plaats binnen de bebouwde kom; voor de 0-12-jarigen is dit zelfs 86%. Een belangrijke factor in het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen is de infrastructuur: de helft van deze ongevallen wordt mede veroorzaakt door een of meer
infrastructurele factoren. Het betreft dan voornamelijk:
− van de weg afraken met onder andere botsingen met trottoirbanden als gevolg;
− ongevallen met glad wegdek en langsgleuven; − botsingen tegen paaltjes en bij wegversmallingen;
− hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken;
− botsingen tegen portieren van geparkeerde voertuigen; − ongevallen met werkzaamheden op of langs de weg.