DEEL III Effecten van getroffen maatregelen en toekomstige ontwikkelingen
11. Getroffen maatregelen
In de afgelopen decennia zijn veel maatregelen genomen om de
verkeersveiligheid in Nederland te vergroten. Van een beperkt aantal van deze maatregelen is onderzocht of ze de verkeersveiligheid daadwerkelijk hebben verbeterd. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van deze onderzochte maatregelen en de effecten daarvan op de veiligheid van fietsers. Daarvoor is gebruikgemaakt van een recent overzicht van geëvalueerde maatregelen (Wijnen, Mesken & Vis, 2010). Voor al deze maatregelen is in dit hoofdstuk nagegaan of de evaluaties ook onderscheid maken naar de effecten van die maatregelen op de veiligheid van fietsers.
De volgende paragrafen geven een overzichten van maatregelen op het gebied van respectievelijk infrastructuur (11.1), handhaving (11.2) en voertuigen (11.3). De resultaten worden gepresenteerd in tabellen. Deze tabellen zijn als volgt opgebouwd:
− Kolom 1 presenteert de verkeersveiligheidsmaatregelen uit Wijnen, Mesken & Vis (2010) die (mogelijk) effect hebben op fietsongevallen en - slachtoffers.
− Kolom 2 geeft voor elke maatregel de evaluatiestudies waarin het effect van de maatregel op het aantal ongevallen of slachtoffers is bepaald. Alleen de studies die door Wijnen, Mesken & Vis (2010) zijn besproken, zijn in de tabellen opgenomen, en daarnaast nog een studie van TNO (De Hair-Buijssen et al., 2010).
− Kolom 3 geeft het maatregeleffect (reductiepercentage ongevallen of slachtoffers) zoals die is geschat in de betreffende studie. Het betreft het effect op de ongevallen of slachtoffers in de doelgroep van de maatregel. De doelgroep kan bijvoorbeeld het totaal aantal letselslachtoffers op een bepaalde wegcategorie zijn (bijvoorbeeld 30km/uur-wegen), maar ook een specifieke groep verkeersdeelnemers zoals fietsers.
− Kolom 4 geeft aan of in de betreffende studie is gekeken naar het effect op fietsongevallen of -slachtoffers. 'Niet onderscheiden' betekent dat het effect op fietsongevallen of -slachtoffers deel uitmaakt van de effect- schatting voor het totaal aantal ongevallen of slachtoffers, maar dat het effect op alleen fietsers niet afzonderlijk is onderzocht.
− Kolom 5 geeft de doelgroep aan, gedefinieerd als de groep slachtoffers onder (brom)fietsers waarop de maatregel effect heeft, uitgedrukt als percentage van het totaal aantal slachtoffers (alle vervoerswijzen en alle ongevalstypen op de betreffende wegcategorie; dus niet alleen
(brom)fietsers). Bijvoorbeeld, van alle slachtoffers op GOW bubeko is 9% 'doelgroep' van de maatregel 'fietspaden' (slachtoffers onder
(brom)fietsers, in dit voorbeeld bij motorvoertuigongevallen). Het effect van die maatregel, 25%, werkt dus op die doelgroep. Het zijn cijfers voor de periode 2002-2004, overgenomen uit Wijnen, Mesken & Vis (2010). Dit aandeel (brom)fietsers is in dat rapport alleen vermeld als de doel- groep van de maatregel uitsluitend bestaat uit fietsers of bromfietsers. Voor de andere maatregelen is de omvang van de doelgroep niet onderzocht, maar deze kan in de meeste gevallen worden bepaald aan de hand van de ongevallenregistratie.
11.1. Infrastructuur
Wijnen, Mesken & Vis (2010) hebben voor negentien infrastructurele maatregelen evaluatiestudies geïnventariseerd. Van deze maatregelen zijn er zeventien ook voor fietsers relevant (zie Tabel 11.1). Slechts voor een kwart hiervan is specifiek gekeken naar de effecten op fietsveiligheid. Dat is opmerkelijk, omdat niet uit te sluiten is dat maatregelen die specifiek bedoeld zijn om de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers te vergroten (bijvoorbeeld Zones 30 en 60) vooral ten goede komen aan het snelverkeer. Door de toegenomen botsveiligheid van deze voertuigen in combinatie met snelheidsverlagingen hebben auto-inzittenden een grotere kans een ongeval te overleven dan een onbeschermde voetganger of fietser bij diezelfde snelheid. Ditzelfde geldt voor aanrijdingen op kruispunten. Bij Tabel 11.1 zijn de volgende opmerkingen op hun plaats:
− De effectschatting van Schoon (2000) voor een sober heringerichte Zone 30 is een expert-schatting op basis van Vis & Kaal (1993). Het effect is dus geen resultaat uit een empirische studie.
− AGV (1995) heeft de aanleg van een fietsroutenetwerk in Delft
geëvalueerd. Deze bestond uit diverse maatregelen, zoals de aanleg van vrijliggende fietspaden, fietsstroken en bruggen en tunnels. Er is geen significant effect op het aantal fietsslachtoffers gevonden. Het risico van fietsers (fietsongevallen per 1.000 inwoners per 1.000 km gefietste afstand) is wel ongeveer 10% gedaald. Dit cijfer is echter gebaseerd op kleine aantallen.
De schatting van Wijnen, Mesken & Vis (2010) van het effect van het verbod op parkeren op en langs de rijbaan is gebaseerd op:
− ongevallenregistratie (aantal ongevallen met geparkeerd voertuig als botspartner);
− een schatting van het aandeel daarvan in het totale aantal ongevallen als gevolg van parkeren op de rijbaan (38%; Elvik & Vaa, 2004);
Maatregel Bronnen Effectschatting Omvang doelgroep Alle slachtoffers Fietsers
DV herinrichten Zone 30 Elvik (2001) 25% Niet onderscheiden - Vis & Kaal (1993) 22% Niet onderscheiden - AVV (2005) 43% (do)
60% (zhg) Niet onderscheiden - Steenaert, Overkamp &
Kranenburg (2004) 33% Niet onderscheiden - Sober herinrichten Zone 30 Schoon (2000) 15% Niet onderscheiden - Aanleg van fietspaden
(GOW bibeko) Welleman & Dijkstra (1988) 24% 24% 18,5% Aanleg fietsroutenetwerk
(diverse maatregelen) AGV (1995) 10% (risico) 10% (effect op risico) ca. 10% Aanleg van fietspaden
(GOW bubeko) Welleman & Dijkstra (1988) 25% 25% 9% Aanleg van parallelwegen
(GOW bibeko) Goudappel Coffeng (2001) 18% Niet onderscheiden - Aanleg van parallelwegen
(GOW bubeko) Goudappel Coffeng (2001) 18% Niet onderscheiden - Verbieden van parkeren op
en langs de rijbaan Elvik & Vaa (2004); Wijnen, Mesken & Vis (2010) 12% Niet onderscheiden - DV herinrichten Zone 60
(kruispunten) Beenker (2004) 47% 32%, niet significant - DV herinrichten Zone 60
(wegvakken) Vis & Kaal (1993) 25% Niet onderscheiden - Sober herinrichten Zone 60
(kruispunten) Schoon (2000) 15% Niet onderscheiden - Sober herinrichten Zone 60
(wegvakken) Beenker (2004) 17% 8%, niet significant - AVV (2005) 43% (do)
60% (zhg) Niet onderscheiden - Kruispunten ombouwen tot
rotondes (GOW bibeko) Schoon & Van Minnen (1993) 75% 30% (bibeko+bubeko) - Dijkstra (2005) 75% 60% (incl. bromfiets) - Kruispunten ombouwen tot
rotondes (GOW bubeko) Fortuijn (2005) 70% Niet onderscheiden - Schoon & Van Minnen (1993) 86% 30% (bibeko+bubeko) - Kruispunten uitrusten met
plateaus (GOW bibeko) Schoon (2000) 20% Niet onderscheiden - Van der Dussen (2002) 80% Niet significant - Kruispunten uitrusten met
plateaus (GOW bubeko) Fortuijn (2005) 30% Niet onderscheiden - Kruispunten inrichten als
uitritconstructie Van Minnen & Catshoek (1997) 22% Niet onderscheiden -
Tabel 11.1. Overzicht van infrastructurele maatregelen die invloed hebben op fietsveiligheid (bibeko/bubeko = binnen/buiten de bebouwde kom; do = doden; zhs = ziekenhuisgewonden).
11.2. Handhaving
Tabel 11.2 geeft een overzicht van handhavingsactiviteiten die weliswaar gericht zijn op het gedrag van automobilisten, maar die ook invloed kunnen hebben op de veiligheid van fietsers. Uit deze tabel volgt dat voor geen van deze maatregelen het effect op de fietsveiligheid apart is onderscheiden.
Maatregel Bronnen
Effectschatting Alle slachtoffers Fietsers Intensivering handhaving snelheid
(vaste camera, binnen de kom) Gains et al. (2005), Nilsson (2004) , Elvik, Christensen & Amundsen (2004) 59% (do), 4% (zhg) Niet onderscheiden Intensivering handhaving snelheid
(vaste camera, buiten de kom) Nilsson (2004), Elvik, Christensen & Amundsen (2004) 38% (do), 27% (zhg) Niet onderscheiden Intensivering handhaving snelheid
(mobiele camera, binnen de kom) Gains et al. (2005), Nilsson (2004) Elvik, Christensen & Amundsen (2004) 38% (do), 27% (zhg) Niet onderscheiden Intensivering handhaving snelheid
(mobiele camera, buiten de kom) Nilsson (2004) Elvik, Christensen & Amundsen (2004) 9% (do), 6% (zhg) Niet onderscheiden Intensivering handhaving
roodlichtovertredingen
Dobbenberg (2006),
Via (2005) 20% Niet onderscheiden Aeron-Thomas & Hess (2005) 29% Niet onderscheiden Retting, Ferguson & Hakkert (2003) 25-30% Niet onderscheiden Intensivering handhaving
alcohol Inschatting SWOV in Wijnen, Mesken & Vis (2010) 20% Niet onderscheiden
Tabel 11.2. Maatregelen op het gebied van handhaving die invloed hebben op fietsveiligheid. 11.3. Voertuigmaatregelen
Tabel 11.3 geeft een overzicht van voertuigmaatregelen die invloed kunnen hebben op de veiligheid van fietsers. In tegenstelling tot bij de maatregelen op het terrein van infrastructuur en handhaving, is juist voor
voertuigmaatregelen wel een effectschatting voor fietsers beschikbaar.
Maatregel Bronnen
Effectschatting
Omvang doelgroep Alle slachtoffers Fietsers
Voorreflector bij de fiets Schoon & Polak (1998)
Blokpoel (1990) 4% 4% 4% Kentekening voor brom- en
snorfietsen SWOV (1996) Schoon (2000) 12% 12% - EuroNCAP (airbag kwetsbare
verkeersdeelnemers) De Hair-Buijssen et al. (2010) 47% ca. 40% - Zichtveldverbetering voor
vrachtauto's (retrofit) Van Kampen & Schoon (1999) Schoon (2000) 40% 40% 0,3% (zhg) 2,1% (do), Gesloten zijafscherming
voor vrachtauto's Van Kampen & Schoon (1999) 35% 35% 0,3% (zhg) 2,1% (do), Open zijafscherming voor
vrachtauto's Van Kampen & Schoon (1999) 10% 10% 0,3% (zhg) 2,1% (do),
Tabel 11.3. Voertuigmaatregelen die mogelijk invloed hebben op fietsveiligheid (do = doden; zhs = ziekenhuisgewonden).
Bij Tabel 11.3 zijn de volgende opmerkingen op hun plaats:
− Schoon & Polak (1998) nemen aan dat het effect van de voorreflector van de fiets gelijk is aan het effect van zijreflectoren, dat bepaald is door Blokpoel (1990).
− Schoon (2000) schat het effect van de kentekening van brom- en snorfietsen op 12% op basis van ongevallenregistratie.
− De schatting van Van Kampen & Schoon (1999) van het effect van zichtveldverbetering voor vrachtauto’s is gebaseerd op een vergelijking van slachtoffers van rechts afslaande en van links afslaande
vrachtauto's.
− De effectschatting voor de zijafscherming van vrachtwagen is gebaseerd op een vergelijking van ongevallen met vrachtauto’s en ongevallen met bussen.