DEEL I Aard en omvang van het probleem
10. Hiaten in kennis over ongevalsfactoren
In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de hiaten die we hebben geconstateerd in de kennis over de ongevalsfactoren die een rol spelen bij ongevallen met fietsers. Het gaat om kennis over ongevalsfactoren omtrent de fietser zelf en de keuzes die hij maakt, en ongevalsfactoren uit de omgeving waarin de fietser zijn taak uitvoert.
10.1. De fietser en de zelfgekozen taakomgeving 10.1.1. Biologische determinanten
Oudere fietsers hebben een zeer hoog ongevalsrisico. Het is duidelijk dat het toenemen van de kwetsbaarheid/broosheid met de leeftijd daarbij een belangrijke rol speelt. Wat we niet goed weten is in welke mate de ongevalskans van oudere fietsers vergroot wordt als gevolg van toenemende functiebeperkingen, zoals grotere traagheid, zicht- en
gehoorverlies, verminderde spierkracht, en minder vermogen om gelijktijdig informatie te verwerken.
Jonge kinderen leren het meest door ze zo vroeg mogelijk als fietser ervaring op te laten doen in het verkeer. Maar daarbij zouden ze niet blootgesteld moeten worden aan gevaren in het verkeer die ze nog niet aankunnen omdat hun brein nog in ontwikkeling is. Wat voor welk kind in welke verkeersomgeving de beste leeftijd is om (onder begeleiding) als fietser aan het verkeer deel te nemen, is niet goed bekend.
Hersenonderzoek heeft het afgelopen decennium veel inzicht gegeven in de fysiologische achtergronden van het sterk toenemend risicogedrag in de vroege adolescentie. Tegen die achtergrond is het opvallend dat
(gecorrigeerd voor afgelegde fietsafstand) jeugdige fietsers nauwelijks meer ongevallen hebben dan fietsers van middelbare leeftijd. De vraag is of veel fietservaring, namelijk meestal sinds de vroege jeugd, een beschermende werking heeft, waardoor het risicogedrag van fietsende adolescenten binnen de perken blijft.
De kans op een fietsongeval met fatale afloop is veel groter voor oudere mannelijke fietsers dan voor oudere vrouwelijke fietsers, terwijl de kans op een ongeval met ernstige (maar niet dodelijke) afloop weer veel groter is voor oudere vrouwelijke fietsers dan voor oudere mannelijke fietsers. Waarom dit zo is, is niet bekend en behoeft nader onderzoek.
Er zijn psychologische stoornissen die een hoge prevalentie hebben in bepaalde leeftijdsgroepen. Zo komt ADHD veel voor onder jongeren en komen verschillende vormen van dementie vaak veel voor bij ouderen. De effecten van deze stoornissen op het ongevalsrisico van automobilisten zijn enigszins bekend, maar wat de effecten zijn op het ongevalsrisico van fietsers is totaal onbekend.
10.1.2. Sociale en culture determinanten
De een fietst voornamelijk om op zijn werk te komen of om naar school te gaan, de ander fiets voornamelijk om van de natuur te genieten. Men kan fietsen zien als sport (wielrennen, mountainbiken) en men kan ook ideële motieven hebben om te fietsen (bijvoorbeeld om het milieu te sparen). Combinaties zijn natuurlijk ook mogelijk. We weten niet of fietsers met een bepaalde manier van leven een hoger ongevalsrisico hebben dan fietsers met een andere lifestyle.
Over hoe jeugdige fietsers zich laten beïnvloeden in hun gedrag door leeftijdsgenoten en welke gevolgen dit heeft voor hun ongevalsrisico, is wel iets bekend. Maar hoe die groepsprocessen nu precies werken en in welke mate fietsers zich anders gedragen wanneer ze alleen fietsen of in een groep, is in Nederland nog geen onderzoek gedaan.
Over de effecten van verkeerseducatie op het ongevalsrisico van fietsers weten we weinig. Sinds jaar en dag wordt er bijvoorbeeld op veel
basisscholen het landelijk verkeersexamen afgenomen. Ter voorbereiding op dit examen wordt op de scholen verkeerseducatie gegeven. Wat echter het effect van dit verkeersexamen op het ongevalsrisico is, weten we niet. Het is bekend dat onder Nederlanders van allochtone afkomst relatief weinig gefietst wordt. Hoe het ongevalsrisico van allochtone fietsers zich verhoudt tot dat van autochtone fietsers, is niet bekend. Ook weten we voor
Nederland niet of er een verband is tussen de sociaaleconomische achtergrond van fietsers en het ongevalsrisico.
10.1.3. Factoren die de fietsvaardigheid tijdelijk verminderen
Sommige psychoactieve stoffen tasten de fietsvaardigheid aan; de bekendste daarvan is alcohol. Wat de invloed is van alcohol op het ongevalsrisico van fietsers, is redelijk goed bekend. Hoe vaak het fietsen onder invloed in Nederland nu voorkomt is minder goed onderzocht. De invloed van verschillende drugs op het ongevalsrisico van fietsers is voor zover bekend nog niet onderzocht. Aangetoond is dat door gebruik van slaapmiddelen en kalmeringsmiddelen het ongevalsrisico van oudere fietsers toeneemt, maar veel is nog onbekend over de gevolgen van medicijngebruik op de fietsveiligheid.
De afgelopen jaren is er enig onderzoek geweest naar de effecten van mobiel bellen op de fiets en naar het de effecten van het luisteren naar muziek op de fiets. De onderzoeken laten zien dat er sprake is van een enigszins verhoogd risico, maar veel is nog onbekend. Sms’en lijkt echter het ongevalsrisico sterk te verhogen. Op dit moment zijn smartphones populair. Smartphones bieden veel mogelijkheden waarbij men net als met sms’en zijn ogen en handen nodig heeft. Wat de gevolgen hiervan zijn op het fietsgedrag, is nog niet bekend.
10.1.4. Gevaarherkenning en kalibratie/statusonderkenning
Naar hoe goed fietsers zijn in het detecteren, herkennen en voorspellen van mogelijke gevaren in het verkeer, is meer dan twintig jaar terug in Nederland één onderzoek verricht. Hoe goed fietsers in gevaarherkenning zijn en hoe
dit verbeterd zou kunnen worden door training is dan ook niet of nauwelijks bekend.
Er is nagenoeg geen onderzoek gedaan naar het vermogen om de fietstaak aan te passen aan de omstandigheden. Er is één onderzoek gevonden naar risicocompensatie wanneer men een fietshelm draagt, maar er is op dit gebied nog veel onduidelijk. Ook weten we niet hoe goed bijvoorbeeld fietsers met beginnende dementie nog zijn in het onderkennen van hun eigen beperkingen.
10.2. Voertuig, infrastructuur en gedrag van overige verkeersdeelnemers 10.2.1. Voertuigen
Of het type fiets van invloed is op het ongevalsrisico is nog niet bekend. Ook is niet bekend wat bijvoorbeeld het risico is van onveilig gebruik van de fiets, zoals het fietsen met tassen aan het stuur.
Er zijn maatregelen genomen om de secundaire en primaire veiligheid van motorvoertuigen te verbeteren voor het geval ze in conflict komen met kwetsbare verkeersdeelnemers. Bij vrachtauto’s gaat het om de
zijafscherming en om voorzieningen waardoor de chauffeur kan zien of er zich fietsers in de dode hoek bevinden. Bij auto’s gaat het om de
ontwikkeling van autofronten die 'botsvriendelijk' zijn. Daarbij is tot nu toe meer gedaan aan botsvriendelijkheid voor voetgangers dan voor fietsers. In Nederland wordt momenteel wel gewerkt aan een airbag aan de voorkant van de auto die speciaal bedoeld is voor fietsers. Op IT-gebied zijn veel ontwikkelingen gaande om de primaire veiligheid te verbeteren en
ongevallen te voorkomen. Deze ontwikkelingen zijn veelbelovend. Belangrijk is wel dat bij dergelijke systemen, die taken automatiseren, zowel
automobilisten als fietsers nog wel blijven opletten en niet meer risico gaan nemen.
10.2.2. Infrastructuur
Over de invloed van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur op de
fietsveiligheid is vrij veel bekend, maar er is nog steeds een aantal lacunes in onze kennis daarover. Zo bestaat er geen recent Nederlands onderzoek naar de veiligheid van fietspaden en weten we niet precies wat de veiligheid van fietsers is bij bepaalde kruispuntoplossingen. De gebruikservaring met verblijfsgebieden die zijn ingericht volgens de principes van ‘shared space’ zijn positief. Wat niet bekend is, is in hoeverre de verkeersrol van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers door shared space wordt veranderd. In onderzoek van de SWOV naar sociale vergevingsgezindheid wordt aandacht aan dit onderwerp besteed.
10.2.3. Conflicten met andere verkeersdeelnemers
Fietsonveiligheid is niet een zaak van alleen fietsers maar ook van hoe andere verkeersdeelnemers zich gedragen ten opzichte van fietsers. Naar bepaalde typen interacties tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer is reeds onderzoek gedaan. Zo is bijvoorbeeld vrij veel bekend over het ontstaan van de zogenoemde dodehoekongevallen. Naar andere conflicttypen tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers is minder onderzoek verricht. Ook is weinig bekend over hoe andere verkeersdeelnemers zou kunnen worden
geleerd om beter te anticiperen op fietsers in het verkeer. Heeft het bijvoorbeeld zin om in de rijopleiding aspirant-automobilisten speciaal te trainen in gevaaranticipatie met betrekking tot fietsers?