Overige resultaten

In dit stukje zullen resultaten gepresenteerd worden die niet direct iets te maken hebben met de hypotheses of met de deelvragen. Hier zullen de resultaten gepresenteerd worden die te maken hebben met begrippen uit het theoretisch kader of die tijdens het onderzoek voorbijkwamen, maar niet bij de hypotheses of deelvragen hoorden.

8.3.1 Interesse

Het project Wunderline is van oorsprong een project vanuit de provincie Groningen (IHK). Vanuit Den Haag is er geld gereserveerd en het is mogelijk om een TEN-T-subsidie aan te vragen, maar vanuit Duitsland is er nog geen geld gereserveerd (Fabich). Vanuit Nederland is er meer enthousiasme dan vanuit Duitsland (Gemeente Groningen). Oldenburg zegt wel dat ze het belang van de verbinding inzien, maar Oldenburg en ook Bremen geven toch minder ondersteuning aan het project (IHK). Dit geldt helemaal voor Hamburg. Hamburg en Bremen vinden het op zich wel een leuk project (Gemeente Oldambt), volgens de provincie Groningen gaan Hamburg en Bremen nu langzamerhand wel de waarde van het project inzien, maar toch zijn Bremen en Hamburg niet op Groningen gericht (Thiele). Vanuit Duitsland is het traject gewoon niet zo relevant (Thiele). Dit komt ook omdat Bremen al veel goede spoorverbindingen heeft (Arriva Trein), de waarde van een extra spoorverbinding is dan niet zo hoog. Er is dan al genoeg infrastructuur aanwezig, dus de extra waarde van nieuwe infrastructuur is dan relatief beperkt (Banister, 2012).

Groningen moet dus het initiatief nemen om de lijn te verbeteren. Het is perifeer gebied (Gemeente Groningen, Fabich) en daarom vinden ze het in Bremen, Hamburg, maar ook in Hannover (hoofdstad van Niedersachsen) en Berlijn minder interessant. Vanuit Nederland is er meer interesse in dit project dan vanuit Duitsland. Dit komt omdat vanuit Groningen er veel interesse is in samenwerking met

Bremen en Hamburg (Provincie Groningen, Gemeente Groningen), maar die interesse is er vanuit de Duitse kant minder (Flixbus, Thiele).

8.3.2 Netwerk- en spillovereffecten

Condeço-Melhorado et al. (2014) onderscheiden netwerkeffecten en spillovereffecten. Dit ongeluk heeft vooral geleid tot netwerkeffecten. Binnen het treinnetwerk zijn de reistijden veranderd en is het aantal reizigers gedaald, een groot deel van deze reizigers is binnen het netwerk overgestapt op andere modaliteiten. De spillovereffecten zijn minder. De lijn werd toch relatief weinig gebruikt door doorgaande reizigers (Flixbus, IHK), hierdoor zijn de effecten buiten het netwerk relatief beperkt.

8.3.3 Kern-periferie-effecten

In de regio Groningen-Oldenburg-Bremen zou je Groningen, Oldenburg en Bremen als de kernen kunnen zien. Dit zijn de grote steden waar veel economische, educatieve en culturele activiteiten plaats vinden en dit zijn de plaatsen met de meeste voorzieningen. Winschoten en Leer (en tussenliggende plaatsen) zouden dan gezien kunnen worden als periferie. Ostfriesland wordt vanuit Duitsland gezien als periferie (Fabich, Gemeente Groningen) en Oost-Groningen kan binnen de provincie Groningen gezien worden als periferie. De lijn Groningen-Leer is dan een verbinding tussen de kern en de periferie, ook de lijn Leer-Oldenburg-Bremen is een verbinding tussen de kern van de periferie. Toch is er bij dit ongeluk niet echt sprake van kern-periferie-effecten. Dit komt omdat Groningen als periferie heel erg op de stad Groningen gericht is en tussen de stad Groningen en Oost-Groningen is er in de verbinding niks veranderd. Ook binnen Duitsland is er tussen de periferie (Leer) en de kern (Oldenburg/Bremen) niks veranderd in de verbinding.

8.3.4 Vastgoedmarkt

Infrastructuur kan invloed hebben op de waarde van infrastructuur (Black, 2010). Nabijheid van een treinstation met bijbehorende treinverbindingen kan een positieve invloed hebben op de waarde van vastgoed (Debrezion et al., 2011). Het ongeluk met de spoorverbinding zal echter een hele kleine invloed hebben op de waarde van het vastgoed in de regio. De economische uitwisseling via de spoorlijn is heel klein (IHK) en de economische interactie tussen Nederland en Duitsland is niet verminderd na het ongeluk met de spoorbrug (Fabich). Ondanks dat het niet hard te maken is met cijfers, ook omdat de waarde van vastgoed van veel meer dingen afhangt dan alleen infrastructuur (Debrezion et al., 2011), is het te verwachten dat het ongeluk met de spoorbrug weinig tot geen invloed heeft op de waarde van het vastgoed in de regio.

8.3.5 Positieve effecten

Een groot deel van de effecten van het ongeluk zijn negatief, maar niet per se alle effecten zijn negatief. Voor sommige groepen is, zoals al eerder vermeld, de reistijd verkort. Maar er zijn ook andere positieve effecten.

Samenwerking tussen stakeholders

Het ongeluk heeft er voor gezorgd dat organisaties in Nederland en Duitsland intensiever zijn gaan samenwerken (Fabich, IHK, EDR, Provincie Groningen, Landkreis Leer). Al deze organisaties hebben belang bij een zo snel mogelijk herstel van de brug en werken goed samen om richting Berlijn een sterke lobby op te zetten zodat de brug zo snel mogelijk gerepareerd wordt. De samenwerking tussen verschillende partijen in de grensregio’s is door het ongeluk verbeterd.

Naamsbekendheid

binnen de regio relatief onbekend, maar als een verbinding binnen de regio al relatief onbekend is, dan is het ook te verwachten dat de verbinding buiten de regio relatief onbekend is. Maar door het ongeluk wordt er opeens veel over de verbinding gepraat (Provincie Groningen). Er wordt niet alleen over de verbinding gepraat in de regio, maar ook buiten de regio is de verbinding nieuws. In Duitsland is dit minder het geval (Thiele), maar in Nederland is dit wel het geval. Zo zijn er zelfs Kamervragen over dit onderwerp gesteld (Spoorpro, 2016). Ook krijgt het ongeluk aandacht in veel landelijke media (NOS, 2016; Van Es, 2015). Dankzij het ongeluk heeft de spoorlijn landelijke bekendheid gekregen. Het is wel zo dat de brug zo snel mogelijk hersteld moet worden, deze bekendheid zal afnemen naarmate het langer duurt en er minder over bericht wordt.

Bottleneck

De brug was sowieso al aan vervanging toe. Het was een bottleneck die vaak lang openstond (Dagblad van het Noorden, 05-12-15). Doordat de brug nu toch gerepareerd moet worden, is het mogelijk om dit gewoon gelijk goed te doen (Stadt Oldenburg), zodat de brug minder een knelpunt gaat worden in de Wiederline/Wunderline. Er kan dan bijvoorbeeld ook rekening gehouden worden met de belangen van de Meyer Werft. Maar toch benadrukken een aantal respondenten dat het belangrijker is dat de brug snel gerepareerd wordt, dan dat het een hele luxe nieuwe brug wordt (EDR, IHK).

8.4 Directe effecten

Investeringen in infrastructuur kunnen ook leiden tot directe economische effecten (Nijkamp & Rienstra, 1998). Er moet betaald worden voor werknemers en materialen en dit kan leiden tot multipliereffecten. De Friesenbrücke moet gerepareerd worden en dit gaat ongeveer 30 miljoen euro kosten. Een deel van dit geld zal de regio invloeien als loon van de arbeiders of voor de diensten en materialen van bedrijven. De dertig miljoen om de brug te repareren, komt niet vanuit de regio, maar komt vanuit Berlijn. Het is een investering in de regio en die zal daar directe economische effecten van hebben.

8.5 Persoonlijke reiservaringen

De onderzoeker is ook een aantal keer naar Bad Nieuweschans en Leer gereisd met de bus. Hiervoor is zowel de stopbus als de snelbus gebruikt. De snelbus was elke keer zitvol, terwijl er in de stopbus altijd minder dan 10 mensen zaten. De chauffeurs gaven ook aan dat de snelbus veel drukker is. Op het moment dat de snelbus rijdt, is de stopbus eigenlijk helemaal leeg. Een keer was de snelbus zo vol, dat een aantal mensen verplicht met de stopbus mee moesten.

Bij de stopbus stapten de meeste mensen in bij Winschoten en stappen ze uit in Weener of Leer. In Bad Nieuweschans stapten relatief weinig mensen in. In Weener stapten dan ook nog een paar mensen in die naar Leer moesten.

Hierbij moet wel de aantekening gemaakt worden dat de onderzoeker 4 keer heen en weer is gereisd, dit is dus niet per se een representatieve weergave is.

Over het algemeen wordt de busdienst gereden met comfortabele touringcars. Zo reed er ook een keer de spelersbus van SC Heerenveen, maar er was ook een keer een versleten gelede bus. Die rit was een stuk minder comfortabel. De rit met de spelersbus van Heerenveen was heel erg comfortabel, maar doordat dit een wat kleinere bus is, moesten er een aantal mensen met de stopbus mee. Arriva Touring heeft ook aangegeven dat er geprobeerd wordt om zo groot mogelijke bussen, bussen met een capaciteit van 50 of 60 personen, in te zetten, maar het kan een keer voorkomen dat dit niet lukt en dat er een relatief kleine bus rijdt. De extra capaciteit van een grotere bus is de laatste paar maanden steeds vaker nodig voor de snelbus.

Qua gevoel van comfort zit er een groot verschil tussen de snelbus en de stopbus, ondanks dat ze allebei met touringcars worden gereden. De stopbus lijkt, door de route binnendoor, veel langer te duren dan de snelbus. De chauffeurs geven aan dat het op zich ook wel mogelijk is om van Bad Nieuweschans naar Weener te rijden via de snelweg. Dit is over het algemeen sneller, maar ze hebben zoveel ruimte in de dienstregeling dat ze liever via de dorpjes rijden. De snelbus rijdt in Groningen de A7 op en rijdt in Leer de snelweg weer af. Doordat deze rit geheel over de snelweg gaat, is het voor je gevoel een veel snellere verbinding.

Er zijn ook verschillende manieren om van Winschoten naar Bad Nieuweschans te rijden. De meest gebruikte route is bij Winschoten de A7 op en er dan bij Bad Nieuweschans weer af, maar het is ook mogelijk (en ongeveer net zo snel) om binnendoor via Beerta te rijden. Dit komt omdat als je via de snelweg rijdt, je dwars door Bad Nieuweschans moet. Dit dorp is eigenlijk niet geschikt voor grote touringcars, het rijden door het dorp kost dan ook relatief veel tijd.

De verbinding is niet per se heel veel oncomfortabeler dan de trein. De snelbus is sneller en voelt ook sneller dan de trein. De stopbus duurt wat langer dan de trein en de rit voelt ook wel langer, maar op zich viel het verschil met de trein nog wel mee (in de mening van de onderzoeker). Het materieel dat werd ingezet voor de verbinding was over het algemeen minimaal net zo comfortabel als de trein. In de ogen van de onderzoeker is de verbinding dus eigenlijk helemaal niet zo heel erg verslechterd.