Discussie

In dit deel zullen een aantal dingen behandeld worden die uit deze scriptie komen en eventueel ook toe te passen zijn op andere cases.

Het gebeurt niet dat de brug er meerdere jaren uitligt. Een voorbeeld waar dit wel gebeurde wordt beschreven in tekstvak 1 (p.14). Dit is een voorbeeld van een brug die een belangrijke verbinding vervulde tussen twee stadsdelen. De effecten van dit ongeluk waren zeer groot en tot op de dag van

Friesenbrücke. Het ongeluk in Hobart, Australië, speelde zich af op een belangrijke verbinding in een stedelijk gebied. Het was de enige wegverbinding tussen de twee verschillende delen van de stad. Het ongeluk met de Friesenbrücke speelde zich af bij een brug die een minder belangrijke verbinding (in ieder geval in vergelijking met andere modaliteiten) vormde in een landelijk gebied. De effecten van het ongeluk met de Friesenbrücke zijn ook dan veel minder ernstig dan die van de brug in Hobart. Het ongeluk gebeurde op een rustige verbinding tussen twee relatief rustige gebieden, waarbij de spoorlijn een veel kleiner aandeel had dan de auto. Het is te verwachten dat in gebieden die relatief vergelijkbaar zijn, de effecten ook ongeveer vergelijkbaar zullen zijn.

9.3.1 Invloed van de grens

Een complicerende factor in dit verhaal is wel de grens. Dit heeft een invloed op zowel de economische interactie als de perceptie van mensen en stakeholders. De grens houdt een hele hoop (economische) interactie tegen. Dit is bijvoorbeeld te zien aan de verkeersintensiteit bij grensovergangen in vergelijking met de verkeersintensiteit op andere rijkswegen in Nederland (Rijkswaterstaat, 2012). Zo neemt het aantal auto’s op de A7 na Winschoten richting de Duitse grens opeens drastisch af.

De grens maakt het hele proces ook een stuk ingewikkelder, omdat je te maken hebt met twee verschillende rechtssystemen, verschillende bestuurlijke indelingen en vaak ook verschillen in mentaliteit. In dit geval is te zien dat er vanuit de Nederlandse kant bijvoorbeeld veel meer interesse is in de spoorlijn dan aan de Duitse kant. Dit is niet iets wat alleen bij deze lijn zo is, maar ook bij de Betuwelijn is dit te zien. Een andere interessante case in dit geval is de spoorverbinding tussen Kopenhagen en Hamburg (Thiele). De Denen bouwen de verbindingen en zorgen voor het grootste deel van de financiering. Op het moment dat alle werkzaamheden aan de Deense kant af zijn, zal het waarschijnlijk nog jaren duren voor dat de verbinding aan de Duitse kant ook helemaal af is. Het zou kunnen dat Duitsland, doordat het een groter land is, wat meer op zichzelf gericht is dan op zijn buurlanden (Arriva Trein). Duitsland is groter en daardoor misschien ook wel meer zelfvoorzienend, die zijn iets minder afhankelijk van andere landen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Nederland. Ze kijken toch wat minder over de grens dan dat Nederlanders dat vaak doen (IHK).

Iets wat in het geval van de Friesenbrücke terugkomt als zeer belangrijk is het schaalniveau. Dit gaat dan zowel over het schaalniveau van de stakeholders als het schaalniveau van de effecten.

9.3.2 Schaalniveau van de stakeholders

Er is een heel duidelijk verschil in mening tussen een aantal stakeholders. Hierbij is een heel duidelijk verschil te zien tussen stakeholders van verschillende grootte. Stadt Oldenburg en Gemeente Groningen zijn qua inwoners relatief groot en zij focussen zich heel erg op elkaar en niet op het gebied wat ertussenin lag. Zij ‘vergeten als het ware het tussengebied. De gemeente Oldambt en Landkreis Leer zien dit en waarschuwen hiervoor. Zij zijn bang om wel de nadelige effecten van de verbetering van de spoorlijn tussen Groningen en Bremen te zien, maar niet de positieve effecten. Als tussenliggende gemeente en Landkreis hebben zij veel meer oog voor het tussenliggende gebied. Zij benadrukken heel erg dat het tussenliggende gebied niet vergeten moet worden. De provincie Groningen zat hier een beetje tussenin en zag eigenlijk beide kanten.

Bremen en Hamburg hebben weer een hele andere schaal qua grootte dan Groningen en Oldenburg. Deze twee plaatsen zijn minder geïnteresseerd in de samenwerking met Groningen. Groningen ligt te ver weg, maar is ook te klein voor deze plaatsen om echt interessant te zijn. Vanuit Bremen is wel te zien dat die zich steeds meer focussen op Groningen, al blijft Bremen meer gericht op de rest van

Hamburg focust zich al helemaal op Duitsland, die zijn eigenlijk niet geïnteresseerd in Groningen. Voor die stad blijft Groningen te ver en te klein.

Er is in dit geval een heel mooi verschil te zien tussen de kleine gemeenten aan de ene kant en de grotere gemeenten aan de andere kant. Dit is ook een verschil tussen stad en platteland. Er is binnen Europa sprake van de Urban Agenda (EDR), veel kleinere gemeenten zien dit als een bedreiging en dat is in dit geval ook wel zo.

Het schaalniveau van stakeholders is iets om rekening mee te houden. Het schaalniveau van een stakeholder heeft een hele belangrijke invloed op wat deze stakeholder van een bepaald iets vindt en hoe hij tegenover een project staat. Als een stakeholder het idee heeft dat zijn belangen ‘vergeten’ worden, dan zal hij gaan tegenwerken (Gemeente Oldambt) en dit kan er voor zorgen dat het moeilijker wordt om het project uit te voeren.

9.3.3 Schaalniveau van de economische effecten

Dit ongeluk heeft hele verschillende effecten op de verschillende schaalniveaus. Op het schaalniveau van de verbinding Bremen is er eigenlijk niet zoveel veranderd, op de schaal van Groningen-Leer zijn er al meer effecten en op de schaal van Oost-Groningen-Groningen-Leer zijn de effecten weer wat groter. Maar de effecten zijn het grootst op de kleinste schaal, namelijk op de schaal van de directe omgeving van de Friesenbrücke. Bij dit ongeluk zijn de gevolgen steeds groter, naarmate het schaalniveau steeds kleiner wordt. Dit hoeft natuurlijk niet altijd het geval te zijn, maar het is wel altijd belangrijk om schaalniveau mee te nemen. Effecten kunnen zeer verschillend zijn op verschillende niveaus, zoals deze masterthesis laat zien. Het is belangrijk om naar spillover-effecten te kijken (Ezcurra et al., 2005), maar het is ook belangrijk om juist naar effecten in het netwerk zelf te kijken.

9.3.4 Point infrastructure versus network infrastructure

Boarnet (1998) maakt het verschil tussen infrastructuur die puur lokaal effect heeft (point

infrastructure) en infrastructuur met spillover-effecten (network infrastructure). Maar de meeste

infrastructuur is niet puur een van de twee. Dat geldt ook voor de Friesenbrücke. Het grootste effect is zeer lokaal (dus point infrastructure), maar er zijn ook effecten die buiten de lijn Groningen-Leer vallen (dus network infrastructure). De verbinding tussen Groningen en Bremen is bijvoorbeeld ook, al is het maar een klein beetje, verslechterd. Dus ondanks dat de effecten van het ongeluk met de Friesenbrücke vooral lokaal zijn, vallen een deel van de effecten ook buiten het netwerk. Dit zal gelden voor de meeste infrastructuur. De meeste infrastructuur heeft niet alleen puur lokale effecten, maar zal ook daarbuiten effecten hebben. Ook is het de vraag wat dan precies lokaal is. Wanneer spreek je over iets van een ‘lokale’ waarde en wanneer niet? Het kan heel moeilijk zijn, maar het is belangrijk dat de gebieden die je onderzoek goed gedefinieerd worden. Om verschillende regio’s te kunnen vergelijken, moeten die verschillende regio’s wel goed gedefinieerd zijn.

9.3.5 Verdere onderzoeken

Er zijn verschillende verdere mogelijkheden voor onderzoeken. Dit is een onderzoek met vooral kwalitatieve data, maar het kan ook een mogelijkheid zijn om onderzoek te doen met de kwantitatieve data. Het probleem is wel het verkrijgen van de precieze data. Flixbus en Arriva zullen niet zo snel bedrijfsgevoelige informatie geven en het is ook moeilijk om precieze cijfers van het gebruik van de snelweg te krijgen. Maar als deze data wel beschikbaar is, dan is het meer mogelijk om kwantitatieve resultaten te krijgen.

Ook is het misschien mogelijk om de VTTS van deze verbinding te berekenen. Dit is iets waar ook bepaalde kwantitatieve data voor nodig is die moeilijk te verkrijgen is. Maar als het te doen is voor

hoeveel het toevoegt, aangezien voor een behoorlijk deel van de reizigers (de reizigers met de snelbus of de mensen die zijn overgestapt naar de auto) de verbinding versneld is, terwijl hij voor een deel van de mensen (de reizigers met de stopbus en veel mensen die vanuit Leer verder doorreizen) de verbinding vertraagd is. Dit maakt het lastig om de invloed van de VTTS te bepalen.

Dit onderzoek kijkt naar de effecten die relatief vlak na het ongeluk plaats vinden. Om een echt goed beeld te krijgen, is het nodig om dit onderzoek over een paar jaar nog een keer te doen. Dan zijn de gevolgen duidelijker zichtbaar dan nu, want voor heel veel mensen is het toch nog een beetje aftasten (Fabich, Arriva Trein).